Случаят Great Wall

           Началото бе дори без асфалтиран път

Вече почти половин век България прави различно успешни опити да произвежда автомобили: „Булгаррено“, „Пирин Фиат“, „Москвич“ и „Роувър“ са няколкото малки опита на страната ни да се появи на автомобилната карта, които така и не постигнаха траен успех, а дълги години патриотичното ни автомобилно трудолюбие се отъждествяваше само с производството на компоненти.

Всичко това до миналия февруари, когато с подобаващ оптимизъм и известно закъснение бе открит заводът на съвместното предприятие с много мажоритарно българско участие.

Това е събитие, на което трябва да се радваме най-малко по две причини: 

Вдъхва живот на българското автомобилостроене 

Макар и повечето български автомобилни индустриални и образователни ресурси да са напълно унищожени, заводът в село Баховица край Ловеч дава шанс на възстановяването им с продукт, сглобяван тук. Средното техническо образование пък е гръбнак на автомобилната индустрия и дори само обстоятелството, че производството е отворено към учениците заслужава голяма похвала. Дано имаме повече подобни инвестиционни проекти. 

Създава работни места в деиндустриализиран регион

Ако докаже жизнеспособността си, той би могъл да предостави хиляди работни места и да даде добър пример за възможностите на зетостта в района.

           Оцеляването на проекта е шанс за българската индустрия и заетостта 

           на младите

И двете обстоятелства са от критична важност за останките от българската икономика, чиято реанимация има нужда от големи дози точно такава предприемаческа дързост.

За съжаление, нямаше по-неподходящ момент за начало: европейската автомобилна индустрия е затисната от пресата на континенталната дългова катастрофа*, дори зрели пазари се сриват, а покупателната сила се топи като юнски сладолед. В тази среда най-пострадали са именно масовите производители, които загубиха почва под краката си: трудно спечелените пари се харчат внимателно и за продукти с висока добавена стойност, на чиято покупка се гледа не толкова като на разход, колкото като на инвестиция. Така малките модели на големите премиум производители, добилите заслужено самочувствие румънски франкофони и безмилостните корейци обират каймака. Тенденцията е трайна и най-засегнати са държавите от Южна Европа, която пък е основният целеви пазар за китайската емблема на ловешкия проект.

           Май 2009 - първата копка

Проблемите 

Европейската автомобилна индустрия е на ценностен кръстопът: тя трябва да спешно да избере посока, обезпечаваща устойчивост във времената на новата икономическа реалност и променящи се потребителски нагласи. Заради тях средната възраст на колите дори в Западна Европа расте; младите поколения – непомнещи война и бедност като бащите и дядовците си - не се кълнат в автомобилите, а в умните си телефони и не виждат нищо яко в притежанието на кола.

У нас работата е съвсем друга: безразборната ни примитивна автомобилизация е много далеч от истината и налага спешни мерки, но те са немислими без фундаменталното вдигане на страната – конструктивните процеси тук по правило са мъчителни - липсват манталитет, разбиране за проблема, воля и качества за решаването му.

В този контекст „Литекс Мотърс“ се появиха на пазара с технологично прост, сравнително евтин продукт, без репутация, който трябва да се бори с доказани виртуози на бюджетните колела, като „Дачия“ и „Шкода“, и паническите отстъпки на останалите. В допълнение, декларираните намерения за навлизане на Балканите и в Централна Европа се бавят, което не помага на остро нуждаещия се от обеми проект. Македония е поела едва 100 коли, а България за 14 месеца – само около 1700, част от които, по един или друг начин, са на улицата с комуникационна цел и зад тях не стоят реални финансови транзакции. А пазарната картина за първите четири месеца на годината изобщо не е радостна.

Една от аксиомите на автомобилната дистрибуция е, че основните приходи на дилърите идват от сервизната им дейност. Тя е функция от пазарното проникване на продукта им: колкото повече на улицата, толкова повече в сервиза – гласи тя. В случая Made in Ловеч тя все още не работи, тъй като автомобилите са малко и обслужването им не носи оборотите, обезпечаващи жизнеспособността на дилърската мрежа. 

           Февруари 2012 - откриването

Беглият поглед върху числата показва спад в пазарния дял на марката през първите четири месеца на годината, който се дължи на комбинация от фактори като брутална конкуренция, липса на развитие на гамата и плавен преход между моделните поколения, както и неизградено доверие в продукта. Прибавете недостиг на китайска подкрепа, забавяне в регионалното навлизане, скъп финансов ресурс и приоритет на местното производство в много от целевите пазари. Така получаваме рецепта за реални заплахи.

