Със свежо лице: Opel Grandland Hybrid4

Духът на времето е тук

   Снимки: Stellantis N. V.

    Точно така, това е най-големият кросоувър на Opel, носещ новото си свежо лице. Може би го помните като Grandland X, както се казваше, когато през 2018-а беше пуснат на пазара, преди да се откаже от „X“ миналата година. През четирите години от представянето си Opel продадоха над 300 000 в Европа, 70 000 от които в Обединеното кралство с емблемата на Vauxhall, а в това време предпочитанията на купувачите към кросоувърите не показват признаци на забавяне.

Новата дизайнерска концепция за предната му част вече е добре позната: имахме възможност да я видим и оценим високо за първи път при Mokka, напоследък при Astra, за която скоро ще говорим, и абсолютно сигурно е по-интересна за гледане от лесния си за забравяне предшественик. С фейслифта идват и новите адаптивни, пикселни LED фарове, по-големи въздухозаборници, двуцветен покрив, джанти и различни други детайли, които да помогнат за по-авторитетното присъствие на пътя. Най-общо казано, носи добре и новата си униформа, опитвайки се да изглежда умно сред море от скучни конкуренти.

В ръкава, както е редно да се очаква, има много нова технология, варираща от адаптивни фарове – с по 84 диодни елемента всеки – до инфрачервени нощни камери, адаптивен круиз контрол и други умни джаджи. Преобразен е също интериорът, като събитията в него се въртят около двойната широкоекранна настройка (12+10 инча) на производителя, която отново видяхме в Mokka; наричат я „Pure Panel“.

Под предния капак живеят два малки фосилни агрегата и добре познатия от DS 7 Crossback E-Tense хибриден модул с две настройки, по-мощната от които е с общо 300 коня, произведени от 1,6-литров турбо бензин и два електромотора.

Най-общо казано, очевидният стремеж е към визуална унификация с новия дух в Рюселсхайм и още малко нови технологии, които тук надхвърлят традиционните понятия за изчерпващ се с новите брони, джанти и 2-3 външни цвята фейслифт. Моето усещане обаче е за преходен, малко компромисен, етап, след който се надявам да видим нещо действително свежо – като Astra.

Вътре

      Надниквалите в Mokka, ще отбележат прилики и тук: приятното, кинематографично разположение на два дисплея в общ, много дискретно ориентиран към водача, модул най-вече. Пред тях кожен, леко D-образен волан с нормален размер и механични – не капацитивни, слава богу – бутони.

   Ако се абстрахираме за миг от възможностите за доставка, цената и структурата на задвижването са сред очевидните причини
Opel Grandland да има и да продължи да има трудна съдба в България

Стандартната тапицерия в най-високото от трите нива на оборудване – Ultimate подлежи на кожен ъпгрейд, включващ и малко шумна, ала добре дошла през лятото вентилационна функционалност. Без да са нещо изключително на вид, AGR-сертифицираните предни седалки са удобни.

За главите на тримата отзад има достатъчно пространство – нещо, което не може да се каже за коленете им; все пак говорим за кола с дължина от 4,48 и междуосие от 2,68. Заради повдигнатата линия на стъклата и тонирането им отзад е малко тъмно и по-малките биха измрънкали, че не се вижда твърде добре; двамата възрастни обаче няма да имат грижи.

За отбелязване е, че гланцът около бутоните е предразположен към натрупване на отпечатъци от пръсти, а в „Опел“ определено имат уклон и към ефекта на хромирането; пропуснали са обаче черните лостове пред волана. Това не пречи интериорът, както екстериора, без да е радикално друг, да бъде по-интересен за разглеждане. И тук пътят към новата, по-свежа идентичност на блица ще е на два етапа: всичко все още е твърде черно; липсват малко по-контрастните и свежи материали и най-вече една идея по-благородна пластмаса, а стремежът към пестене в материалната спецификация е очевиден.

Две думи за Pure Panel: вътрешноцехов жаргон за новия подход към дисплеите в Opel e. Моделите с по-високо оборудване получават 12-инчов шофьорски инструментален дисплей (жалко, че не е по-персонализиран) и друг 10-инчов чувствителен HMI екран за общуването на човек с машина – музиката, навигацията и другите настройки, знаете.

