Opel Ampera/Chevrolet Volt: философия на компромиса

Когато в навечерието на автосалона в Женева журито на „Автомобил на годината в Европа” награди кола със зелени амбиции за втори пореден път, си казах: „Какво пък, хем прагматичен, хем политически коректен избор.” 

Автомобилостроенето е виновник

Призьорът от 2011-а - Nissan Leaf имаше претенциите да зарадва пуристите с чисто електрически пробег, но истината, че за сега технологията има серозни недостатъци, които не се компенсират от предимствата, не остана скрита. И действително, политическият натиск за сваляне на въглеродните емисии в автомобилния транспорт на Европа е чудовищен: на последната мартенска среща в работната група Cars 21 към Европейската комисия, Асоциацията на автомобилните производители в Европа (ACEA) излезе с презентация. В нея се прави логичният извод, че намаляването на въглеродния отпечатък от транспорта в дългосрочен план не може да бъде постигнато само по пътя на технологиите. В процеса трябва да са ангажирани участниците на всички нива в комплексната транспортна система. Сега обаче, политиците са нарочили автомобилостроенето за виновник, което просто не отговаря на истината. Чудя се защо не се питат какво става в железопътния, морския или въздушния транспорт. Колцина си дават сметка, че един Boeing 747 в полета си до Австралия изхвърля директно в атмосферата повече въглероден двуокис, отколкото цeлия керван на F1 за един сезон? А какво ли излиза от един Ro-Ro кораб с електромобили от Япония? И колко ли замърсява един влак с 15 000 тона въглища от мините в Колорадо?

Първото поколение електромобил с удължен пробег 

стана кола на годината в Европа.

Opel Ampera се появи в интересен исторически момент: автомобилният сектор е притиснат между острата нужда да се преструктурира, за да осигури устойчивото си бъдеще и същевременно да инвестира колосални средства в технологии за намаляване на парниковите емисии. За тях в момента се вярва, че предизвикват глобално затопляне със сложни негативни последици, а в борбата за защита на поредната религиозна крайност отиват огромни ресурси с разнообразни и неподозирани странични ефекти.

Не ме разбирайте погрешно: електромобилите са един от видовете транспорт на бъдещето и действително са начин за намаляване на замърсяването. Трябва да е ясно обаче, че все още са далеч от оптималното съотношение между предимства/недостатъци и цена, а и далеч не са единственият начин да избегнем дяволския въглероден двуокис. Куп други технологии се намират в различен етап на развитие и съвсем не е ясно коя ще надделее в дългосрочен план. Добре е да осъзнаем, че токът просто има предимството в първите 100 метра от маратонска дистация.

Балансиран компромис

Всичко в Ampera е подчинено на компромиса.

Ampera e почти изцяло продукт на европейската инженерна мисъл, въпреки че заедно с Chevrolet Volt се произвежда в завода на GM в Уорън, Мичиган. Представената в Женева през 2009-а кола с двойна самоличност има претенциите да бъде първият практичен семеен еко-автомобил, предлагащ само предимства: комбинацията от батерия и генератор лишава водача от традиционната тревога за пробега, а за въглеродните емисии се твърди, че са 27 гр./км. Разход на гориво - 1,2л./100 км? Да, в лабораторни условия. На практика тези показатели винаги са по-високи и зависят от много фактори - от стила на каране до атмосферните условия. Общ пробег – над 500 км.? Ще видим.

Независимо, че заради Т-образната батерия е жертвано централното място отзад, това е донякъде приемлива цена за гордостта да се закичиш с почетния знак „авто-еколог” за заслуги към нисковъглеродния транспорт. Във всяко друго отношение Ampera е изненадващо балансиран за автомобил, в който всичко е подчинено на компромиса.

Фанфарите са в калъфа

Друг аспект от появата на автомобила на пазара е неговото търсене. В деня на обявяването на Ampera/Volt за кола на годината в Европа, излезе съобщението, че производството е спряно заради спад в търсенето и натрупани наличности.

Volt има нужда от четири часа за зареждане.

А този спад е напълно обясним: от една страна, ранният електромобилен ентусиазъм беше охладен от разминаването между обещания и реалност. От друга, бурните обществено-икономически времена естествено свалят потребителското доверие и портфейлите се затварят заради очакваните трудности, което води до отлагане на покупките. Иначе целта на Opel в Европа тази година е 10 000 продажби, което прави около 80 промила пазарен дял. До момента има 7 000 поръчки, което говори за реализъм.

Високите цени са друг показател за ранния етап от развитието на технологията и също допринасят за резултати, които са далеч от пожелателните изявления. Като резултат част от фанфарите са в калъфа: темпото на навлизане на електромобилите в Европа се забави, а GM явно не вярват, че в чист вид те са в състояние да предложат приемливо съотношение между практичност и цена. Поради това залагат и на бензинов агрегат с мощност 150 к.с., който работи главно като генератор, а в краен случай може да се използва и по традиционния начин. Всичко това, естествено, зависи от тежестта на десния ви крак.

