Nissan Juke Nismo представен на Льо Ман

Първото публично представяне на спортната версия на Juke бе на щанда на Nissan по време на прочутото състезание - между 13 и 17 юни

 

През започващото лято искам да разведря сериозното бистрене на автомобилна политика с малко внимание към интересни коли, които се появиха напоследък. За малко да забравя, че освен проблеми, автомобилната индустрия се грижи да ни предлага и прекрасни продукти, на част от които ще обърнем внимание в предстоящите броеве.

Днес ще се порадваме на чудноватия Juke, който още с появата си предизвика интересен коктейл от недоумение и ентусиазъм, довел го до трийсет и първо място по продажби на континента за пръвото тримесечие.

Крайният производствен вариант на тунингования малък кросоувър направи своя дебют на най-прочутото световно автомобилно състезание – 24-те часа на Льо Ман, рамо до рамо с радикалния Nissan Delta Wing и Juke-R.

Вече показван като концепция на изложенията в Токио и Женева, това е първа идея за спортния генотип на Nismo, който ще премине от пистата на пътя в началото на следващата година. Nissan стана пионер в сегмента на малките кросоувъри с представянето на Juke преди две години и заявява амбиция да задържи водачеството с тази радикална спортна версия.

Nismo e разработен от отдела за моторни спортове и персонализация в Япония, и добавя разпознаваема индивидуалност, съчетана със спортно ориентирано пътно поведение и характер, към стандартните модели на Nissan.

Какво е Nismo?

Nismo e абревиатура на Nissan Motorsports International Co. Ltd и произхожда от активното участие на марката в моторните спортове. Това е отделът за спортен тунинг на стандартните автомобили, с който разполага всеки уважаващ себе си производител. Задачата на Nismo, като всеки тунинг, е да съчетае техническите новости със спортен нрав, с което да добави страст към традиционните автомобилни ценности. Създаден през 1984 година, Nismo в момента осигурява участие на високо ниво на марката в GT-шампионата, Световния шампионат за издръжливост (WEC), 24-те часа на Льо Ман, както и Льо Ман сериите в САЩ и Европа.

Отделът разработи и забележителния Leaf Nismo RC, който през миналата година дебютира на Льо Ман и така стана първият изцяло електрически състезателен електромобил.

Радикален

Nissan Juke Nismo съчетава чудноватия радикален дизайн на базовия автомобил, представляващ съчетание от линии на спортно купе и SUV, със спортния характер на тунинга. Той представлява аеродинамичен кит, добавящ излъчване на ефективна динамика и мощ. Състои се от по-ниски предна и задна брони, по-изразени арки на колелата, прагове, модифицирана предна решетка и заден спойлер с цел по-добър контрол на въздушния поток. Така аеродинамичните подобрения увеличават притискането, без да променят коефициента на въздушно съпротивление, подобрявайки стабилността на Nismo-версията. Подходящи нови 18-цолови джанти и по-широки гуми подобряват общата стабилност и сцеплението, и естествено напомпват допълнително визуалното присъствие на иначе малкия чудак.

Nissan предизвика огромен интерес с Delta Wing на Льо Ман, въпреки че колата отпадна рано от състезанието.

Нататък подобренията се преместват под предния капак, където е монтирана версия с повишена мощност на познатия 1,6-литров двигател с директно впръскване и принудително пълнене. Вдъхновението тук идва от наистина революционно изглеждащия състезателен Delta Wing, който гледахме на пистата през миналия уикенд, снабден с идентичен двигател със същия обем и мощност от 300 к.с. Добавено е втвърдено окачване и модифицирано сервоуправление за по-директно и спортно каране, както и векторно управление на въртящия момент за подобряване на поведението в завой.

Nismo-вариациите продължават вътре, където воланът, педалите, бутоните на таблото и тапицерията на вратите са преосмислени с оглед на по-силно спортно внушение. Волевият характер на возилото няма да е достатъчно подострен без велурените спортни седалки с червен шев, предлагащи допълнителна странична опора.

