Физкултурни самоличности: Renault Sport Twingo/Clio

Смяната на поколенията ще смекчи разликите

Дори крайният франкофоб не може да отрече: исторически Renault правят малки спортни коли за пример - от Alpine A110 през 60-те до Megane R.S. днес в гамата им винаги има нещо за душата на моторизирания физкултурник. 

Twingo R.S.: Френският териер за германски съсели 

Няма ги добрите стари времена в училище, когато имах касетофон и плакат на Renault 5 Turbo на вратата! Времето на леката и опростена спортна техника е безвъзвратно отминало - не останаха малки коли за каране: размерите и  килограмите растат, двигателите и трансмисиите се усложняват и на бедния шофьор му остава само едната визия. Затова преди Париж 2014 бързам да пробвам последната спортна микрокола, направена за каране без посредник. 

С кръгли фарове, дълбок преден спойлер, разширени арки на колелата, малко задно крило, хромиран ауспух и 17-цолови лакирани черни джанти (внимавайте с паркирането!) Twingo R.S. прилича на дребен квартален скандалджия, прекарващ половин ден във фитнеса и още половин - пред огледалото. Отсечени, форми, малък размер - умилителна гледка, напомняща умалено копие на прахосмукачка Philips от 80-те. 

Че Twingo е в края на кариерата си личи и вътре: голям волан, първо поколение LCD дисплеи, евтини копчета и твърда пластмаса. Рецепта за ужас, ще кажете. Нищо подобно: ориентираното към шофьора табло е прегледно, без много финтифлюшки. Всички кожено-алуминиево-цветни акценти са на мястото си, както и дълбоките като гнездо седалки с цветни колани и контрастни акценти – какво повече му трябва на човек.

Шофьорската позиция е малко странно висока - при подскок с добра амплитуда ще ударите глава в тапицирания таван и воланът не се регулира на дълбочина, но това е част от пейзажа на Twingo R.S. – натурални изживявания отвъд оптиката.

Под капака спи 1.6-литров, атмосферен бензин със 133 коня, вързан към 5-степенна скоростна кутия. Моля?! Колата оживява над 4000 оборота и толкова къси предавки означават постоянна работа с дясната ръка и левия крак, възнаградена с ускорение от 8.7 секунди. Това е факт, както е факт и че точният волан, сцеплението и относително неутралното поведение в завои, както и отличното междинно ускорение ви карат да се заливате от смях, докато возилото с нрав на териер гони германските съсели по асфалта.

На бензиностанцията угрижен съсел с Audi A6 смутено попита колко коня е. Отговорът го смути още повече. Twingo R.S. е много в малко и младшата му категория само подсеща за безвъзвратно отминалото време, когато колите бяха малки и механични, а касетофоните – с дръжки. Това е свързано и с разход, защото френският картинг ускорява до 6750 оборота и свисти като ненадейно осъзнал се класово бойлер. Индикаторът за ограничителя на оборотомера свети… зелено; точно така, не жълто, не червено, а зелено. Сякаш ти казва: дойдохме си на думата!  Превключването на предавките, с изключение на 1-2-ра, е точно; такъв е и електрически усиленият волан, през чийто голям диаметър виждам оборотомера. Не че с такава кола не можете да недозавиете или да се завъртите, но трябва специално старание.

Средният разход от 8.2 – 9.0л, неутешимо над обещаните 6.5, изпива 40-те литра в резервоара на екс. Какво пък, ако някой очаква икономия, просто е сбъркал адреса; любителите на пътния и акустичен комфорт също да почукат другаде; вътре е шумно, а сваленото Cup окачване - с диамантена твърдост. Това е положението със спортните коли от старата школа. Тази позволява да изключите напълно стабилизиращата система и да се отдадете на волни експерименти в кабинета по физика. 

Twingo R.S. е последен вопъл на изчезващия вид достъпна, проста и всеотдайна техника, заради която обичам колите. Хората от Renault Sport са се справили. 

