Koleos est mort, vive Kadjar!

Галска показност и японска технология в хармонично съжителство

Между нас да си остане, но в гамата на „Рено“ имаше един модел, който отговаряше за логистиката на лошите в кошмарите ми – Koleos. Колко пъти съм се будил нощем, облян в пот, след падане под колелата на караните от злото колеоси... И ако страховитото френско SUV беше чест спътник на лошите ми сънища, в реалността срещи помежду ни почти нямаше. Тази година най-после дойде облекчението - появи се Kadjar.

С изключение на името му (много уместно, впрочем), галският маркетинг този път не е изправен пред невъзможната задача да ни убеждава, че нещо, което не прилича на кола всъщност е; тъкмо напротив – Renault Kadjar носи инсигниите на достоен суверен на трона в ключов елемент от френската гама. 

През пролетта IHS Automotive публикуваха прогноза за компактния SUV/кросоувър сегмент, според която до 2020 година в Европа в него ще се продават над 2 милиона коли (двойно над миналата година). При това положение масов производител с претенциите на „Рено“ просто нямаше как да остане без достоен претендент. Нуждата стана още по-очевидна след успеха на Captur, а после дойде и дългоочакваната депеша за смяната във властта.

Kadjar

Е дума без значение, носеща смътния аромат на екзотика, гарнирана с щедра щипка авантюризъм – лукава рецепта за възбуждане на любопитство. Иначе колата с новоизкованата дума на капака е многоцелеви проходим автомобил с двойно предаване, базиран на споделена с Qashqai платформа. Нещо повече – практически цялото съдържание, което не виждате и не пипате е идентично със свръхуспешния лек японски всъдеход. Всичко, което виждате пък е много далеч от технократския прагматичен вид на братовчеда: Kadjar е олицетворение на бляскавата френска чувствност, бликаща от всяка линия на дългия 4.45 и висок 1.61 метра двуобемен автомобил. С малко по-дълъг заден надвес Kadjar съчетава агресивността на предната решетка с мускулестата изразителност на обемите и линиите си, елегантно обозначени с предна и задна светлинна графика (фаровете са изцяло диодни), маркиращи технологизиран финес. Всичко това съчетаващо преднамерения контраст на черната пластмаса с полирания хром, боядисано в страстен огнено червен металик и поставено върху шикозни, двуцветни 19-цолови колела.

Общото графично впечатление е толкова далеч от тромавия, несъразмерен Koleos, че поставени един до друг те не просто нямат вид на съседни поколения от една марка; та това са двама фундаментални антагонисти - Херцогът на Орлеан до якобинец. Цялата тази естетизирана галска показност има проста, прагматична цел – трето място в сегмента в края на първата пълна пазарна година.

„Най-после транспорт за добрите“ – казах си аз и се обърнах спокоен на другата страна.

Вътре разликите продължават: „Рено“ държат да забележите старанието им в жанра на изисканата спортна елегантност. Интериорът е широк – както графично, така и буквално; материалите в горната част на таблото са меки, а останалите – с добавен хром или специфична текстура, което ги прави приятни на пипане, а в сглобките личи старание. Пред водача има отсечен в долната си част волан и TFT дисплей, вместо класически уреди, сменящ информационната графика и цветовете й в няколко комбинации, така щото да се нагоди към вкуса ви. Усещането е за качество и прегледност, допълвано от щедрите предни седалки с добра странична опора. Видимостта във всички посоки е подобаваща, а задният ход и мъртвият ъгъл си имат съответното визуално и звуково подпомагане.

Любопитен аспект от автомобилната дигитализация са графичните и музикални „интермедии“, с които колата отбелязва всяко отваряне на врата; усещането е като в голям смартфон – технологиите освобождават въображението.

Имах шанса да покарам добре познатия 1.6-литров дизел със 130 к.с. и 6 механични скорости. Един от малкото все още типични недостатъци на съчетаването на малък дизел с ръчни предавки е, че при бавно движение в града се появява проблем с избора между 2-а и 3-а: въпреки че голяма част от въртящият момент идва още на 1500 оборота, колебанието остава. От него няма и помен на дълъг път, където малкият праправнук на Рудолф Дизел тегли уверено метал с тегло 1536 кг. Това е поредната кола с този двигател, която карам и въпреки че X-Trail се постара много за доверието в малкия агрегат, продължавам да се питам как се държи тази техника с четирима и багаж. С до трима определено няма проблем, а средният разход с моя стил на каране бе 7.3, което е голямо постижение в държава с толкова нахално скъп дизел като България.