Приятна екзотика

Във високовъглеродната ни родина тази кола с очаквана цена в порядък 90 000 лв. ще е голяма рядкост на пътя. В допълнение към ниската покупателна сила на българския пазар, придобиването на нискоемисионни автомобили не се насърчава от държавата, което автоматично ги изважда от вниманието на малцината заможни клиенти. Да не говорим, че притежаването на такъв автомобил, освен на възможности, е въпрос и на култура, а създаването на комбинацията от двете – въпрос на дълъг път, по който само обещаваме да тръгнем. 

Схема на задвижването.

За сега нито администрацията, нито застрахователите се впечатляват особено от удължения пробег на новия ви електромобил. За същите пари спокойно можете да имате две пълноразмерни „конвенционални” 5 - 7-местни возила, които могат повече от обещаните от Ampera 161 км./ч. и предлагат, както ниски емисии, така и предсказуема остатъчна стойност.

Всичко това обещава, че Ampera/Volt още дълго ще е екзотика в България. Естествено, екзотика приятна, която тепърва ще следим: любопитен съм да я пробвам в реалното ежедневие, както и да видя колко ще се продадат до края на годината, за което също ще ви държа в течение. Интересен ще е и подходът на GM: първите пазари с реален потенциал ще въвеждат колата с обет за евтино обслужване, подкрепен от бонуси „в натура”.

Иначе, посланието е ясно: предлагаме ви първо поколение компромис между технология и екология (така, както я разбираме в момента) на единствено възможната на този етап цена.

А обзетият от гносеологичен интерес към автомобилите философ би обобщил, че от метафизична гледна точка Ampera е маркер на онтологичната тревожност не толкова с технологията, колкото с цената си.

Сп. "Тема"

Из чаршията

Това е една малка нова рубрика, в която ще се разхождаме из автомобилните пазари по света. Няма как: продажбите са видимата част на огромния автомобилен айсберг и усилята на всички по дългия и сложен път на суровините до крайния продукт се онагледяват от предадените автомобили. Затова и те са „черешката на тортата”, по която съдим за това къде, кой и как.

Ще обикаляме близки и далечни страни и ще надничаме в онова, което се случва там.

Сядайте, тръгваме. Естествено от България.

Срамота

От 2009-а насам малката ни авто-чаршия става все по-малка, а данните от нея – все по-ненадеждни. Усилията на инвеститори и хиляди хора, работещи в този сектор, не заслужават такова отношение: справката от КАТ е скъпа и недостатъчна; данните от НСИ са неизползваеми, а тези от Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители в България (ААП) просто не стават. За миналата година имаме само най-обща картина, а през първите два месеца на тази година тя практически изчезна.

Според Асоциацията на производителите на автомобили в Европа (АСЕА), в България за два месеца са регистрирани 2 600 нови автомобила, което би трябвало да е ръст от 9,8%. Да, ама не, защото България изнася. Много. Дори регистрирани автомобили, което изкривява цифрите.

В България предпочитаме Gipsy Kings...

За сега можем да кажем само, че основните играчи през последната година бяха Volkwagen, Ford, Toyota, Opel, Peugeot, Dacia и Skoda, а Renault, Citroen и Chevrolet оглавяваха догонващите. За януари и февруари можем да предполагаме, че картината не се е променила драматично. Да де, ама предположенията не вършат работа, а този бранш, освен свиващ се, вече е и тъмен заради липсата на информация. Иде реч за цял икономически сектор, а не за експертно гледане на боб в битова обстановка.

Какво да кажем тогава за най-продаваните автомобили напоследък? С такава информация сигурното е само, че са малки и с ниска добавена стойност. И няма как да е иначе на пазар с ниска покупателна сила в малка и бедна страна.

По автомобилните въпроси държавата от незапомнени времена се държи като аутист, благодарение на което  съотношението в продажбите на нови и употребявани коли догони 1/13.

Положение нетърпимо от всяка гледна точка. Срамота.

...пред i-MiEV.

Mercedes B-class: новият съюзник на Виктор Орбан

В трудни времена на финансови проблеми, бюджетен дефицит и санкции от ЕС, Унгария приюти един от най-желаните автомобилни инвеститори.

Страна с традиции

Унгария е страна със силни индустриални традиции, дала много на автомобилния свят: Янош Чонка е откривателят на карбуратора (1890); Йожеф Галамб проектира Ford Model-T и след това организира масовото му производство, а Бела Барени е автор на идеята и концепцията за активната сигурност на автомобилите, приложена за първи път именно в колите Mercedes. Със своята 115-годишна история Rába е сред традиционните унгарски производители, който освен собствени модели развива и мащабни стратегически партньорства със световни имена от ранга на Scania и John Deere. Ikarus пък десетилетия наред беше основен доставчик за градския ни транспорт.