Clio R.S.: Лъскавият труженик на автоматика и турбината  

Ако говорим за важността на произхода, гамата на Clio R.S. гъмжи от прославени предшественици като златистите джанти на пуриста Clio Williams и неговите братя. Но времената се менят и за разлика от обществения климат изглежда не благоприятстват радикализма. 

Clio R.S. е по-големият и много по-различен брат на Twingo: 5 врати, 1.6-литров бензин с турбина, ранен въртящ момент и високотехнологична трансмисия с два съединителя са големи разлики. Сбогом на 2-литровия атмосферен „пълнеж“, ръчните скорости и фундаментализма. 

Драматичната оптика доминира външността, допълвана от яростно жълто, черни 18-цолови джанти с червени спирачни апарати, спойлери и разположени в двата края правоъгълни изпускателни накрайници. Скритите в С колоната дръжки на задните врати прикриват практичността на Clio, а хващащият окото дизайн продължава вътре, където цари черно-червена спортна елегантност, доминирана от дълбоки ниски седалки с контрастен шев и таблетен дисплей в централната конзола. Останалото е познато от простосмъртния вариант и крайният резултат е стилна атмосфера с приятни акценти, част от които (като мултимедията и бутона в скоростния лост) звучат откровено евтино в сравнение с конкуренцията. Общото впечатление обаче е за предразполагаща към каране среда. 

В движение 200-те коня под капака дават усещане за сила и Clio R.S., без да е ракета, има пъргав, стегнат и удобен нрав: двигателят е гъвкав, с авторитетен звук, а в автоматичен режим съединителите превключват сръчно. Е, не толкова, колкото пионерите в технологията, а в ръчен режим свалянето на предавки под напрежение е нервно, което ме накара да помечтая за 6 ръчни и педал. 

От друга страна, при „нормална“ употреба всичко е наред: виртуалният диференциал владее грамотно недозавиването, воланът, макар и голям като в Twingo, e добре премерен, подрънкващото из прашните софийски потайности окачване има отличен страничен контрол, а част от характеристиките подлежат на настройване със системата RS Drive. Целият пакет обаче е някак рафиниран и четата на Renault Sport е поработила доста върху превъзпитаването на палавата дяволитост на предшественика. 

Не мога да отрека обаче, че колата изглежда много добре и ако не бях исихаст по убеждение, можех да приютя поне дузина спретнати доброволки, готови да споделят съдбата на шофьора в болест и бедност. 
Казано иначе, в Renault явно се опитват да разтегнат максимално групата на потенциалните клиенти, като с риск да разочароват привикналите с бруталното минало пробват да приласкаят и ценителите на лустрото с умерен усет към компромиса. Един от характерните му аспекти е представянето на мултимедията – от качеството на графиката през звука и телефонната интеграция резултатите дори не се опитват да се постараят: навигацията е бавна, а до пълноценна интеграция на телефона така и не стигнах. Аудиофилът в мен бе пронизан в сърцето от буфер, поддържащ само 22 албума от иначе голямото USB. Eх… 

Петте врати на колата засилват практичната й страна с прилично място отзад и голям багажник. 

Няма да съм аз, ако подмина темата с разхода: от обещаните под клетва 6.3/100 няма и помен: заетият от Juke Nismo агрегат показа позната лакомия – 9.2 – 10.4 в зависимост от настроението на задкормилното устройство. Това обаче е кола за каране и никой не очаква сиромахомилство от 200 конски сили. 

Clio R.S. e елегантен цялостен пакет, в чиято естетична опаковка ще откриете  компромиси. 

Няма съмнение, че Twingo и Clio са две много различни физкултурни самоличности в Renault Sport: малкият механичен териер (около 38 000 лв. прилично оборудван) няма много общо със струващия 56 000 лъскав градски труженик на автоматика и турбината у по-големия брат. 

Французите са във фаза на смяна на поколенията и скоро контрастите в характера им вече няма да са така драматични. Жалко. 