Голямо щастие е, че тук не всичко е екрани: има ред механични бутони за директен достъп под централния, както и удобен бутон за регулиране на настройките за усвояване на електрическата енергия, а в Рюселсхайм са сред прозрелите смисъла зад механично управлряемия климатичния контрол – напълно отделен ред по-долу. О, чудо.

Имам някои забележки към дисплея на информационно-развлекателната система, тъй като той не използва напълно десетте си инча, а и обърква температурния контрол, дублирайки градусите от контролния панел по-долу. Докоснете ли температурата върху сензорния екран, ще видите меню, което позволява промяна на настройките. Изглежда доста безсмислено, дублирайки функционалността на механичните бутони и прилича на малко самоцелна борба за квадратни сантиметри течен кристал и параграф в прессъобщението на маркетинга. Очевидно имат още работа по функционалното осмисляне на интерфейса. Макар и лишена от богати възможности за персонификация, графиката е прилична, а статистическите данни за енергийното потребление са визуализирани съвсем понятно.

Мястото за багаж зад втория ред седалки на хибрида логично е по-малко – 390 литра, но из купето няма да изпитате дефицит на кутии, джобове и ниши за разнородни потреби.

Да се раздвижим

    Имайки предвид, че Grandland е служебно-семейният транспорт на среден мениджър от компания, която вече е изчерпала резервите след оптимизацията на разходите за ток, газ и възможните автомобилни субсидии, или пък е дамската версия на пазарно-училищния автобус с опция за безплатен достъп до така съществената нискоемисионна зона, всичко в тази най-амбициозна в гамата кола е адекватно. Вътре седя високо и въпреки, че окачването не абсорбира постоянните общински грижи да ме поддържат в напрежение толкова добре, както бих се надявал (тесните 205/55 19-ки сигурно имат принос), возенето и управляемостта са адекватни и според очакванията. Е, да воланът бавен (3 оборота от-до) и без обратна връзка, но в замяна точен.

В града – приятно и с добра, дължаща се на високата позиция на сядане, видимост, с леко изразена склонност към разклащане, но тихо и преобладаващо изискано на магистрала; токът все пак помага. Сложната комбинация от мощности и теглителни характеристики на въртящия момент в тройната задвижваща система в крайна сметка осигуряват обща мощност от 300 к.с. и 520 Нм въртящ момент, когато 13,2-киловатчасовата батерия е заредена. Когато е разредена, величините спадат до 200 коня и 300 нютон-метъра.

Обратно в градски условия това обезпечава на тежкия 1,88 тона компактен SUV автономия в порядък на почти 50 реални километра, а максималната скорост на ток е 135. Нямам понятие защо продължават да използват престарелия и доказано подвеждащ цикъл NEDC, според който тя стига чак до 69 километра, както не знам и кои точно са дните от годината, начините на каране и релефите, по който можете да я достигнете – във всеки случай не е по моите, а и по вашите, сили.

Идентично на DS 7 Crossback, единият от двата електромотора е свързан към осемстепенната автоматична скоростна кутия, а другият е интегриран в задната ос, което прави Grandland Hybrid4 със задвижване на четирите колела; това е и единствената му версия с двойно предаване, която можете да придобиете.

При условие на достатъчно заряд, Hybrid4 стартира в електрически режим и така приоритизира йонизирания пробег, при който работи със задния мотор само до около 80 км/ч – скорост, при която се задейства предният, за да направи възможна електрическата максимална скорост. Сред общо четирите режима има и такъв на задвижване на четирите колела, при който двата двигателя работят за максимално сцепление.

Той е вероятното пространство, което ще искате да обитавате в града, защото там Hybrid4 изглежда най-добър – без употреба на гориво или шум; нещо просто, гладко, тихо и лесно за каране, с което да се урбанизирате. Режимът „B“ усилва регенерацията до нива по-високи от много други зарядни хибриди, което е добре и означава, че през голяма част от времето можете да забравите педала на спирачката. Същото важи и за двигателя с вътрешно горене, който тук не се обажда, докато не го поканите настойчиво, натискайки десния педал до пода: не обитавате чист електромобил, но много прилича.