През 90-те години на миналия век Унгария привлече марки като Suzuki през 1991-а, а след тях Audi и GM (Opel), които заедно със стотиците останали доставчици оформиха централноевропейската ни посестрима като един от значимите регионални производствени центрове. Криволиците в унгарската икономика и политика не са в състояние да откажат стотици инвеститори от автомобилния сектор. Тяхното производство пък създава индустриалния и експортен облик на държавата с един от най-заслужилите в надпреварата за приза „Златна малинка” премиери в Европа.

800 милиона

Заводът вече работи.

И така, в рамките на договорената от предишното правителство инвестиция, Daimler похарчи 800 млн. евро за чисто нов завод в близкия до Будапеща 110-хиляден Кечкемет. В края на март в халетата му започна производството на новата В-класа, към която ще се присъедини и една от версиите на нейния току-що представен в Женева по-малък А-брат. Всичко това в духа на натиска, който премиум-производителите оказват върху сегмента на компактните автомобили в Европа: на терена, където до скоро убедително водеха VW Golf, Opel Astra и Ford Focus, сега „отгоре” слизат AUDI, BMW, Mercedes, Lexus и Volvo, а „отдолу” напират Huyndai и Kia. Мачът става много напечен.

Проектът на Daimler в Унгария е най-голямата чуждестранна инвестиция през последните години: в производство с много висока добавена стойност (завършен заводски цикъл на високотехнологичен автомобил) на 120 000 автомобила на година при пълен капацитет ще бъдат заети 2 500 души. Излизащите от Кечкемет А и В-класи ще прибавят 5% към унгарското индустриално производство и около 0,6% към брутния вътрешен продукт.

Премиерът Виктор Орбан, който доби континентална известност с радикалните си концепции и действия, каза в парламента по рано през март: „Унгария се нуждае от външни инвестиции, така че трябва да правим разлика между съюзници и колонизатори. Тези, които се интересуват само от пазара ни са колонизатори; онези, които се нуждаят от нашата работа и знания са съюзници, с които ще работим успешно”. Daimler очевидно е във втората група.

Своенравният Орбан милва добрите инвеститори и 

пошляпва лошите.

Посягайки на независимостта на съдебната система, централната банка и медиите, Орбан не пропусна да „шамароса” банковия, телекомуникационния и енергийния сектори, с което удари старите инвеститори и накара бизнеса да повдигне вежди пред разделянето на добри и лоши. Зад цялата тази гюрултия идеята, че знанието и производството са по-ценни от потреблението остана недооценена, но това е друг разговор.

Ценните инвестиции

За деветмесечието на 2011-а от Унгария изтече капитал в порядък 1 млрд. евро. Тя не е сама в бедата: притокът на средства в Чехия и Румъния спадна с 80%; у нас размерът им е 1/6 от нивата на 2008 г., и дори в икономически най-здравата Полша падна наполовина. В такава среда автомобилните инвестиции са още по-ценни, а повечето от страните разчитат много на този сектор в икономиките си. В произвеждащата най-много коли на глава от населението в света Словакия, автомобилното производство беше основният двигател на 10-процентния растеж през по-голямата част от десетилетието преди новата реалност.

И въпреки, че представянето на GM и Suzuki не е устойчиво, непокътнатият интерес към германските коли от висок клас миналата година подтикна Audi към действие: 900 млн. евро бяха инвестирани за разширяването на унгарския им завод в Гьор, от който излизат модификациите на TT и част от гамата на А3.

Унгарците се надяват комбинираният ефект от заводите на Daimler, Opel и Audi да е в догонването на чехи и словаци, чието автомобилостроене нарастна многократно.

Страхотна работа

Местните власти в Кечкемет са свършили страхотна работа: в другите части на страната парите едва капят, а тук от 2008-а насам са се случили над 100 проекта – от най-малкия до гигантът на Daimler. Заводът е планиран така, че да се развива, ако търсенето се повиши в бъдеще: дългата над километър и половина сребриста „плочка” с 5-метрова звезда на покрива е заобиколена от неусвоена земя.

B-класата

Mercedes B-class: хапчето срещу унгарската рецесия.

Самата B-класа, която ще излиза от Кечкемет, е амбициозен проект на Mercedes, който през 2011-а направи нова смяна в тежкия мач на терена на компактните автомобили от висок клас. Това е подобрен във всяко отношение втори опит в тази нова, но много оспорвана категория. Колата е с високо самочувствие и междинните резултати за 2012 в Европа са окуражаващи за продукт, който далеч не може да бъде определен като евтин.

Същото може да се каже и за по-малкият А, който е концептуално различен от двамата си предшественици и има всички предпоставки да ни убеди, че в Щутгарт най-после са се научили да правят добре и малките возила.

А-класата: новият нападател в тима.