Сп. "Тема"

GM - жена на борда: Мери Бара

Първата жена шеф в автомобилната индустрия трябва да донесе просперитет и последователност в амортизирания от промени автомобилен Голиат

Доскоро никой извън корпорацията не беше чувал името на новия генерален директор на някога безсмъртния колос General Motors. Кариерата й обаче не е новост и никой вътре не се изненада, когато преди две години бе назначена за старши вицепрезидент по продуктовото развитие. 

Бивши шефове в компанията описват родената на 24 декември 1961 г. в Уотърфорд, Мичиган Мери Тереза Макела като GM ветеран с 33-годишен стаж, отрано забелязан от програмата за ранно идентифициране на таланти „Развитие и наследство“. „Винаги беше в челото на списъка“ – спомня си бившият директор на притежаваната от GM North American Car Group, Дон Хакуърд. 

Още на 30 Бара е разпозната като „висока топка“, доказано и с назначението й за асистент на вицепрезидента Хари Пиърс. „Беше отлична възможност за добиване на представа как работи корпорацията“ – спомня си бившият главен финансов директор Майкъл Лош. 

Продължителната й кариера започва на 18 като стажант-инженер в предградието на Детройт Понтиак, където в продължение на 40 години баща й произвежда инструменти. Това може да ни подведе да я обвиним, че е част от стария режим, докарал гиганта до фалита и последвалото през 2009-а спасяване с парите на данъкоплатците. Впрочем, на 10-и декември Министерството на финансите на Щатите продаде последните си акции - част от драматичния план за спасяване, глътнал почти 50 милиарда долара, 10 от които – преки загуби. 
Но партньорите на Ринейсънс ценър на Уолстрийт не споделят тези съмнения: „Тя е най-доброто от „стария“ GM – модерно мислеща в съвременния свят“, разказва един от инвестиционните банкери, работил над 40 години с тях. 

Пенсионираната през 2004-а Лин Майърс – една от първите жени-шефове в Детройт: „Това не е обичайната практика от миналото; Мери не се страхува да опита всяка възможност.“ 

Мнозина цитират радикалния й подход при преструктурирането на залинялата структура на продуктовото развитие, а пенсионираният през 2010-а вицепрезидент Гери Кугър смята, че „Ако нещо има нужда от поправяне, тя прави необходимото“.

Майката на двама тийнейджъри е описвана от колегите си като достъпна, спокойна и приобщаваща: „Не губи спокойствие дори под голямо напрежение; обмисля внимателно и когато говори ние слушаме. 

           Екипажът на Ринейсънс център смело пренебрегна морското поверие

Друг бивш началник в автомобилния колос - Нийл де Кокър, заедно с когото са в университетското настоятелство на Китъринг, я описва като „Човек с подход към хората, добър събеседник и внимателен слушател. Със студентите разговаря като майка и това обикновено не е начинът, по който си представяте директора на един от най-големите световни производители.“ 

Близки до Бара служители си спомнят сръчността й при справянето със сложната и травматична ситуация по преструктурирането на инженеринга и продуктово развитие: „Познавате ситуациите, в които някой идва, променя нещата и оставя след себе си трупове, нали? Мери не е от тях – тя може да уволни някого, а после той да я прегръща и да й благодари“, „Говори много за спечелването на умовете и сърцата на служителите. За мен тя е мотивиращ лидер.“ 

Проблемът с пола в доминираната от мъже вековна индустрия се коментира навред, но и най-често се отхвърля като фактор за назначението й. Вместо това надделява мнението, че шумотевицата около първите жени в индустрията вече не е актуална и фокусът трябва да бъде върху опита й, който наглед пасва идеално за вожд на General Motors.

Бившият шеф на екипа със специално назначение на Обама, приложил спасителния план през 2009-а, Стивън Ратнър: „Нямам никакво съмнение, че са избрали Бара, защото е най-подходяща. Компанията премина през такива премеждия, че не си представям да направят нещо, само за да творят история.“ 

След поредната порция фундаментални промени в един от най-големите автомобилни производители остава да видим дали това, сочено като идеално, назначение ще доведе дългоочаквания просперитет и последователност в една изморена от хронични промени корпоративна структура, „смляла“ през годините много силни личности в името на оцеляването си. 

