За съгласието на консенсуса

           Да вкараме българския автомобилен пазар в Списъка на световното културно и природно наследство на ЮНЕСКО?

Уж бях зарязал напълно темата продажби на автомобили в България заради безобразните данни от пазара, но натрупването на събития предполага поне едно изречение.

Според информацията от ААП през януари са предадени 1429 коли - число, което не включва Hyundai, Infiniti и Mercedes-Benz. Ако направим прословутото обосновано предположение, че те имат около 8% пазарен дял, то общият размер на продажбите би трябвало да е някъде към 1553.

Според уж по-надеждната информация от ACEA през януари клиентите в България са получили приблизително 1132 леки и 297 лекотоварни коли, което е пак 1429. Извод: не може да се вярва и на тях, тъй като взимат информацията от нас, а ние даваме каквото си искаме.

В надеждната информация от JATO, както обикновено ни няма никакви. И скоро няма да ни има - там прекрасно знаят, че в информационните системи на производителите има нереални продажби и голям реекспорт, в който част от вносителите станаха експерти поради липса на вътрешно търсене, неподходящи инвестиционни решения и неспособност за оптимизация на разходите пропорционално на пазарната катастрофа. Всичко това прави точната оценка на реалните продажби практически невъзможна. Единственото сигурно е, че са адски малко.

Казано иначе, калпавото отношение към числата няма скоро да се промени; не и преди да започнем да виждаме точна ежемесечна информация от МВР. Сектор „Пътна полиция“ пък е тема на отделен разговор, тъй като, ако съдим по мърлявия факс, който бяха изпратили миналата година, имат леко съмнително отношение към числата, които иначе продават на брутална цена. ACEA пък поемат калкулирания риск да включат неверните данни от системно незначителен пазар, което няма да им развали голямата картина, а в таблицата, въпреки звездичката, няма да стои празен ред. Само се чудя колко ли още такива редове има в месечната им информация.

От друга страна, имплозията в поредното правителство, за което колите не съществуваха, ме кара да се надявам, че в следващото ще има хора с отношение към автомобилните проблеми, а агенциите към Министерство на транспорта ще излязат поне за кратко от пълната си телесна и умствена парализа. За да има разговор обаче са необходими поне две страни, а нашата – тази на автомобилния сектор - я няма никаква.

Четвърт век бездействие доведоха до катастрофа, от която автомобилната дистрибуция далеч не е единственият потърпевш; окаяното състояние на автомобилния парк и жалките резултати по електромобилния сюжет са отлично допълнение.

И след като се разсее прахът от срутването и (евентуално) разчистим отломките ще видим далеч по-малко, но, надявам се, по-качествени играчи, браншова организация, отговаряща на предназначението си и власт, която е в състояние да слуша, говори и действа. Защото без бързо постигнато съгласие, че има голям проблем и спешните действя са задължителни, ще си останем в блатото, в което доволно пляскаме сега.

Ето нещо за случая от мемоарите на Маргарет Тачър - „Годините на Даунинг Стрийт“, книга първа:

"Президентът на Гвиана Форбс Бърнам спомена, че трябва да постигнем “консенсус” и че: "Консенсус - това е единственото нещо, което остава, когато не може да бъде постигнато съгласие”.

Дитер Рамс: десетте принципа на дизайна

Формулирани от патриарха на  функционализма, те пасват чудесно на автомобилния свят

Едва ли има човек с интереси в промишления дизайн, който да не е чувал за родения през 1932 г. във Висбаден германски дизайнер, станал известен с продуктите на Braun и Vitsœ - жив класик в школата на функционалистите. Той е автор на признатите като универсални десет принципа на добрия дизайн.

           Продуктите на Дитер Рамс са олицетворение на принципите му

Животът и кариерата му са достойни за специално внимание, а тук само ще маркирам, че през 53-а завършва с отличие Училището по изкуствата в родния си град и започва работа като архитект. В Braun е назначен през 55-а като архитект и интериорен дизайнер, но през 61-а става шеф на продуктовия дизайн в компанията и остава там до 1998 г. 

Водени от принципа „по-малкото е повече“ Рамс и екипът му създават за Braun над 500 продукта: домакински уреди, самобръсначки, битова аудио техника - разнообразието е огромно. За Braun, както и за известната британска мебелна компания Vitsœ, Рамс е много повече от служител – той е реалният управител, получил пълна свобода да култивира собствена естетика.

В края на 70-те Дитер Рамс е все по-загрижен за състоянието на света наоколо: „непроницаем безпорядък от форми, цветове и звуци“. Давайки си сметка за своя принос към света на предметите, той се пита фундаментално: „Добър ли е дизайнът ми?“.

Отговорът идва под формата на добилите световна популярност десет дизайнерски принципа, които днес ще  преговорим от гледната точка на колите: 

1. Добрият дизайн е новаторски 

           Mazda 6 – изглежда страхотно, но не е новост, а еволюция

Възможностите за новаторство са неограничени. Развитието на технологиите предоставя неспирно нови възможности за оригинален дизайн, а с новите технологии са неделим тандем.