Хибридният режим превключва по желание между електромоторите и двигателя с вътрешно горене. В по-голямата си част преходът между електрическа и бензинова тяга е плавен и фин, въпреки че в някои моменти усещате лек удар или дрънкане от задвижването и нещата се разбъркват. Добре е, но други хибриди са по-последователни в гладкостта си.

    Hybrid4 може да има 300 к.с. и следователно технически да е съперник на спортните хечбекове от С сегмент по отношение на абсолютна скорост, но в никакъв, повтарям, никакъв случай това не е спортен SUV. Бърз е да, но няма да искате да го карате по този начин: окачването е меко, колебливо и потропващо из дупките (най-вероятно и заради 19-цоловите гуми), има и крен в завой; воланът е индиректен, лек и не е твърде вдъхновяващ, а двигателят се чува повече, отколкото би следвало. Освен това, при рязко ускорение управлението недоволства в ръцете ви така, сякаш предните колела се борят за сцепление, дори когато не го правят, което вероятно е въпрос на гуми.

Така 300-те коня на Grandland Hybrid4 фактически не са му нужни; всъщност без тях е много вероятно да е по-добре, тъй като няма да ви изкушават да го карате като хечбек с характер, какъвто този „Опел“ категорично не е. Начинът, по който се държи всъщност е в пълно противоречие с мощността и трябва да призная, че колкото по-бързо го пришпорите, толкова по-лошо става. Пряката причина е съвсем проста: спецификацията на пасивното окачване попада в граничната зона на възможностите си да противостои на физичните закони. А тя е следствие от нещо по-голямо – жертвите в името на брандовото позициониране в портфейла на Stellantis, които са напълно естествени. Тогава обаче възниква въпросът защо изобщо го предлагат в този, меко казано, драстично редактиран вид. 

И обратно: каран с бавен консерватизъм и умерена работа на двигателя с вътрешно горене (когато той впрочем остава и доволно тих), многоцелевото, електрифицирано возило се преобразява в достатъчно приятно и уместно за задачите си транспортно средство. Така най-добре зарежете спортния режим и планките за превключване на скоростите във волана и им дайте работа само при изпреварване.

Стартирайки напълно зареден, дългосрочният разход на Opel Grandland Hybrid4 бе в порядък 6/100 по летен маршрут от около 600 километра, включващ що-годе балансиран микс от град, извън града и магистрала – съвсем не лошо предвид теглото на колата. Хибридите, знаете, имат чудния талант за сложна енергийна разходна картина, чиято чувствителност към режимите, условията на каране и характера на задкормилното устройство варира в много широки граници. Случаят тук не е по-различен: порядъкът е 1,1 - 17 kWh и 1 - 10 л/100 км. Режимът „e-Save“ е предназначен да съхрани тока в батерията за онези несъществуващи в България градски райони, запазени за електромобили. Фосилният двигател няма режим на генератор, което е добре, защото е неефективен метод за произвеждане на ток. Единственият начин за възстановяване в движение е трансмисията в режим „В“, в който колата връща иначе загубената спирачна енергия в батерията.

   Ситуацията в Европа е разбираемо различна: покупателната сила и наличието на съответни регулации помагат на зарядните
хибриди

Зареждането от стандартното зарядно в домашния контакт е продължително упражнение, отнемащо малко под 8 часа, а с допълнителното 7,4-киловатово времето спада до около два, но на 22 кВт зарядна станция. Изобщо компромисната природа на зарядния хибрид, освен всичко друго (сложност, цена, тегло, практични компромиси), личи и по постоянната необходимост от зареждане (било на по-малкия 43-литров резервоар, било на батерията), което превръща общуването с него в един постоянен диалог между машина и човек на тема източници на енергия, който, на всичкото отгоре, тук е напълно лишен от икономически, културен, религиозен и екологичен смисъл. Остава му само едната дървена философия.

Колкото до така наречените подпомагащи системи (човек се пита колите ли са така поумнели, или хората толкоз оглупели, че след 130 години автомобилизъм имат нужда от все повече от тях), има много за изреждане по традиционната напоследък програма (оставям ви я за домашно). Единствената ми бележка тук е, че добре работят, а заради дебелата D колона системата за обзор на мъртвата зона е от голяма полза.