Флотският офицер Дан Акерсън заслужава уважение за това, че дава път на справедливостта - една автомобилна компания да бъде оглавена от един автомобилен човек, пренебрегвайки старото морско поверие, че жена на борда носи нещастие.

Колко е важно да бъдеш различен: Infiniti Q50

След четвърт век криволичещ път Q50 поставя начало на нова независимост

Отвъд Атлантика познават Infiniti от 1989-а. От първия Q45 през 1990-а до последния Q50 през 2013 емблемата е извървяла криволичещ път на индивидуализация, изпълнен с успехи и смъртни опасности, белязан от осъзнаването на факта, че Щатите не стигат – жизнеспособност се постига само с глобално присъствие. Така през 2008-а мигрираха в Европа, а догодина - и в самата Япония.

Шефът на Renault-Nissan Карлос Гон, известен с размаха при поставянето на неизпълними цели, беше заковал 2016 г. за утрояване на продажбите до половин милион от 146 000 през 2011-а, а в Европа (Русия и Турция включително) – до 100 000 от 12 500. Постепенно в компанията осъзнаха, че въпреки съхраняването на голямата цел моментът не е подходящ за втренчване в числата. По този повод президентът Йохан де Нишен разумно отбеляза, че първата им работа е разпознаваемостта на марката. 

У нас Infiniti стартира през 2008-а и през 2011-а продажбите бяха в порядък 81. През 2012-а са наполовина повече и добрата новина е, че най-високият им пазарен дял в Европа е у нас. Друг е въпросът, че трябва да сведем чела пред абсолютните стойности, но това е тема, с която бездруго ви занимавам често и ще подмина днес.

До октомври отвъд окенана са продадени точно 7357 Q50, което не е лош резултат за три месеца, докато в Обединеното Кралство за десет месеца са регистрирани общо 345 коли, което само илюстрира регионалните дисбаланси и подсказва дължината на пътя до глобалното присъствие.

Омотенаши 

Според производителя Q50 е от онези автомобили, които на всяка цена трябва да отличат марката от бездушните германски машини. Японската дума е омотенаши – гостоприемство. Infiniti търсят разликата не през хладен технологизъм, както изглеждат германците в очите им, а с идеята, че колите им имат душа и новият Q50, ще се опита да акцентира върху гостоприемството. 

Като начало това не става ясно от външния му вид на седан от среден клас с типични японски пропорции – дълъг преден капак и къс заден. Колата изглежда добре, в това спор няма, но на мен поне УАУ! факторът (който е част от душата) ми липсваше. Може би заради еклектичния й вид, в който личаха заемки от сънародниците, може би и заради отсъствието на радикалния чар на QX70, а може би е и въпрос на вкус. Така или иначе Q50 няма визуални проблеми – формата е по-зряла и подхожда на претенциите за постепенно издигане до нивото на висшата германско-японска конкуренция.

С дължина от 4.79 м. моделът се вклинява точно между трета и пета серия на BMW – единственият признат конкурент. 

Вътре също има развитие и порасналият интериор е доминиран от арматурно табло с класически кръгли уреди и централна конзола с два дисплея – за навигацията и вторичните настройки. В добрите седалки на хибрида сядате удобно и усещането, макар и малко тясно отпред, е за кокпитен уют, което харесах. Шофьорската позиция е добра, а видимостта – на нивото на останалите в сегмента. Отзад е по-широко въпреки скосения покрив. В типичен японски стил преобладават овали и остри ъгли, а по германски изчистените прави са само в централната конзола. 

Техниката 

В Европа Infiniti Q50 се предлага с 2.1-литров дизел от Mercedes-Benz C (170 к.с.) и бензинов V6 хибрид с обща мощност 364 к.с. Дизелът е с 6 механични или 7 автоматични скорости, а хибридът – естествено само автоматик. Предаването е задно, а хибридът ще предложи и двойно. Окачването е в две разновидности на двойните носачи отпред и многоточково отзад. 

