NISSAN QASHQAI 1.6 dCi:

Между древните ирански племена и модерния дизел.

Хаосът от бетон и неизмазани фасади е отличен фон за хармоничния Qashqai.

 

Уточнение на понятията вместо увод

Nissan Qashqai e малко двуличен: от една страна е кръстоска между средноразмерен хечбек и прибрано семейно комби, а от друга – чист лек джип, или SUV, както е прието да се казва сега. Да, има версия само с предно предаване, но това не променя нещата. Производителите пък много държат на понятието Crossover, което не е нищо друго освен лингвистичен комуникационен трик за избягване на антиекологичната и омразна на радикалите абревиатура SUV (от Suburban vehicle), без да се прилага на практика. Умело, нали?

За да не се губим в превода бързам да обясня и странното име: „Кашкай” е кръстен на древно номадско племе от пустинните райони на югозападен Иран. В контекста на моментната политическа обстановка звучи доста деликатно, но вие се съсредоточете върху метафората - Nissan вярват, че целевият им купувач също е скитник по природа.

Трябва да знаете обаче, че една от най-трудните маркетингови задачи пред един производител е тъкмо името: нямате представа на колко противоречиви изисквания трябва да отговаря.

За моя голяма радост, повечето въпросителни около тази кола, която има амбицията да бъде всичко за всички, се изчерпват с терминологията на „класирането” и произхода на името. В почти всички останали аспекти това е автомобил, който взриви сегмента и принуди конкуренцията трескаво да преосмисли работата си. В резултат вече пета година е най-популярният лек всъдеход в Европа. А ако не спрете да четете тук, предстои да разберете и защо е така.

Как изглежда?

Външно езикът на тялото му е неутрално-практичен: формата очевидно следва функцията. С дължина от 4,33 м. той изцяло се вписва в габаритите на хечбек. Иначе няма самоцелни финтифлюшки, а излъчването е уверено без претенциозното самодоволство на т.нар. „премиум” марки. И още по-добре, защото липсата на външни претенции само засилва приятната изненада от надхвърлените очаквания, но за тях след малко. 

Как е отвътре?

Височината на Qshqai е такава, че веднага усещате удобството да влезете без да се прегъвате – просто сядате. Средата вътре е приятна, материалите са качествени и дори пластмасата на долните нива е добра. Таблото е логично и меко, а уредите са си по местата и правят това, което очаквате. Липсва изобилието от ситни бутони с неясно предназначение, а жабката и нишата под предния подлакътник са дълбоки. 

Две изключения: не разбирам липсата на, както я наричат в Nissan, „импулсна” функция за четирите електрически стъкла, т.е. способността им да се затварят и отварят докрай, без да натискате бутона непрекъснато. Колата не вдига стъклата автоматично и при заключване. Това е странна ергономия, защото затварянето им преди слизане се превръща в редовна домакинска работа – нещо като задължението да проверявате всички прозорци преди да излезете от къщи, за да не става течение. Досада. 

           Таблото е семпло и добре направено, но дисплеят е малък – това е цената на
           интегрирането му в централната конзола. Явно Nissan смятат компромиса за
           приемлив. Не и аз.

Същото се отнася и до сгъването на огледалата, за които има отделен бутон, а функцията не е логично обвързана със заключването и отключването. Казвам всичко това не за да се заяждам, а защото контрастира с иначе добре обмисления уют, тишината в който нарушават само завихрянето, причинено от възголемите огледала при магистрално темпо, и подрънкването на окачването в щедрите пътни неравности - да ги наречем гальовно така - из Отечеството.

Инак пространството е обилно, настройките около шофьора – достатъчни. Самата позиция е висока и гледате на света с имперско самочувствие. Някой критикуват видимостта заради дебелите задни С-колони, но аз нямах проблем. Още повече, че на централния дисплей (малко малък и с недостатъчен контраст и разделителна способност, сякаш) имате видимост от всички страни при паркиране. Отличната функционалност на камерите би се допълнила чудесно от звукова сигнализация. Е, няма пълно щастие, но пък има приятен стъклен панорамен покрив, чийто електрически сенник споделя нрава на стъклата – не се отваря и затваря докрай с едно натискане.