Изпълнителният вицепрезидент, отговарящ за глобалното продуктово планиране, Анди Палмър: „Представянето на Juke Nismo затвърждава нашата отдаденост към предоставянето на достъпни за всички иновации и силни усещания. С радикалния си дизайн и пионерски подход, той е естествен избор да бъде сред първите модели, получаващи типичните характеристики на нашите Nismo специалисти.”

Впрочем, историята на спортния Juke започна през миналата година с представянето на Juke-R, който беше планиран като еднократна концепция, а завърши на конвейра като ограничена серия заради големия интерес.

Миналият уикенд Juke Nismo стоеше редом до духовния си предшественик, с което отвори нова глава в историята на японската емблема, специализирана в миграцията на спортните нисани от пистата на пътя.

Juke Nismo ще се произвежда заедно с цивилния си брат в завода в Съндърланд, Англия, а продажбите в Европа се планират за началото на януари следващата година.

Повече детайли и технически подробности ще бъдат предоставени с наближаване на представянето му, а въвеждането в Япония и САЩ ще е на по-късен етап.

Сп. "Тема"

Гордън Мъри – автомобилният шаман

Какво прави човекът зад McLaren F1

Радикален във всичко - от Формула едно до градските си играчки и тяхната производствена система – Гордън Мъри е човек, гледащ отвъд хоризонта.

Южноафриканецът Гордън Мъри – легендарният бивш дизайнер на автомобили от Формула 1 – попаднал един ден в задръстване на път за работа в лондонско предградие. Годината била 1993-а, а той - заобиколен от големи, жадно харчещи седани – дал обет един ден да произвежда ефективни малки коли, които да се справят със задръстванията и да се превърнат в стилни обекти на желанието. 

В едно мъгливо мартенско утро деветнайсет години по-късно той отваря металната врата на работилницата си с размер на училищен физкултурен салон. „Ето ги” – казва Мъри с бащинска усмивка.

Колите му с формата на кубчета на колела са паркирани в средата и приличат на огромни играчки: с дължина от 2,4 метра те са с около 28 см. по-къси от бебето на Daimler AG – Smart. Ръбестите им странични панели и отварящи се напред и нагоре конструкции излъчват пъргавина. Матово черният Т.25 е с трицилиндров двигател с мощност 51 к.с. и вдига 160; разходът му е 2,94 на сто, което е с около литър по-малко от Smart.  Кобалтово синият Т.27 е с йонно-литиева батерия и 25-киловатов електромотор. Може да измине 160 км. с ток за около лев и седемдесет.

Мъри създава тези прототипи в дързък опит да промени начина, по който автомобилите се разработват, произвеждат и продават през последния век.

Растящите цени на горивата и стягащия се въглероден нашийник около вратовете на производителите ги заварват обвързани с това, което Мъри нарича остаряла и скъпа система за превръщането на листове метал в коли.

От Формула едно

„Производителите губят пари отдавна, защото в производството на малка кола инвестират същия капитал и суровини, както за луксозния седан” – казва Ерик Ноубъл – президент на консултантската компания от Калифорния The Car Lab. 

„По същество, автомобилното производството не се е променило от времето на (Ford) Model T и този модел се разпада” – добавя Мъри, чиято разрошена посивяваща коса подсказва, че излиза от аеродинамичния тунел. „Искам да дам на обикновения шофьор предимствата на технологията от Формула едно.”

Гордън, който презира компютрите и рисува всичко на ръка, прави колите си от леки композитни материали, подобни на въглеродните влакна от състезателните болиди. Това му позволява да се отърве от скъпото оборудване, което пресова и заварява около 300 детайла в традиционния автомобил.

И докато производители като Ford разработват модели, използващи повече леки материали и по-малко стомана, Мъри иска те да използват колкото е възможно по-малко метал. 