Очакванията са дизелът да прави флотските продажби, докато хибридът изкушава финансово независимите индивидуалисти. С различните двигатели, скоростни кутии и добавени системи, една от които ще спомена специално, характерът на седана е много различен: от стандартна корпоративна покупка за средния управленски ешелон до спретнат хибрид за привърженици на „третия път“.

С вибрации и странен звук под напрежение дизелът не смайва, докато хибридът е доста по-силен и като изключим типичните проблеми с гладкостта при регенеративно спиране с ниска скорост е колата за каране - с добро ускорение, неутрално поведение и натурален шестцилиндров звук.

Няма да пропусна обичайното намигване към нереалистичните данни за разхода на гориво: извън града дизелът показа 6.1 при теоретични 4.5, а по-големият му брат се отчете с 9.2 при официални 6.5. Ясно е, че част от числата се дължи както на слабостите на стендовата методика, така и на липсата на градско каране, в което е силата на хибрида. Принос има и теглото: дизелът е с около 150 кг. по-тежък от BMW 3, докато хибридът е точно 165 кг. над 335i. Проблемното тегло на хибридите не е новост; новост е компромисът с багажника (100 литра по-малък заради батерията), вече решен от Lexus с преместването й под задните седалки. 

И тъй като премиера на нов модел с претенции не бива без технологична новост, Q50 е първата серийна кола, в която като опция се предлага кормилно управление без механична връзка между волана и колелата (тип Drive by wire), което японците наричат D(irect) A(daptive) S(teering). Сензор във волана измерва усилието, а компютърът изчислява завъртането на колелата в желаната посока. Цветният пушек на маркетинга твърди, че филтрира вибрациите и въртящия момент на двигателя, добавяйки стабилност при неравности и страничен вятър, а променливото й число води до прецизно завиване. И въпреки, че това до голяма степен е факт, както и регулируемата тежест и реактивност, обратната връзка напълно отсъства, а настройките са такива, че не намерих удобната – или прекалено леко, или крайно тежко. В желанието си да покажат възможностите на технологията (предлагаща кормилен вал и малък съединител в случай на електронен проблем) японците са се увлекли и присъствието й в колата изглежда повече като самоцел.

           Първото кормилно управление, в което механиката играе поддържащата 

           роля

От друга страна, това кормилно управление в съчетание с базираната на камери активна система за следене на лентата и автоматична корекция при напускането й правят нова крачка по пътя към автономното придвижване: в комбинация с умния автопилот на маркиран прав участък можете да не държите волана. Въпреки мекия нрав на системата (за разлика от активните спирачки на Mercedes-Benz S) я предпочетох изключена – явно още не съм дорасъл за ролята на пасажер на шофьорската седалка.

Интерфейсът за управление на вторичните настройки е добър - има хармония между механични копчета (звук и навигационен бутон между седалките) и управление в духа на смартфон приложенията. Не съм фен на безбутонното общуване с колите и не обичам отпечатъци по дисплея, но тук решението е балансирано.

Аудиофилът в мен няма да пропусне, че дружбата между Renault-Nissan и Bose ражда прилични базови резултати, но ценителят ще остане разочарован от невъзможността да се въпроизвеждат некомпресираните аудиофайлове FLAC/WAV.

Епилог 

Infiniti се гордеят с дългия списък дигитални джаджи и ако човек не си загуби ума по тях из ценовата листа, Q50 е добре обмислен и позициониран кандидат премиум седан. Ако има някакъв проблем, то той е, че войната с германците не се печели с един модел, а със задвижващи системи, в които други са по-напред, излизането от нишата на вечните претенденти, обитавана и от Acura, е трудна задача. 

Отборът на де Нишен трябва да залегне върху ценностите на марката, които действително я индивидуализират, защото в този вид Q50 е приветливо приятен и модерен, но недостатъчно различен. 

Сп. "Тема"