В заключение

    Любовната афера между широките народни маси и кросоувърите изглежда привидно неизчерпаема, а пуснат на пазара през 2018 г., Grandland трябваше да бъде преработен. Той се присъединява към групата на Astra, Mokka и Crossland с обработката на своя Vizor и носи новото си лице също така добре, както и те.

Остава все така удобен и просторен, колкото своя предшественик, подпомогнат от цял набор от нови технологии и актуализиран интериор, макар и разочарованието от част от материалите в него да не е преодоляно. Карането и возенето не са нещо, за което ще отделите глава в шофьорските си мемоари, но остават в рамките на приличието за масова кола от този клас, а двата plug-in хибрида изглеждат задължителни в Европа и крайно скъпи тук, най-вече заради законодателното ни равнодушие към тях и покупателната сила, така че Opel Grandland остава избор на крайностите между радикално умалените мотори с вътрешно горене и двата хибрида – разбирайте, че в пространството между 130 и 225 к.с. просто няма никой.

    Друг тежък проблем, от който в момента страда цялата индустрия, е ценовият: преди 4 години Opel Grandland стартираше от малко над 38 000, докато днес вече се е извисил до малко под 61К – едно драстично повишение, за което трябва да стискаме сърдечно и до синьо много ръце в Брюксел, благодарение на които приличният външен вид и развитото оборудване на днешния ни герой го извеждат извън зоната на т.нар. „разумен избор“ (ценовият порядък на днешната кола е 115 000), оставяйки го изцяло в полезрението на бюджетираната социална отговорност за средния корпоративен, международен мениджмънт. Е, да духът на времето ни пак е тук.

     Всичко, за което днес не стигна време, ще откриете в сайта им.

Ако: Opel Grandland X Ultimate 2.0 DTH

За факторите време и характер

    Колкото и да ни е невъзможно, но ако за миг се абстрахираме от тежката корпоративна орис на блица под вече приключилото некадърното американско иго, и фокусираме вниманието си върху продукта, ще видим, че много по-често, отколкото би трябвало Opel, са се носили по течението. 

Без съмнение историята познава пробиви, като най-аеродинамичната за времето си Calibra, първият модерен SUV с европейска емблема – Frontera, или написалата притчата за съвременния миниван Zafira.

Всичко това обаче изглежда оставено в миналото и ако огледаме гамата им днес, няма начин да не останем с впечатлението, че в Рюселсхайм са зарязяли амбициите да проправят свои пътеки, търсейки смисъла на живота в интерпретирането на вече съществуващи автомобилни понятия. Че с Opel рядко се чувстваш предизвикан и поставен върху острието на инженерното усилие е особеност, караща ме да се замислям как правенето на коли, които да се отличават не само ценово, всъщност не е никак проста работа. 

Случаят с Grandland X е тъкмо такъв: той изважда Opel на сегментния кросоувър манеж точно десетилетие, след като дързостта на Nissan превърна концепцията Qashqai в тема на поколението. Разположен върху платформата на Peugeot 3008, благодарение на споразумение, датиращо преди промените, той е движен от френски двигатели и – проявихте похвална съобразителност – се произвежда в завода на PSA в Сошо.

Гледайки отвъд технологичните му корени (френската платформа EMP2), трябва да признаем, че хората на Марк Адамс в „Опел“ всъщност са свършили отлична работа по индивидуализацията му. Той може и да не е с отличителната осанка на 3008, но линиите и обемите му са пропорционални, безконфликтни и по-изчистени от тези на мнозина в сегмента. 

“Стремежът ни бе насочен също към създаване на елегантно усещане за престиж и висока класа с грижливо изпълнение на повърхностите и връзките между отделните елементи, както и с последователно използване на висококачествени материали във всичко” – са думи на Марк Аадамс, които прилягат добре на най-високото оборудване Ultimate, от което в маркетинга очакват около 2/3 от продажбите.

