Mercedes-Benz GLK

Почит към германските индустриални традиции

В GLK има гени от станалия вече класика G.

Сред експонатите в огромната колекция на прекрасния Deutsches Technikmuseum в Берлин е и класическият пътнически и транспортен самолет Junkers 52. 

С отсечен силует и авангардна алуминиева конструкция „Леля JU”, както галено наричат този тримоторен шедьовър на германското самолетостроене от 30-те години на ХХ век, предизвиква респект към традицията на тевтонския технически гений. Когато го видях за първи път се изненадах от факта, че един от най-ръбестите самолети не просто може да лети, но е най-популярната германска въздухоплавателна машина и тъкмо благодарение на летателните си качества служи чак до края на 80-те. 

„Малкия Ге”, както галено ще кръстя младшия роднина на вече класическия Mercedes G-Wagen, ми подейства по същия начин при първата ни среща: с ръбестите си отсечени линии, широки повърхности и отвесно остъкляване, най-малкият, само три-годишен, в семейството на джиповете на Daimler е много различен на фона на изгладените си и заоблени конкуренти. В гамата на Mercedes обаче компактният джип е продължител на една индустриална традиция, достойна за уважение. 

Визуален характер 

В новата си версия – с повече хром, преработени светлини, предница и интериор - Mercedes-Benz GLK развива ръбатия си визуален нрав. Късите надвеси пък много държат да внушат атлетизъм и „стойката” му е точно като на самодоволен младеж, който току-що е оглеждал трицепса си в огледалото на излизане от тренировка и осанката му демонстрира радост от видяното. Това впечатление само се затвърждава от актуализираните диодни светлини.

В действителност, Малкия Ге е скромен по стандартите на марката: дълъг 4.54, широк 1.84 и висок 1.67 метра, тежащият малко над 1.8 тона автомобил има самочувствие, наследено от Големия Ге, което държи да не остане незабелязано. Това е Mercedes от главата до петите, ентусиазиран да прилича на големите и успява в това тъкмо заради уважението към традицията. 

Традициите изобщо имат огромно значение за марката и защитата им е въпрос на чест. Историята показва, че това не винаги е постигано със стил (от S-класата W140 още ме побиват тръпки), но респектът към миналото винаги е бил най-важна част от наследството в Щутгарт.

Настаняването

Влизането в GLK не е проблем заради височината му, а вътре ви посреща интериорът на чистокръвен „Мерцедес”: чувството за стил е пресъздадено едновременно със съмочувствие и естетизирана сдържаност.

Първото, което прави впечатление, е почти буквалното пренасяне на отсечените външни линии, допълнени от плитко (заради отвесното предно стъкло) арматурно табло с много стилна широка лицева част - в моя случай от рифелован алуминий. Всичко тук е на мястото си. Включително традиционните за Mercedes скоростен лост отдясно на волана, крачна ръчна спирачка и дизайн на контролния панел на аудиосистемата. Но да карам по ред.

           Вътре цари стилна простота.

Шофьорската позиция е отлична, а удобните седалки и волан се настройват без проблем. Предното стъкло е ниско, но страничните са достатъчни, което ви спасява от клаустрофобията. Материалите почти без изключение са качествени; уредите са си по местата, а дисплеят, вграден в скоростомера, е основният многофункционален информационен източник за водача. Централният дисплей пък добавя навигация и това, че не е чувствителен на допир само ме радва. Кръглите вентилационни отвори са най-стилният нов акцент, а централната конзола е широка и въплащава уважението към традициите: аудиото е в духа на най-доброто от Becker, а управлението на вентилацията - с красива и проста функционалност.

Изобщо, индустриалният дизайн в този интериор повтаря непрекъснато: Ich bin ein Deutscher, което изобщо не омръзва. До степен, в която лостът за скоростите, качен на волана, не ме подсети за американската автомобилна недодяланост; напротив – освободил е напълно пространството между седалките, в което е останало само интуитивното управление на интерфейса за второстепенните настройки.

Да не забравя, че почти не забелязвате дискретното жълто (също в традициите на Mercedes) заобикалящо осветление, което е направено с мярка и вкус. 