Откакто философът-алхимик Роджър Бейкън допуска съществуването на коли без коне (XIII век), Леонардо да Винчи скицира самозадвижващата се бронирана кола (XV век), Кристиан Хюйгенс изобретява барутния си бутален двигател (XVII век), а Карл Бенц конструира през 1885-а своята първа триколка, историята на автомобила е спирала от новости без край. 

Въпреки това новото в смисъла на „невиждано досега“, а не на „последна версия на познатото“ е своенравно явление. Автомобилните производители неуморно ни внушават новости, в които няма нищо ново; просто обичайната еволюция на вече съществуващото. Сещам се за „новото“ поколение на Мazda 6:  красивата „Мазда“ не е новаторска, въпреки, че от продуктова гледна точка е нова. Истинската новост – нещо невиждано досега – би била шестица, задвижвана от малък ядрен реактор със студен синтез, на цената на конвенционален автомобил. 

Останалото е въпрос на творческата изобретателност на маркетинга, който гълта невъобразими ресурси, за да представя действителността в недействителна светлина. И понякога, не мога да отрека, го прави изключително талантливо. 

2. Добрият дизайн допринася за полезността на продукта. 

           Седалките са, които направиха първото поколение Opel Zafira толкова 

           успешен

Продуктът се купува, за да бъде използван. Той трябва да отговаря на определени функционални, психологически и естетични критерии. Добрият дизайн акцентира върху полезността му, игнорирайки всичко разконцентриращо.

Този принцип ме подсеща за първото поколение на Opel Zafira, която предложи функционалната полза от сгъването (вместо демонтиране) на третия си ред седалки в пода. Моделът беше голям успех именно защото пръв приложи успешно подобна полза, пренебрегвайки всичко потенциално разконцентриращо от нея. Напълно естествено Zafira предизвика вълна от различно успешни последователи. 

3. Добрият дизайн е естетичен 

           В света на интериорния дизайн Vitsœ е това, което е благодарение на
           Рамс

Под естетичен Рамс разбира „красив“, а аз добавям и „привлекателен“. Вярвате или не, това е един от най-трудните аспекти на дизайна, тъй като всеки продукт има присъща функция, водеща със себе си куп условности. Тя поставя и безброй ограничения пред красотата и е в постоянен конфликт с нея – нещо като ин и ян. Пример за проектирането на автомобил, който да изглежда добре, отговаряйки и на функционалното ограничение „безопасност за пешеходците“, е Volvo V40, за чиято новаторска пешеходна въздушна възглавница предстои да ви разказвам.

           Функционалността ограничава красотата, но шведите от китайски произход 

           са се справили с примиряването им

Любим пример от професионалната ми биография е случаят Peugeot 307. Когато го видях за първи път на софийския автосалон бях като ударен от гръм: френският хечбек предлагаше невиждана дотогава естетична висота, направила конкуренцията мигом да изглежда безнадеждно вехта. В началото на века този автомобил роди еднообемното течение в сегмент С и беше (а за мен си остава и до днес) естетически пробив. Това е колата, заради чиято привлекателност хората се редяха на опашка в най-добрите времена на вече почиващия в мир български автомобилен пазар – явление без прецедент, което се радвам, че наблюдавах отвътре.

4. Добрият дизайн прави продукта разбираем 

       Крис Бенгъл си тръгна заради непонятни модели като седмата серия 
      на BMW

Той избистря структурата му и още по-добре – помага му да говори сам за себе си.

Да, да, чувам ви отлично и съм съгласен - разбираемостта е субективна категория. Но се попитайте: колко разбираема е колата ми? И после: а какво мисли баба? 

Няма нужда да я питате. Вместо това си спомнете предишното поколение на BMW 7: с непонятната си визия и още по-труден за схващане iDrive интерфейс то се спаси от провал само благодарение на религиозното вярване, че Свещеният Граал се пази тъкмо в Мюнхен. В крайна сметка Крис Бенгъл напусна BMW-Vierzylinder* през 2009-а и основа собствена компания Chris Bangle Associates, а миналата година бе нает от SAMSUNG.

5. Добрият дизайн е дискретен 

           Lincoln Continental Mark IV – нула пространство за себеизява.         

Продуктите с конкретно предназначение са инструменти – нито декоративни обекти, нито произведения на изкуството. Поради това дизайнът им трябва да е едновременно неутрален и умерен, оставящ на ползвателя пространство за себеизразяване.

Веднага се сещам за „ерата на перките“ в американското автомобилостроене - 50- 60-те години на миналия век. Чудните тия возила са почти готическа смесица от самоцелна орнаментика и слаба техника и по този критерий са пример от буквара за пълна липса на дискретност. Какво тук пространство за себеизразяване с Lincoln Continental Mark IV от 1959-а, например, като се губите напълно на фона на пищно огънатите северноамерикански ламарини…

(Следва)

                                                                                                                                   

*Името на сградата, в която се намира централата на производителя.

Сп. "Тема"