Имам и още две пожелания: към страничната опора на предните седалки, която не подхожда на бодрия характер на колата; отзад пък таванът е леко нисък, ако сте над 1.80, но това не е драма в компактна кола с толкова други добродетели. Просто при такива позитиви човек неволно става претенциозен. 

Борбата между човека и машината

Отзад е таванът е малко нисък, но останалото пространство 

е добро.

За изобилието от електронно управлявани функции – от навигацията до интегрирането на мобилния телефон – качеството на работния интерфейс е критично. Сглобяваният в Съндърланд японец предлага сравнително интуитивно упраление, с чиито особености свиквам бързо. 

Две неща за отбелязване: при всяко стартиране на дисплея се изписва текст на нещо средно между общи условия с елементи на предупреждение за употреба на навигационната система и напомняне за отговорността на водача – неуморно и методично като класната ми от прогимназията. Не стига това, ами иска потвърждение, за да изчезне.

От друга страна, не е проблем да се отървеш от навигацията, когато не ти трябва – нещо, което в други коли е въпрос на неравна борба между човека и машината. Това добре.

Механичната лекота

Тя започва под капака с една много голяма и много приятна изненада: 1.6-литров дизел със самочувствие на двулитров. 130-те коня при 1 750 оборота правят Qashqai впечатляващо пъргав, а усещането за лекота е моментално и се допълва от 6-те точни скорости с къс ход и лекия директен волан с много прилична за возило от този тип обратна връзка. Това изглежда като най-доброто в клас 1.6, което съм карал напоследък.

Окачването е малко шумно при големи неравности, но иначе осигурява на височкия (1.62 м.) Qashqai добра устойчивост в завой. Е, винаги можем да искаме повече, но с оглед цената, на която е постигнато всичко това, млъквам незабавно. А и говорим не за традиционен хечбек, а за кандидат всъдеход все пак...

Забравих да кажа още нещо за предимствата на даунсайзинга*: двигателят е толкова лек, добре балансиран и тих, че иначе настойчивият Стоп/Старт е практически неосезаем.

Енергийна ефективност

Абстрахирам се от данните на производителя, защото тестовият цикъл е пълен с недостатъци, водещи до големи отклонения от реалността. Стига ви да знаете, че кола със сравнително висока проходимост, тегло малко над тон и половина и оптимизирано до 0.33 челно съпротивление, показа разход между 6.4 и 7.4, което е отличен показател за шофьор като мен, който не си продава удоволствието за триста грама нафта. Благодарение на технологичните подобрения и по-конкретно на „студеното” рециклиране на изгорелите газове, евроазиатският мотор има и много ниски емисии, като е наблегнато особено на добилия лоша слава при дизелите напоследък азотен окис.

Общото впечатление

е за многоцелево превозно средство, предлагащо мирно съжителство между иначе много трудно съчетаеми противоречия: според нуждата можете да транспортирате цяло семейство или обездвижената си баба със съпровождащия багаж. Двойка индивидуалисти биха стигнали далеч с двойното предаване, предлагащо и блокаж, а самотният бегач на дълги разстояния ще усети, че пътува чак след петстотния километър. Няма да ви е срам и на коктейл.

Прибрана външност и вътрешно изобилие са съчетани успешно.

За кола, която предлага толкова много в толкова малко, Nissan Qashqai е разбираем водач в категорията: за по-малко от пет години неувяхващият му успех донесе над милион продажби, а през първите четири месеца на годината е осми в Европа – най-високото историческо постижение на японски автомобил. 

Както неведнъж съм казвал, да обсъждаме продажбите в България е упражнение, сходно с гледането на боб, но по любимия ми алтернативен метод на визуалния анализ, малкият джип е много популярен и у нас. Само не ме питайте точно колко и къде е спрямо конкуренцията, защото в момента никой не може да каже със сигурност. Дори аз.

Заключение

Цената на най-високата версия е 56 010 лв. с ДДС, което е, хм, най-скъпото в ценовата листа. Но претегляйки оборудването и добавяйки неостойностимата радост от съжителството с така приятно балансиран продукт, получаваме автомобил, който води убедително шарената група на събратята си. 