И понеже е трудно да ми се угоди, да не пропусна, че поради липсата на традиционен десен, левият лост до волана е придобил нетипична многофункционалност, за овладяването на която имате нужда от 1-2 упражнения повече от обикновеното. Една анкета сред клиентите на модела с въпрос: „Колко време ви отне да откриете как се пръска с вода задното стъкло?” би дала интересни резултати.

Пространството отзад е добро за размерите му.

Цялата останала вътрешна организация обаче трудно може да бъде критикувана, дори от злонамерен конкурентен мърморко. Даже пространството отзад и организацията на багажника са приемливи за четирима, колкото и да съм старателен в търсенето (и намирането) на недостатъци.

Движението

След паленето на 2.2-литровия дизел с мощност 170 конски сили тишината вътре почти не се променя – Малкия Ге е много тих във всяко отношение. Нафтово тропане и вибрации почти няма, дори когато старт-стопът работи. Мощността, още от ниските обороти, е осезаема и изпреварването е неусетно, както и работата на седемте автоматични скорости в почти всички ситуации.

Окачването, вероятно заради 19-цоловите колела, е твърдо, но не дразнещо, а вещината, с която поема лунния пейзаж по софийските вътрешноквартални улици, уви, не търпи критика. На мен само не ми достигна малко от страничната устойчивост на конкуренцията, но смяната на посоките си остава много уверена; просто в този клас дори малките разлики не остават незабелязани.

Воланът е електрически усилен, но старанието му да запази най-доброто от серво школата личи. Недолюбих само малко бавното центриране, но то е част от характера.

Трудно е човек да не се впечатли от енергийната ефективност на последното поколение двигатели с вътрешно горене: след около 700 км., изминати в почти непрекъснат дъжт, разходът остана в рамките на 7.6, което е „само” с една четвърт над теоретичните 6.1, които четем в брошурата от Баден-Вюртемберг.

Самоличността 

както вече казах, излъчва увереност с по-малко от добавената арогантност на големите модели.

Веднъж седнал вътре напълно забравяте за дискусионната му външност, защото характерът на този компактен всъдеход е балансиран, както подобава на автомобил с благороден произход. GLK е от онази порода автомобили, които не просто няма да ви подразнят с недостатъците си, но рискуват направо да спрете да ги забелязвате – точно, както се случва с добрите съдии във футбола. А това е голям комплимент.

От друга страна е факт, че с такава външност е трудно да останете незабелязан, както е и факт, че BMW X1 е с по-динамичен характер, но цялостната завършеност на Малкия Ге е добродетел, която не мога да подмина.

Ръбестите форми на Junkers 52 крият превъзходни летателни качества.

Също както пред Леля JU, човек гледа и медитира как нещо толкова ръбесто може да има толкова добри ходови качества. Това е продукт на германската инженерна мисъл, който след време ще заеме достойно място във всеки индустриален музей на XXI век.

Адаптация в България

Липсата на информация за продажбите на Mercedes за голямо съжаление не позволява да ви кажа дори с приближение как се представя GLK у нас. Не е трудно да се досетим, че не е сред най-продаваните в класа (порядък няколко десетки за годината), но по любимия ми метод на „визуалния анализ”, далеч не е и рядкост. Проблемът му се нарича „потребителска култура” - истинската причина да бъде пренебрегван като твърде малък, за да превози его с височината на Черни връх, а това може само да радва ръководството и хората от продажбите.

„Балкан-Стар” са се постарали да го позиционират агресивно по стандартите на премиум автомобил: моделът GLK 220 CDI 4MATIC BLUEEFFICIENCY с доста прилично оборудване няма да надхвърли 85 000 лв. с ДДС. А ако сте достатъчно изобретателен можете да се вместите и в 80.

На фона на отчайващата ни покупателна сила ще бъде нахално да окачествя това като „достъпно в България”. Но предвид цената на по-големите мерцедеси, която може да нарастне тройно с едно мигване на окото, и фактът че срещу нея получавате малък продукт с висока добавена стойност, тя сякаш започва да звучи една октава по-приемливо.

Сп. "Тема"

 

Старчески домове, пасатори и маркетинг

Докато Peugeot-Citroen се свлича, семейство Пежо преструктурира инвестициите си

Тежкото състояние на Peugeot-Citroen в следствие на годините бездействие и държавна съпротива срещу стремежа за преструктуриране не е новост. Както не са новост и процесите в основния акционер - семейство Пежо.