Точно така: „Литекс Мотърс“ имат остра нужда от още продажби, а те не идват без нови модели, разширяване на гамата, съживяване на дилърската мрежа и най-важното – експорт. Да, предстои да видим новия им малък седан - Voleex C30 и следващия среден джип Hover H6, но това е недостатъчно за борба с мощна и добре структурирана конкуренция с широка гама, опит и ресурси. 

Размерът има значение 

Макар и най-големият частен производител в Китай, „Грейт Уол“ не е голям по стандартите на автомобилната индустрия: един милион общ годишен капацитет е далеч от праговете, осигуряващи ключовите икономии от мащаб, а на този фон местен микропроизводител в четирицифрен порядък предполага висока себестойност и предизвикателни финанси.

Разказвам всичко това, защото не всичко се вижда от публиката, а ставащото зад кулисите е важно. 

Там виждаме малък за мащабите на индустрията инвеститор в опростен технологичен процес на продукт с неукрепнала репутация. Тази комбинация поставя екипажа на „Литекс Мотърс“ пред нелеката задача да търси висока скорост в условия на щорм при насрещен вятър.

Иначе покрай пазарното въвеждане на трите модела от първоначалната гама на завода видяхме обичайната медийна шумотевица, родила добро комуникационно творчество, като клипа със Захари Бахаров и спретнатите стъклени павилиони из центъра на София. Приятната работа бе разнообразена с маркетингови хитове като самопровъзгласяването на Steed за „King of LCV”, блъснало се челно в проблема с лошата пазарна информация, която не позволява дори да се самопохвалиш като хората. 

И така: вече година и половина проектът „Made in Lovech” води неравна битка с четирите стихии за правото си на съществуване. 

Хладният ум ме кара да се питам какви са дългосрочните шансове на дръзкото автомобилно начинание Great Wall, а горещото сърце - да му пожелая успех, защото България се нуждае отчаяно от собствена индустрия и инвестиции.

В. "Преса"

Соленият вкус на шампанското

           Отношението към автомобилния сектор у нас е по-скоро такова,...

Довечера е официалното откриване на Автомобилен салон София 2013.

Ще блеснат светкавици, ще лъснат усмивки, ще има пресконференция, шампанско коктейл. Прожекторите ще огреят отново, а сценичният дим пак ще се издигне над българския автомобилен сектор, за да представи колкото е възможно по-привлекателно истината, че да се говори за български автомобилен пазар е много пресилено.

Не, не търсете причината за главоболието в етикета на бутилката - тя е в главите, където се кове манталитетът. 

Вече почти четвърт век България се наложи като малка европейска страна без устойчива транспортна стратегия и автомобилен парк, който се приема като природно бедст…, простете явление, което - също като въртенето на Земята и лунните фази - подлежи на наблюдение, но не и на въздействие.

Цяло поколение наблюдава безучастно как се създава автомобилен парк с една от най-лошите структури в Европа и средна възраст, която Пътна полиция така и не може да докара до една крайна величина. А тя очевидно е над 15 години и състоянието на трите милиона автомобила у нас вече се е превърнало в заплаха за националната сигурност.

           ...отколкото такова.

Никой в последните две и половина десетилетия не направи усилие за формулиране на смислена стратегия за автомобилизацията ни: политиците по тези ширини действат само под натиск, а бизнесът предпочете да не си разваля отношенията с държавата, която е структуроопределящ клиент на автомобилния пазар.

Така докарахме партията до пат, резултатът от който е солен като сълзите в шампанското:

Продажбите на нови автомобили са неизвестна, но за сметка на това намаляваща величина.

Асоциацията на автомобилните вносители и техните оторизирани представители в България (ААП) в последните години вече не се ангажира и с официална информация. Причината е, че съществуващата месечна справка за вътрешна употреба е неточна и непълна: всеки член на ААП може да изпрати каквото реши; Hyundai и Infiniti не предоставят данни, а Балкан Стар дава само обобщена годишна информация за Mercedes-Benz и нищо конкретно за Jeep.

Сивият потоп на вторичния пазар залива неконтролируемо страната. 

Калпавата справка на КАТ 

На петцифрена цена. Тя е крайно обобщена, а добавената аналитичност качва още цената й. Как се съотнася това с разходоориентираността на държавните такси, повелявана от закона, нямам понятие.

Според последната, която видях – тази за 2011-а – съотношението в продажбите на новите и употребяваните автомобили надхвърляше 1:13, с което структурата на автомобилния ни парк вече не подлежи на друго описание, освен скрап.