Шумовете в движение по магистрала идват основно от леките завихряния около А колоните и търкалянето на големите колела. Приятна изненада дойде и от окачването, което във всички случаи, освен най-критичните срещи с неремонтирана от тракийско време пътна настилка, остана тихо, комфортно и със забележително ниво на страничен контрол в завой. Освен почти неутралното поведение (с едва доловима склонност към недозавиване) за композираното завиване много сериозен принос има воланът с второ поколение усилващ електромотор, чийто алгоритъм е развит значително в посока на още тегло, точност и плавно центриране. 

Изобщо в движение, въпреки идентичността си с Qashqai (която предразполага към добро представяне), Kadjar  все пак ме сюрпризира със зрелост и способности отвъд удобството на гладкия асфалт. По пътя към Бековите скали край с. Равногор атакувахме без колебание стръмния родопски макадам, изпъстрен тук-таме с едри камъни - 200-те мм на пътния просвет и помощта на задния мост бяха добре дошли; не се губеше и усещането за връзка с пътя – често срещан недостатък в наши дни. 

Интерфейсът 

Колкото повече цифровата функционалност навлиза в колите, толкова по-навътре в тях откриваме и дигитализацията на управляващия интерфейс. В случая имаме работа с второ поколение R-Link, който превръща настройването на Kadjar в общуване с таблет, позволяващ широка персонализация, до степен в която с тийнейджър на предната седалка ще воювате за достъп до 7-инчовия чувствителен на допир дисплей. Освен всички настройки, подобаващи на колите от средата на второто десетилетие на XXI в., този ме свари неподготвен с внезапното излъчване на постоянен, натрапчив, тревожен средночестотен сигнал, който не се дължеше на отклонение от някой параметър в колата – дошло беше време за рестарт. Като изключим изненадата от ненадейната му поява в движение, отдавам цялата работа на бъгове в предсерийната версия, която карах – тези неща обикновено се решават в движение. Въпреки това МНЗ предупреждава: функционалността на джаджите върви в комплект с бъговете си - няма начин да получите първото и да пропуснете второто.

Хубава новина е, че аудиото в най-високото ниво на оборудване Intense+ възпроизвежда по-малко компресираните 96/24 FLAC файлове и общото му представяне също попадна в рубриката с добрите изненади.

В нея добавям и модулната функционалност на багажника с двойно дъно, делим на две или три части, така че да го адаптирате към спецификите на багажа.

Да говорим за пазарното представяне на кола с едва тримесечна биография е още рано, но впечатление прави цената: 57 000 лв. за всичко в ценовата листа е още една от изненадите днес. Да, няма автоматик (такъв с два съединителя се предлага само за по-малкия дизел), стъкленият покрив не се отваря и конете са само 130, но други съществени липси не открих.

В Женева Карлос Госн разказа, че фокус групите са откроили ясно клиентите на френската марка от тези на „Нисан“, така че остава да следим безконфликтното им съвместно съществуване.

Колкото и да продължавам да ви занимавам с разностранните си впечатления, заключението все така ще се върти около извода, че „Рено“ може и да позакъсняха за бала на компактните кросоувъри, но какъв гост се появи само.

Koleos е мъртъв, да живее Kadjar! 

P.S.

За да съм напълно точен, Koleos е още жив – производството му в Бусан продължава, а новият модел, базиран на Nissan X-Trail, ще видим вероятно догодина в Женева. Kadjar е позициониран под него в гамата, но дотогава фактически го канибализира.

Германските приключения в Китай

Девалвацията на юана клати лодката на германските производители. Дългосрочното доверие обаче остава стабилно – драконът е хартиен, уверяват анализаторите. Взривовете в Тянцзин опитаха да ги опровергаят

 

Уважавам традицията в средата на "глупавия" отпускарски сезон да не се злоупотребява с анализа и натоварването на мисловния апарат. Заради системната значимост на Китай за автомобилната индустрия обаче просто нямах избор да не ви разходя из последствията от мерките, които в Пекин предприеха, за да спрат охлаждането на икономиката си и насърчат износа. Библейската катастрофа в Тянцзин само катализира процеса. 

Първоначалната интерпретация на медиите беше много далеч от истината: BBC например представиха девалвацията като „голяма“, при положение че първата стъпка беше от приблизително 1.9%. Доколкото знам, истинска, добра девалвация с пълен комплект катастрофални последствия е британската от 1967 г., но тя е била 14%, така че паниката беше меко казано неуместна.

Стоковите пазари обаче се погрижиха германските автомобилни производители да имат трудна седмица: Damler се разделиха с малко над 10% от борсовата си стойност, BMW загубиха 8.7, а Volkswagen олекнаха със 7.5. Във Волфсбург разчитат на Китай за над половината от нетните си печалби, а премиум колегите им също получават голяма част от приходите си от Поднебесната империя. Положението им се подобри към края на седмицата, а гнездото на аналитичните оси се разбуни от предположенията за трудното германско бъдеще в Китай. След разсейването на пушека мнозина си дадоха сметка, че малката стъпка на девалвацията всъщност не е сериозна заплаха за тевтонската хазна. Не така стоят нещата със следващата фаза на китайския икономически цикъл, която би могла да бъде доста по-злокобна, давайки сила на местните производители, както ще видим след малко.