За сега Qashqai е еталонът ми в сегмента на малките, как беше... кросоувъри. Точка.

                                                                                                                                                                    

 

*Досадна чуждица, идваща от английската downsizing, която маркира мерките за подобряване на общата енергийната ефективност чрез намаляване. Казано по-просто, това е постигането на повече с по-малко. Отнася се както за двигателите, чието олекотяване, спадащ с времето обем и развиваща се горивна и емисионна ефективност се дължат на „букет” от различни мерки, така и за всички останали елементи: 

Започвате с оптимизирана архитектура, прецизно многостепенно принудително пълнене и интелигентно управление на всички процеси; добавяте щедра употреба на олекотени материали и заместители, подлежащи на пълно рециклиране; подправяте с мерки за понижаване на триенето (аеродинамична оптимизация, специфична обработка на повърхности, масла, гуми и т.н.). 

В резултат получавате чувствително подобрение във всички аспекти  - от тегло до динамика и управляемост, водеща до значително подобряване на общата енергийна ефективност на автомобилите. (бел. авт.)

Ciao, Sergio!

На 85 почина Серджо Пининфарина - кръстникът на италианския автомобилен дизайн

„Една от основните функции на дизайна е да добави красота и естетична идентичност към обекта – идеал, преследван винаги от човека.”

Роденият през 1926 г. в индустриалния север на Италия Серджо Пининфарина е автор на едни от най-красивите автомобилни форми в историята.

Италия и автомобилното братство по света скърбят за един от творческите си гении, белязал повече от половин век висша индустриална естетика.

Марио Монти – Министър-председател на Италия: „Вроден талант, съчетал красотата и качеството на италианския дух.”

„Геният му освети историята на автомобила” – FIAT в Twitter.

Серджо Маркионе - Главен изпълнителен директор на FIAT и президент на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA: „Без него Ferrari не биха били това, което са.”

          Ferrari 410 Super America - 1957

Маркиз Лука Кордеро ди Монтедземоло – президент на Ferrari: „Изключителна личност, неразривно свързана с нашата история и успех, Серджо беше един от най-важните застъпници на „Made in Italy” по света.”

„Италия загуби един от най-престижните си посланици, а Мазерати – един голям приятел.” – Харалд Вестер, изпълнителен директор на Maserati.

„Пининфарина води компанията със здрава ръка, следвайки традицията на стил и елегантност, обновявана непрекъснато с най-високите стандарти на нововъведения и хармонична красота” – част от изявлението на компанията му.

          Ferrari 250GTE – 1960

Син на Джан Батиста Фарина – производител на файтони и основател на дизайнерското студио през 30-те години на миналия век, Серджо завършва инженерство в торинската Политехника и започва работа в семейната фирма - Carrozzeria Pinin Farina. Много бързо се включва във всички аспекти на бизнеса – от автомобилния дизайн, през инженеринга до производството. Решен да промени традиционната функционална представа за автомобилите, Серджо добива световна слава с прекрасно изваяните ферарита – от 410 Superamerica през Enzo до F12 Berlinetta.

Животът му в дати:

1926: На 8 септември в Торино, в семейството на Джан Батиста Фарина, се ражда Серджо. 

          Peugeot 404 - 1960

1950: Завършва торинската Политехника и се включва в семейния бизнес.

1961: Президентски декрет сменя фамилното име на Пининфарина – в знак на уважение и признателност към постиженията му и в духа на името на компанията. На пиемонтски диалект прякорът на баща му Джан Батиста - „Пинин” означава „малкият”.

1965: Убеждава Енцо Ферари да въведе концепцията на централно разположения двигател – зад шофьора, пред задната ос. Така се ражда Ferrari Dino Berlinette Speciale, представена на парижкия салон през октомври.

1966: След смъртта на баща си оглавява компанията.

1972: Открива първия аеродинамичен тунел в Италия.

          Ferrari Dino – 1965

1974-1977: Става професор по автомобилен дизайн в торинската Политехника.

1979: Пининфарина вече е холдинг.