Сравняван с останалите в рюселсхаймската кросоувър гама, този е и най-малко странният: получил характерно „лице“ с диодните си дневни светлини,  гледан в ¾ отпред, Grandland X представлява една стремително издигаща се назад линия, с изострени флангови равнини и обеми, и „плаващ“ (производителите си избраха този термин за визуалното разделяне на тавана от С колоната) контрастен покрив, който създава оптичната илюзия за по-ниска кола.

Ако не сте фен на френския автомобилизъм, не се плашете: споделянето на части в интериора е сведено до стартовия бутон и минимална част от светлинното оповестяване в таблото – дори няма да се усетите. Общото впечатление за ниво в издържаното в духа на Astra купе е високо: въпреки че му липсва факторът изненада от 3008, изпълнението на сглобката и качеството на видимите материали са подобаващи. Разположението е просто, а функционалността – логична.

Намествам претенциозните си задни части в много добре проектираната, вентилирана кожена седалка и три дни по-късно вече знам, че благодарение на нея проблем с покриването на дълги разстояния няма да имам. Широко е – и на двата реда – общото впечатление е солидно, а комуникационната платформа OnStar предлага и Wi-Fi. Казано накратко, в това ниво на оборудване сме обезпечени изцяло. 

Да го раздвижим

    Независимо от преориентирането към бензина и дивотиите по адрес на дизела в медиите, наследството на Рудолф Дизел владее сегмента.

Трябва да знаете, че не бе далеч времето, когато, ако търговецът в салона ви предложеше ентусиазирано да разгледате SUV с трицилиндров, 1.2-литров бензин и предно предаване, щяхте любезно да препоръчате на шефа му да го прати на трудовата борса, седнал върху гумените стелки, които ви пробутва за подарък. Времената обаче се менят и в гамата на Grandland X има и такъв двигател, който в най-ниското ниво на оборудване започва с цени на рецепция от малко над 38 000.  

При цялата ми напредничаво щедра толерантност към новото, не си представям метал с дължина почти четири метра и половина да бъде теглен от трицилиндров бензин – поне не и с мен на шофьорската седалка. Затова под капака днес е познатият от 3008 двулитров дизел със 177 коня. При все, че е най-силното в гамата, той ме подсеща за аналогията с 32-инчовия телевизор: стига за двата неделни часа, прекарани кротко пред някой празноглав блокбъстър, но не и за сащистването, на което разчитат продуцентите.

Въпреки това, 400-те нютона теглят тежащото 1 575 килограма двуобемно возило с почтена, достойна сила, а тласъкът напред, съпровождащ качващите се предавки на 8-степенния автоматик, без да ви дарява с крила, е напълно задоволителен. Трансмисията изрежда гладко и ако има някакъв дразнител, то това е самоинициативната природа на старт/стоп-а, склонен към гасенето на мотора преди спиране – досада и половина при градско каране.

Ще се въздържа от силни думи по отношение на окачването: конфигурацията е по-скоро от меката страна, с очевидната цел да създаде първия пласт усещане за тишина и удобство – задача, с която се справя. Така и не успях да го подложа на подходящо изпитание, за да преценя как е извън зоната си на комфорт, но в нея се държеше с напълно приемлив баланс. Воланът е по-лесен за преценка: при цялата му липса на ентусиазъм, той прави това, което очаквате. До голяма степен лишен от обратна връзка с асфалта, той е изненадващо директен и похвално точен при нормална употреба.

Не съм в състояние да премълча обаче, че ако очаквате действително да си покарате, ще трябва да ориентирате компаса на надеждата в друга посока.

По качеството на аудиото от Denon днес няма да се разсейваме с повече от две думи – върши работа, ала няма да го запомните.

Ако – вместо епилог

    За да съм ясен: на лишените от очаквания за корав характер и извънредна динамика – а те обикновено биват болшинството – най-високото ниво на оборудване на Grandland X поднася една сигурна, добре направена и доста изчерпателно оборудвана пътна обител. Мнозина ще открият тук всичко, което си представят.

За мен обаче, това е един Opel, който не съумява да се отличи от все по-гъстата сегментна тълпа, в която се опитва да се промъкне, при това със закъснение.

И да, били сме в сходна ситуация преди: всяка кола трябва да носи в себе си поне една причина, заради която да я избереш пред друга – вид отлика, с чиято помощ да изпъкне в очите ти сред останалите. В тази преоблечена 3008-ца ми е трудно да я разпозная, признавам.