Пластмасовите бутилки

Дизайнерският пробив е в съкращаването на производствените стъпки от традиционните пет на две. Системата му, наречена iStream, формова шаси от композити и към него добавя панели и компоненти, произведени от рециклирани пластмасови бутилки. Три стъпки: щамповане на металната рамка, заваряване и антикорозионна обработка са премахнати. Така завод, работещ по тази технология, може да произвежда годишно сто хиляди коли с 85% по-малка инвестиция. И тъй като процесът е с около две трети по-компактен, той изразходва и около 60% по-малко енергия. Производството е опростено до степен, в която големи вериги за търговия на дребно или електронни гиганти могат да навлязат в автомобилния бизнес.

И докато възгледите на Мъри звучат донкихотовски, той е се е доказал като един от най-творческите умове на пистата.

Боб Дилън и ярки ризи

Една от великите суперспортни коли - McLaren F1 също е 

дело на Гордън Мъри.

Интелектуалец, известен с вкуса си към крещящите флорални ризи и ранния Боб Дилън, Мъри въвежда в автомобилния спорт композитите и куп други технологични новости през 70-те и 80-те. Велики пилоти като Аертон Сена, Нелсън Пикет и Ален Прост са спечелили общо пет шампионата с негови болиди.

През 90-те Мъри създава шосейния McLaren F1, който на тест през 98-а постига 387 км./ч., с което заслужи цена от един милион долара и репутация на една от най-добрите суперспортни коли, правени някога.

Мъри обожава колите още от времето, когато като малък човърка из блоковете на двигатели в гаража им в Дърбан, Южна Африка. Баща му Бил е механик в сервиза на местния дилър на Пежо и мотоциклетен състезател. На 20 младият Гордън си прави сам състезателна кола, с която побеждава в няколко състезания.

Джордж Харисън

През 1969, след курсовете в техническия колеж в Натал, се премества в Англия, където заема позицията на младши дизайнер в британския отбор във Формула 1 Брабам. Работи по 14 часа и спи на пода в апартамента си – парите не стигат.

През 1972 Бърни Екълестън – собственик и бъдещ вожд на Формула 1 - назначава 26-годишния Гордън Мъри за главен дизайнер. 

Ники Лауда печели с тази „състезателна прахосмукачка”  Brabham BT46B
единственото състезание, в което участва – Гранд при на Швеция през
1978-а. Дизайнът е на Гордън Мъри, а колата е забранена незабавно.

Запален по рокендрола, Гордън е на пистата с дълга коса и фланелки на Секс Пистълс. Сближава се с китариста на Бийтълс - Джордж Харисън, който също е запален по моторните спортове. Запознават се в Конкорд по време на полет до Бразилия през 76-а. Години по-късно, арматурното табло на макларъна на Джордж е инкрустирано със слонове в синхрон с духовните му възгледи.

През 1979 той е първият инженер, който зарязва алуминия и създава състезателна кола изцяло от въглеродни влакна. През 1981 Нелсон Пикет става световен шампион с болид на Мъри, който има хидропневматично окачване, даващо голямо аеродинамично предимство. 

Градската икона

В средата на 90-е Мъри напуска Формула 1 и започва работа върху McLaren F1 и други необикновени проекти. Като този на практична градска кола, вдъхновена от FIAT 500 и Mini Cooper. След като McLaren отказват да произведат новата му машина, през 2004 г. той създава компания и взима първите 27 души в екипа си. „Исках да създам следващата европейска градска автомобилна икона, но открих, че не можеш да правиш пари от малки коли.” Затова му се налага да преосмисли и производството. 

Лек като картон

В работилницата на Gordon Murray Design Ltd. в Шалфорд, Англия работят върху прототип на 3,5-тонен композитен камион за Африка. Отстрани на пода е дървен макет на таблото на Т.25, а до тях - лъскав двигател стои на поставка като модерна скулптура.

Сред бръмчащите инструменти, Мъри взима черно парче от хартия и поликарбонат със структурата на пчелна пита, събрано в сандвич между две кори от стъклени влакна. Дебелият два сантиметра композит е лек като картон и здрав като стомана. И 25 пъти по-евтин от въглеродните влакна...

Веселите минувачи

Мъри използва този композит върху рама, за да създаде структура, която прави Т.25 над два пъти по-лек от Мини, а през миналата година Т.27 пък покри стандартите за сигурност на ЕС. Както в McLaren F1, шофьорът седи пред двамата си странично разположени спътници в сферичната кабина. Вместо врати, колата се отваря като мидена черупка, което автоматично ви превръща в звездата на градския уличен театър.