1979 – 1988: Това е другото му лице - Серджо е член на Европейския парламент от Алианса на либералите и демократите. Като политик той води неуморна битка за силна и обединена Европа. 

1986: Пининфарина е на италианската фондова борса. Открит е нов завод край Торино.

          Cadillac Allante – 1987

1991: Създадена е “Pininfarina Deutschland GmbH”.

2003: Пининфарина и Volvo създават съвместно предприятие, което произвежда кабриолета С70.

2005: Произведен е за пожизнен сенатор на Италианската република – чест, с която са удостоявани само граждани с изключителен обществен принос.

2006: Заедно със сина си Андреа, Серджо е обявен за почетен прзидент на компанията.

2008: Андреа загива в мотоциклетна катастрофа.

          Ferrari Enzo - 2002

2009: В трудните икономически времена, банките-кредитори поемат реалния контрол върху Пининфарина в името на спасяването на компанията.

2012: На 3 юли Серджо Пининфарина почива в Торино.

          Mitsubishi Colt – 2006

За повече от пет десетилетия, автомобилният маестро е творил не само за Ferrari: марки като Alfa Romeo, Bentley, Cadillac, Chevrolet, Citroen, FIAT, Ford, Honda, Hyundai, Jaguar, Lancia, Maserati, MG, Mitsubishi, Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot,  Rolls-Royce, Tata и Volvo се наслаждават на сътрудничеството с този съвременен витрувиански човек. 

Но не са и само автомобилите: промишленият дизайн на студиото е родил неизброими проекти, сред които автобуси, влакове, яхти, продуктов дизайн, архитектура и интериори. Пининфарина работи и като консултант по проекти за устойчива мобилност.

През бляскавата си кариера Серджо Пининфарина е удостояван с десетки почетни награди, включително четири научни степени в изящните изкуства и индустриалния дизайн.

          Bolloré Bluecar Pininfarina – 2008

Трудните последни години от личния и публичния му живот бяха белязани от семейни трагедии и борба за оцеляването на бизнеса, който все още се притежава от семейството, но реалното управление е в ръцете на банки. 

Напоследък дори обяви очакванията си за добри финансови резултати през тази година, които така не дочака.

           Alfa Romeo 2uettottanta - 2010

Мечтателите умират, но мечтите им живеят: Серджо Пининфарина дочака сбъдването на дизайнерската си мечта - да създаде непреходна красота.

В навечерието на Олимпийските игри Италианският културен институт в Лондон организира изложба в чест на студиото Пининфарина - автор и на 12 150-те олимпийски факела за Торино 2006.

Ciao, Sergio!

Витрувианските хора

Дизайнът на свещените автомобилни крави - Ferrari, Lamborghini и Pagani е ренесансова смесица от високи технологии и художествена изтънченост

 

 

Италианската Terra dei Motori, или „Земя на двигателите”, в Провинция Емилия-Романя е свещено място за просветените автомобилисти. Тук са разположени три от най-почитаните икони в храма на четириколесната религия - Ferrari, Lamborghini и Pagani.

Продукт едновременно на художествено майсторство и индустриално инженерство, тези суперавтомобили се произвеждат в известните райони Маранело, Сант'Агата Болонезе – родина също и на едноименния спагети сос – и Кастелфранко Емилия.

Творенията на съвършената механика, способни да вдигат над 330, изискват не само силни двигатели и висши инженерни умения, но трябва да притежават и характеристики, придаващи функция и естетика на формата.

Тук е мястото и на Флавио Манцони, Филипо Перини и Хорацио Пагани. Водещите дизайнерските екипи на Ferrari, Lamborghini и Pagani са натоварени със задачата да развиват стилово своите марки, придържайки се към сухите хомологационни изисквания, и всеки има уникален подход към тази сложна задача.

Дигитална глина и художествен финес

Финесът на глината - Ferrari F12 Berlinetta

„Не можеш да направиш никакъв дизайн, ако не включиш функционалност и технически характеристики във формата” – твърди Манцони, който работи в дизайнерското студио на Ferrari от 2010-а. За тази цел художествената група на марката от Маранело използва комбинацията от глина и дигитални технологии за развитие на дизайна: „Това е перфектната комбинация между виртуалното моделиране и ръчния финес, от който Ferrari се нуждае” – казва Манцони.