Френският автомобилен производител е най-потърпевш от очертаващата се като трайно тежка икономическа и дългова ситуация в Европа, лишен от достатъчна експозиция към развиващите се пазари и бизнес, който да компенсира срива в автомобилните му операции на континента. Постоянно отлаганото преструктуриране и липсата на силни и мотивирани дългосрочни съюзници утежняват ситуацията още повече. 

В това време семейството работи върху инвестиционния си портфейл с идеята да намали дела на PSA и компенсира поне частично загубите. Моментното състояние на автомобилния производител, чиято съдба е в ръцете на фамилията-основател, е такова, че „гори” около 200 млн. евро на месец и не може да продължава дълго.

В контекста на подобно развитие семейството инвестира алтернативно: придобиването на 7% от оператора на домове за възрастни Orpea е част от стратегията за диверсификация и намаляване на дела на PSA в семейния холдинг - от 90% през 2000 година на 35 сега. 

Такива знаци на разколебаване в подкрепата усложняват и без това закъснелите усилия на PSA за промяна, които доведоха акциите им до 23-годишно дъно и последвалото тежко политическо решение за изваждане от френския борсов индекс CAC 40.

От семейството изтича информация за съвпадение между тези обстоятелства и фамилен конфликт по повод бъдещата им роля в производителя. Това включва съпротивата на Тиери Пежо, който през 2006-а блокира желанието на братовчед си Робер да придобие водещата роля. 

„С увеличаването на броя на наследниците някои от по-младите ще се ангажират по-малко в автомобилния бизнес, изкушени да напуснат губещия кораб. ” – споделя Бернар Жулиен от френския автомобилен тинк-танк Gerpisa. И продължава: „Мениджърите в „Пежо” нямат достатъчно пространство да водят компанията.”

Вторият по големина европейски производител отчете загуби от 662 млн. евро за първото полугодие. Заради бавната си експанзия извън (Южна) Европа, където са основните им продажби, PSA изпаднаха в незавидното положение да генерират цели 76% от оборота си на континента. 

Семейното сребро 

   Тиери Пежо – председател на надзорния съвет на
"Пежо-Ситроен"

За да укрепи баланса си, тази година PSA издаде нови акции за 1 млрд. евро и започна това, което от профсъюзите окачествиха като „разпродажба на семейното сребро” – продажба на активи, сред които половинвековната им главна квартира в Париж и 75-процентен дял в логистичната компания Gefco на руската държавна железопътна компания – РЖД за осемстотин милиона евро плюс специален дивидент.

Лошата вест е, че средствата няма стигнат за подкрепа на влошените финанси, а самата продажба на Gefco е по-скоро дългосрочен негатив и акт на отчаяние заради лишаването от бъдещи приходи от печеливш логистичен бизнес.

Президеднът Франсоа Оланд пък окачестви състоянието на PSA като „тежко”, след като рейтинговата агенция Fitch свали рейтинга им до три нива под инвестиционния клас. Той обърна на 180 градуса мнението си по въпроса за съкращенията в компанията: от „неприемливи” по време на предизборната му кампания те станаха „неизбежни” през септември, а на Парижкия автосалон Филип Варен призна: „Действително сме в окото на урагана” и потвърди, че на хоризонта не се вижда скорошно възстановяване.

В допълнение, въпреки че е отказвала други предложения, през февруари PSA се съгласи на сътрудничество с General Motors, който стана вторият по големина акционер след семейството.

Олюляващият се автомобилен бизнес кара Робер Пежо да се концентрира върху фамилния холдинг FFP – все още най-големият акционер в PSA – и диверсификацията на активи, като покупката на дял в Orpea, производителят на домакински уреди Groupe SEB и компанията за маркетингови услуги – DKSH. 

Ползата от тези действия компенсира част от автомобилните загуби: акциите на FFP са сравнително стабилни, а отбелязващата 22-процентов ръст Orpea, облекчава частично борсовия срив на автомобилния производител.

В момента семейството контролира 25.4% от акциите на PSA чрез две компании и притежава ефективно 38.1% от правата на глас, което им дава блокираща квота върху всички решения, предполагащи одобрение от акционерите; петима членове на семейството са в 14-членния управителен съвет. 