Може би част от свързаността? Или пък онези, които теоретично може и да симпатизират на 3008, ала на практика го виждат по-чалнат, отколкото са в състояние да преглътнат, биха намерили утеха в обятията му?

Ако само Opel бяха съумяли да извадят Grandland X с повече характер, по-изявени качества и по-рано...

Надявам се, че е въпрос на време, вече в европейски ръце, да видим и това.

Пропуснатото ще наваксате в сайта.

В правилните ръце: ОPEL на крака

Няма и година време, забележителна работа 

    От последният път, когато лъчите на надеждата огряха Opel, не е минала и година, а финансовите резултати на Peugeot-Citroen за полугодието се извисиха с цели 40% нагоре, включвайки трудния за осмисляне половин милиарден принос от Opel. Всичко това може да предизвика само почит към маестрото на корпоративните обрати – главният изпълнителен директор Карлос Таварес, както и горчив коктейл от вина и недоумение на шефския етаж в Ринейсънс център при предишните собственици от General Motors. Постижение още по-забележително в контекста на мъките, през които минава част от пряката конкуренция. 

Внушителните числа подтикнаха инвеститорите към размисли за това какво биха могли да правят PSA с процъфтяващите си печалби и умения за обрат, както и вероятните поглъщания и съюзи в процеса. А на фона на болезнените викове у мнозина конкуренти изпълнението изглежда още по-впечатляващо. Нямам съмнение и че много от акционерите в GM ще зададат невъзможния за невинен отговор въпрос как стана така, че разтоварването от Opel/Vauxhall, което изглеждаше като впечатляващо решение, сега има вид на (поредната) колосална грешка по бреговете на Детройт. Сравнени със 179-те милиона евро загуба през последните пет месеца на 2017 г. и пропилените над 20 милиарда долара през XXI век, Opel/Vauxhall направиха 502 милиона през първото полугодие на 2018-а. Въпроси?

На фона на нараснали с 40% продажби (38.6 млрд.) оперативната печалба на PSA се вдигна с 41% до 3 милиарда.

Макс Уарбартън от Bernstein Research описва резултатите като „отлични“, допълвайки, че вече вижда как Opel реагират положително на лечението на Таврес. 

Най-смелите мечти 

    „Но тези резултати надхвърлят най-смелите ни мечти“ – продължава Уарбартън. Оперативният марж в „Опел/Воксхол“ достигна 5%, избутвайки общият групов до 8.5. След поглъщането миналата година Париж поставиха пред Рюселсхайм целта от 2 процента към 2020-а с хоризонт за утрояване шест години по-късно. „Opel/Vauxhall просто помете целта за свободен паричен поток за 2020-а, почти постигайки тази от 2026-а – продължава Уарбартън. Марките са много слаби и скептицизмът относно способността на PSA да ги стабилизира остава. Но тези числа затварят устите на съмнявалите се: Peugeot-Citroen поправиха OV за по-малко от година. Подобни резултати по правило водят до основно преосмисляне на сделката, стойността на бизнеса и бъдещето на PSA. Консенсусните прогнози са твърде ниски, а акциите – твърде евтини.“

Възхвалявайки представянето на Opel/Vauxhall, колумниста на Reuters, Лиъм Прауд справедливо сочи, че зад цялата работа има и счетоводни трикове: „Около 2.1 процентни пункта, или 209 милиона от печалбата, идват от надписването на стойността на придобития бизнес на Opel чрез така нареченото осчетоводяване на покупната цена. По-високите борсови цени, които може и да не са устойчиви, добавят още 1.7 процентни пункта или 169 милиона. 

Счетоводни завъртулки 

    Но дори след премахването на счетоводните завъртулки, маржът им според Прауд все още би бил 2.9%.