Първият резултат от работата им беше F12 Berlinetta, показана на автосалона в Женева.

„Успяхме да запазим централния дифузьор и формата на отвора му, а „въздушният мост”, беше много добра идея за създаването на сила на прилепяне. Така създадохме 10% по-голямо притискане отпред с 3% по-ниско съпротивление” – завършва Манцони.

Домашният дизайнерски екип се ползва и от сътрудничеството на уважаваното творческо ателие на Пининфарина, което е създало повече от двеста ферарита за над 60-годишното им плодотворно сътрудничество.

Виртуалният метод

Lambo LP-700-4 – дигиталният бик

Процесът на съревнование и сътрудничество е познат и у съседа-конкурент – производителят на суперспортни автомобили Lamborghini. Фирменият дизайнерски отдел - създаден през 2003 г. и оглавяван от Перини от 2006-а – използва тази практика рутинно, призовавайки мощния дизайнерски ресурс на Volkswagen (собственик от 2010-а и на известното студио Italdesign) при разработката на автомобилите си.

„Интериорът на LB 834 Aventador беше почти изцяло направен от студиото (на VW) в Потсдам” – разказва Перини. Освен това, работна група от четирима души в Italdesign е ангажирана непрекъснато с проекти на марката.

Виртуалният дизайнерски метод на Lambo – за разлика от традиционното скициране и глинени модели – е различен от този на Ferrari и дизайнерите в  Centro Stile работят по всички аспекти на колата – от екстериора до вътрешните детайли.

 „Вярвам, че дизайнерът трябва да зне как да свърши цялостната работа, а не само отделна област от нея” – споделя Перини. „Имам дизайнер, работещ върху вътрешността на предните фарове, но отговаря и за екстериора.”

И докато дигиталната работа значително съкращава времето за разработка и одобрения на проектите, хомологацията остава голямото ограничение. „Всички знаят иконите Miura, Diablo, Countach, Murciélago и  Aventador. Създаването на нещо, което да отговаря на този чудовищен имидж е предизвикателство. В сравнение с 60-те сега имаме много повече предизвикателства, свързани с безопасността на пешеходците.”

Формата на вятъра - ренесансова смес от изкуство и наука

           Витрувианският човек Хорацио Пагани

От другата страна на везните, Пагани следва традиционния дизайнерски подход. Роденият в Аржентина създател на Pagani Automobili се смята за модерен ренесансов човек и определя същността на дизайнерския език на марката като „смес от изкуство и наука”.

Спортните автомобили го запознават с Хуан Маноел Фанджо, а началото на кариерата му започва като механик в Lamborgini, но Хорацио иска да работи за себе си и преди двайсет години основава Pagani Automobili, а през 1999-а се ражда и Zonda C12.

Започнатият пък преди повече от седем години проект Huayra е създаден от 4 700 индивидуално проектирани компонента. За да оцените това по-добре, процесът по развитието на Ferrari F12 Berlinetta отнема деветнайсет месеца. И докато Пагани планира да произведе 25 екземпляра на "Хуайра" през тази година, то Lamborgini доставиха 1 602, а Ferrari – 7 195.

“Започнахме от бял лист хартия” – обяснява Пагани. След това той дигитализира рисунките, а външен доставчик произвежда пълноразмерен макет. „Отнема много време, когато започваш от първата скица.”

„Искахме да придадем форма на вятъра.” – казва поетично той в една видеопрезентация на компанията.

           Формата на вятъра – Pagani Huayara

Пагани, който в момента тества модела за съответствие с изискванията на NHTSA (Американската администрация по безопастност на пътното движение) в подготовка на колата за американския пазар, е срещнал много ограничения. Хомологацията на този суперспортен шедьовър е планирана за края на годината, което отлага пристигането му на американска земя с още половин година чак до края на 2013-а – доказателство, че ренесансовият полет на италианските автомобилни мечти се нуждае от здрави корени на земята.

Сп. "Тема"