В майския следобед Кевин Дойл от компанията на Мъри развеселява минувачите от Кенсингтън, промъквайки се с артистична лекота през трафика с Т.25, който би се продавал за около 8 700 евро; електрическият Т.27 – за 19 700.

Гордън все още не е видял комерсиализацията на делото си: вместо да произвежда коли, той планира да лицензира iStream на други производители и да получава процент от продажбите им. Така избягва огромните разходи на други предприемачи, произвеждащи собствени автомобили, като  Tesla, която последно отчете загуби от 254 млн. долара. 

Мъри вече е провел проучвателни разговори с десетина автомобилни компании, а от сектора коментират, че бизнес-моделът е капиталово по-ефективен от традиционното производство, но това предстои да бъде доказано на практика. Производителите, които не получават възвращаемост от заводите си, вероятно биха прегърнали охотно концепцията на Мъри. 

Нова организация на производството

Мъри вярва, че производителите няма да имат избор, стиснати в регулаторните клещи: от 2015 те ще трябва да гарантират, че 100% от колите им отговарят на новите емисионни стандарти и ще плащат глоби за всеки грам над тях.

   Комерсиализацията наТ.25 и Т.27 все още предстои.

„Двигателят с вътрешно горене има ограничения, до които вече сме близо, така че следващата стъпка от процеса ще бъде въвеждането на леките материали” – коментира Дейвид Кинг, директор на Училището по предприемачество и околна среда към Оксфордския университет. „Новото в работата на Гордън е, че комбинира ефективно тези материали с огромни финансови ползи. Той е разработил напълно нова организация на производството.” 

Мъри е член на консултативния съвет на групата Лотус, чиято цел е да направлява бъдещето на базирания в Норфолк производител на спортни автомобили и консултант - достойна позиция за един от признатите автомобилни шамани, благодарение на който претъпканият и гладен за енергия свят преосмисля отношението си към колите.

Сп. "Тема"

+ 50.5%!

Или слабостта на цифрите II 

 

 

Патриотичното ми сърце изпита нескрита радост да види родния автомобилен пазар с най-висок ръст в Европейския съюз според току-що излезлите данни на ACEA за май.

Професионалният ми разум обаче, се натъжи, защото това е показател за състоянието на автомобилния сектор, който преживява най-трудния си етап, откакто в България има свободна продажба на коли.

Ще кажа само, че зад тежко деформираните от реекспорт данни има бизнес-логика:

За всички вече е ясно, предполагам, че се намираме в ситуация, която не обещава близка и бърза промяна към по-добро. Зарежете празните надежди: това е новата реалност и който още не го осъзнава по-добре незабавно да навакса, тъй като съществуването на много пазарни играчи в дългосрочен план е под въпрос. 

В среда с устойчив спад на търсенето реекспортът е компенсаторен начин за оцеляване. Признавам, не много изтънчен, но начин. Големият му недостатък е, че е метод за индивидуално заобикаляне на секторен проблем. При това временно. А проблемът е структурен, и ако справянето с него не е по силите на един, то всички заедно имат по-голям шанс. Стига да искат. 

В противен случай картината само ще се влошава.

С други думи, крайно време е ААП да се стегне и да постави възможно най-бързо проблемите на бранша пред правителството. Форматът няма значение. 

Да, знам, шансовете за незабавен резултат са минимални, но най-сигурният начин да постигнеш нищо е като не предприемаш нищо. Някой трябва да се противопостави на превръщането на България в европейски автомобилен битак: не се сещам каква по-важна задача би могла да има една браншова организация в такъв момент.

Това е въпрос не само на борба за бъдещето на хиляди работни места, стотици милиони инвестиции и неизмерими индивидуални усилия, но и на лично и професионално самоуважение.

Който не го разбира, един ден ще разказва на внуците си, че колкото и да е невероятно, в тази страна някога са се продавали и нови коли.