Инвестиционните аналитици Jefferies заявиха, че представянето на PSA е още по-впечатляващо на фона на предупредителните сигнали за резултатите в GM, Ford и FCA, докато Daimler се отчетоха разочароващо. Renault-Nissan са разтревожени от повишаващите се разходи и дори от Hyundai дойдоха сигнали за слабо прогнозно търсене. Така талантите за обрат на PSA изведнъж могат да се окажат силно желани, особено на фона на заплитането в краката на други масови производители. „С OV (Opel/Vauxhall) отново в релси, ръководството изглежда отворено за пренасочването на капитал към проекти, които да се възползват от уменията в PSA. По наше мнение полето е открито: това би могло да означава от работа с Ford или Fiat по коли в В сегмент, които рискуват да бъдат спрени, до съвместни операции с Ford в Латинска Америка“ – думи на анализатора в Jefferies Филип Ошоа.

Неговите очаквания са втората половина на 2018 да бъде по-слаба, както е обичайно, с по-малък ръст и намаляващо производство с оглед пропорционалното регулиране на наличностите, а и спад в персонала.

Макс Уарбартън от Bernstein Research звучи леко превъзбуден: „Наблюдаваме създаването на нова легенда след неочакваната, преждевременна смърт на Главния изпълнителен директор на FCA Серджо Маркионе. Постиженията на Карлос Таварес в PSA, а сега и в OV са изключителни. А той едва започва в „Опел“. Специфично асиметрични, с имунитет срещу американските мита и преоформящи периметъра на възможното, даваме на PSA отличен.“ 

Съпоставка – другото име на успеха 

    Ренесансът в „Опел“ има обаче и друго име, което хвърля повече светлина върху една от фундаменталните причини за изненадващо бързия успех  – съпоставка. Познат с хубавата българска дума бенчмаркинг, методът на вътрешното сравнение с новите собственици от PSA е ключов за преодоляването на хроничните загуби от времето на некадърния GM мениджмънт. 

„Възможността да се сравняваш и съпоставяш дава смисъл и мощ“ – разказва главният изпълнителен директор на „Опел“ Михаел Лошелер. Според него методът е несравнимо по-ефективен, отколкото в GM: „Много по-мощен е в рамките на един регион, отколкото на глобална основа – сравняването на Европа с Китай или САЩ е много трудно.“

Според PSA Opel са намалили фиксираните си разходи с 28%: „Намаляване с 28% е чудовищно“ – споделя Лошелер, подсещайки ме за културата „Too big to fail“, която докара до заслужен фалит и изхвърли някога най-големия автомобилен производител с бурно минало извън призовата тройка. 

Най-съществените икономии идват от производството: „Опел“ са свили заводите си, опростявайки процеси и логистика. Елсмиър Порт, Северозападна Великобритания е един от примерите за свиване на персонала с около 1/3 и свеждане на производството на Astra/Astra Tourer до една смяна. Той е минал съпоставка с водещия завод на PSA в Сошо, при която е станало ясно, че производствената себестойност е двойно над обявената при сливането.

С цел сваляне на разходите в Германия PSA са съкратили 3700 работни места. Любопитното е, че на 24 юли Карлос Таварес настоя, че съкращенията ще останат доброволни.

Според Лошелер пък, подходът „от горе надолу“ при преструктурирането на персонала е намалил топ мениджмънта с ¼. 

Подобрено ценообразуване 

    Друг фактор, допринесъл за добрите резултати през полугодието, е подобрената ценова структура и моделен микс за новите Crossland X и Grandland X, при които са спаднали и непреките разходи.

Още един интересен момент е, че това представяне на марката идва въпреки значителния спад на „Воксхол“ в Обединеното кралство – най-големият им пазар след Германия. Спадът за шестте месеца там е с 13%, измествайки марката от традиционното второ място след Ford на трето, вече и след Volkswagen. 

Специфичната британска проблематика обаче не притеснява Лошелер: „Обединеното кралство носи приходи и е добро отражение на моментния статус на бизнеса ни.“ Прав е: Vauxhall най-после са се отказали от част от най-непродуктивните си продажби към нискобюджетните компании за автомобили под наем, фокусирайки се върху качеството им.

Лошелер описва резултатите на Opel и като „много чист марж“, подлежащ на повтаряемост във времето, подчертавайки, че всеки от моделите в гамата им в момента печели.

Ето как, след няма и година, попаднали в правилните европейски ръце, Opel най-после получиха шанс да се вдигнат на крака след клиничната смърт. Забележителна работа.