В данните за регистрациите като нови се броят автомобилите до 6 месеца; да не говорим за екзотики като сегментация, аналитичност, месечна актуализация и т.н. вредни за държавния труженик на лежерния труд модернизми.

А месечните официални данни за регистрациите от пътната полиция са фундамент на пазарната статистика във всяка прилична страна. 

Не реекспортирай 

Реекспортът е логично следствие от нуждата на автомобилните вносители да поддържат жизнените си функции и разходите по направените в преходния шемет на растежа инвестиции. По косвени данни от НСИ и Евростат може да се направи грубата сметка, че обемът му е около една четвърт, което прави картината на вътрешното търсене крайно потискаща, но напълно естествена.

„Не реекспортирай“ е в тройката на Десетте Божи автомобилни заповеди, но търсенето на последен изход в нарушаването й е обяснимо – това е път за временно оцеляване. Появата в Западна Европа на купените евтино тук коли прави две бели: ерозира цените там и разваля статистиката (доколкото изобщо я има) тук. Последствието, е че секторът работи по методите за пазарен анализ с гледане на боб, което само затруднява и без това неблагодарната му работа.

Марките, които изнасят, го правят с мълчаливото съгласие на производителите (или с виртуозен баланс по острието на информационния бръснач), разбира се, тъй като България е системно незначителен пазар и щетите от няколко хиляди изнесени коли са пренебрежими на фона на мащаба на големите проблеми в Европа и риска от загуба на присъствие тук. Въпреки, че сме малки, никой не би искал да загуби позиции и това очевидно е по-малкото зло. Така станахме регионален експортен хъб. 

Няма я държавната политика 

Вече четвърт век никой не седи зад кормилото на българския автомобилен транспорт: отношението към него не е стратегическо, политика няма, няма визия, няма посока и деградацията му е естествена. Пазарните участници изглеждат недостатъчно мотивирани за натиск върху държавата и в резултат част от тях ще отпаднат по естествен път. Но да беше само това.

           Последствието е, че паркът е по-скоро такъв,...

Няколкото пожелателни изречения из белите книги през годините, или писаните на коляно планове, дори не отбиха номера: те са следствие от неразбиране, некомпетентност и незаинтересованост. До момента така и нямаме дори лоша стратегия за автомобилния транспорт и състоянието на данъците е само един от много аспекти на липсата й. В резултат данъчните третират автомобилите като недвижима собственост – по-новият плаща повече. Ефективността е без значение. Електромобилите са изключение, но символичната преференция е нищо на фона на цените им и продажбите естествено се въртят около нулата. Тук все пак има една организация – Индустриален клъстер "Електромобили", опитваща се да направи нещо, но усилията им досега донесоха само кух правителствен план за действие, чийто срокове ще изтекат, без да бъде приложен. 

Бездействието трябва да приключи по най-бързия начин 

В такъв контекст героични частни проекти като обявената наскоро експериментална лекотоварна електромобилизация на куриерската фирма Спиди АД е част от соленото шампанско, защото след края на наздравиците и бодрата медийна подкрепа ще продължим да пием същия коктейл от липса на дързост и невежество.

България има спеша нужда от стратегия и никой не е праведен: началото на новия парламентарен цикъл е поредният подходящ момент за натиск върху институциите – бездействието трябва да приключи по най-бързия начин.

Да не пропусна групата на отсъстващите: водена от Audi и Volkswagen, следвана от Isuzu, Seat и Suzuki, и с мълчаливото участие на Cadillac. Тази разнородна компания е представителна извадка от всички автомобилни социални прослойки - преуспяващи, нуждаещи се и социално слаби.

Нищо, че българските автосалони не са престижни изложения, а големи автомобилни аутлети, участниците в които се надпреварват да рекламират отстъпки…

           ...отколкото такъв.

Но стига мърморене: автомобилите са символ на модерната цивилизация и радостта, която ни доставят е всеобща. А и в последните месеци имаме и добри новини, като новия продажбено сервизен център на KIA/Subaru в София, дълго чаканата първа копка на Мото-Пфое в Бургас и надеждата за реални резултати по линия на „Аутомотив Клъстер България”. Президентът пък отскочи до Щутгарт, за да участва в семинар на тема „Какъв е цензът за партньорство с големите” в Daimler.

Радват и малкото отсъстващи: участието е обнадеждаващ символ на воля за живот въпреки тежките обстоятелства. 

В дните на автомобилния салон шоурумите опустяват – за десет дни пазарът е в Интер Експо Център.

Наздраве!


В. "Преса"