Липса на лидери 

Жан-Луи Лубе – университетски професор и автор на книга за династията Пежо: „Вече десет години семейството няма изявен лидер. Вземането на решения беше централизирано в ръцете на силния човек - Пиер Пежо. След смъртта му през 2002-а склонността на фамилната власт към сътрудничество нарастна.”

Различията станават очевидни, когато през 2006-а Робер Пежо пожелава водещата роля след оттеглянето на Жан-Мартен Фолц от поста главен изпълнителен директор. Тиери блокира тази възможност с аргумента, че по традиция оперативният мениджмънт е извън семейството.

От този момент насетне PSA смени двама ръководители, всеки от които е без автомобилен опит: Кристиан Щрайф, устоял само две години, идва от Airbus, а Филип Варен е бивш шеф на погълнатия през 2007-а от Tata Steel стоманопроизводител Corus Group.

Изглежда, че освен по други показатели, между съдружниците по неволя PSA и GM (Opel) има прилика и в традицията на изпълнителните директори: в Opel те се сменят като сезоните, а настоящият шеф на GM - идващият от Carlyle Group и телекомуникациите бивш флотски офицер без автомобилен опит Даниъл Акерсън - гледа на позицията по-скоро като на патриотичен дълг, отколкото като на ред в професионалната си биография. Липсата на опит в много комплексния автомобилен бизнес личи във всяка негова крачка, а неспособността му да прогнозира продажбите на Chevrolet Volt бе коментирана с нескрита насмешка.

Обратно в PSA, липсата на надежден и устойчив акционер е ключова за слабостта им, тъй като новите технологии и моделни поколения в автомобилната индустрия изискват големи инвестиции и дълги години за разработване.

Всичко това ми напомня за историята с избегнатия колапс на BMW благодарение на подкрепата най-големия им акционер - семейство Квант. В началото на 60-те Херберт Квант подкрепя инвестицията в разработката на нови модели и така избягва придобиването от страна на архиврага – Mercedes-Benz. И днес баварският производител се радва на подкрепата на дискретното смейство, което все още е най-големият му акционер. Друг класически пример е блокиращата квота на провинция Долна Саксония, с която тя повече от шейсет години бди над Volkswagen. 

Тактически съюзи без обвързване 

Renault, в които френското правителство все още има 15 процента, през 1999-а поеха извън Европа, влизайки в съюз с Nissan Motor. Оттогава алиансът проявява неуморна охота към развиващите се пазари, която тази година бе утолена с придобиването на две трети от водещия руски производител АвтоВАЗ, а успешният проект „Дачия” все още държи французите над водата в трудните времена. Това обаче изобщо не гарантира дългосрочното бъдеще на марката в сегашния й вид.

   Робер Пежо – председател и главен изпълнителен

директор на семейния холдинг FFP

Съюзническият опит на ПСА е по-неуспешен: съвместното предприятие за електрически задвижващи системи и компоненти с BMW се разпадна през юли, а разговорите за обвързване с Mitsubishi Motors през 2010-а приключиха по финансови съображения. 

Споразумението от февруари с GM за общо снабдяване и разработка на нови модели все още не е дало конкретни резултати. В допълнение, през август от Детройт подсказаха, че могат да преоценят в посока надолу седемпроцентния си дял, който беше част от сделката. 

Семейство Пежо никога не е било благоразположено към глобалните съюзи: през годините те твърдо вярват, че са в състояние да оцелеят самостоятелно, влизайки само в тактически съдружия по повод конкретни продуктови и технологични проекти. Историята доказва, че тази им предпазливост има основания: сливанията не са панацея и взаимното отхвърляне не е рядкост. Проблемът е, че тази по същество културна нагласа има за съпътстваща щета неадекватно отношение към външните пазари, хронична невъзможност да се постигат икономии от мащаб и липса на достъп до евтино финансиране. Добавете системната държавна съпротива срещу реформите и получавате индустриалния автомобилен еквивалент на арсена. 

Предвид неволите на PSA и семейното разделение по стратегическите въпроси вероятността фамилните наследници да заобичат отново автомобилите изглежда символична, с което шансовете за намиране на дългосрочен изход за втория по големина производител в Европа намаляват. 

Сп. "Тема"