В колонката за мнения Lex на „Файненшъл таймс“ през погледа ми мина текст, който предупреждаваше, че трябва да свикваме с тази изменчивост – ще има още: „Логично е девалвацията да продължи - икономическият растеж се забавя, капиталът бяга, а валутата бе надценена.“ 

Продажбите в преса 

„Девалвацията се смята за лоша за американските, европейските и японските компании, продаващи в Китай, отчасти заради натиска върху печалбите в собствените им валути, но още повече заради това, което прибягването към девалвация говори за състоянието на китайската икономика. Нищо чудно, че акциите на компании като BMW паднаха“ – продължаваше Lex. 

Други инвеститори обаче не бяха така панически настроени. Barclays Equities Research погледнаха на пазарното напрежение като на свръхреакция, а в падащите борсови цени съзряха шанс за смелчаците да купуват: „На девалвацията в сектора гледаме повече като на емоционална реакция от китайските макро новини, отколкото като на нещо съществено, главно заради безсистемния характер на движенията, които не бяха обвързани с конкретните китайски експозиции. Питаме се дали на отлива тази седмица ще се погледне като на привлекателна входяща точка за дългосрочни инвеститори.“ Те смятат още, че масовият китайски пазар е по-засегнат от премиум сегмента. 

Хорът на позитивистите

 

Белкантото в него запяха Fitch Ratings: „Вярваме в непокътнатия дългосрочен китайски потенциал и средносрочното възстановяване на ръста в средно едноцифрен порядък. Смятаме също, че подобни ръстови нива са здравословни, а на тях трябва да се гледа в перспективата на разширената пазарна база от над 20 милиона годишно – двойно над нивата от 2008 г. Ефектът от девалвацията на юана ще бъде ограничен и заради вече високите нива на (производствена) локализация“ – четем в доклада на Fitch.

Инвестиционните анализатори Evercore ISI отбелязаха, че девалвацията е сравнително малка, а германците вече са хеджирали валутните си позиции, за да подсигурят печалбите за тази и следващата година: „Позицията ни не се променя - пишат те - валутата мръдна с 1.6%, а германците очевидно са почти 100% хеджирани за 2015, така че ефект няма; той ще е минимален и през 2016-а. Но ако стигнем до момент, в който китайската валута падне с нови 10%, тогава нещата стават интересни.“

В интервю на ключовия им автомобилен анализатор четох, че в момента не виждат проблем, но в контекста на растяща несигурност около валутния курс не е чудно, че инвеститорите стават нервни и рефлексът им към намаляване на експозициите е разбираем.

Проф. Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания към университета на Дуйсбург-Есен гледа на перспективите пред германските премиум производители през позитивна оптика, използвайки аргумента на Fitch: те произвеждат голяма част от колите си в Китай, което намалява уязвимостта им от валутни отклонения.

Дуденхьофер е загрижен повече за отслабващия автомобилен пазар: „Ставащото на китайския автомобилен пазар е много по-важно от валутния курс: виждаме ежемесечно забавяне и е трудно да преценим колко ще продължи.“ И добавя очевидното: „Когато икономиката се стабилизира и видим нов растеж, тогава и автомобилният пазар ще е много здрав. Ако това не се получи, изпадаме  в сложна ситуация.“

Къде е потенциалът

 

„Предстои търсене в селските райони – все пак там  живеят един милиард души. В момента доходите извън градовете са много ниски, но се повишават стабилно. Всичко ще зависи от темпа на икономическия растеж, а заради ниските си доходи селските райони ще купуват евтини коли – това ще е истинският шанс пред китайските производители през следващия ръстов цикъл“ - продължава интересните си размишления професорът.

Аналитикът от UBS Филип Ошоа е загрижен за Китай, но вярва, че дългосрочните инвестиции са опазени. Той е сред очакващите период на умерен едноцифрен пазарен растеж, доминиран от ценовия натиск на китайските производители: „Изведнъж китайските пазарни настроения се обърнаха негативно, но оставаме оптимисти за тенденциите: основните движещи сили са все още слабото автомобилно проникване извън градовете, ниското ниво на финансиране на продажбите и неразвитият вторичен пазар.“ 

Ефектът Тянцзин 

Към леките на този етап валутни и пазарни трусове миналия четвъртък се прибавиха чудовищните взривове на най-голямото китайско автомобилно пристанище – Тянцзин. 

Ето и непосредствения ефект за производителите: 

Най-много унищожени коли на кея имат Volkswagen - 2750; Renault потвърдиха „най-малко“ 1500 с очакване за негативно отражение върху продажбите през август и септември.

Евакуационният план на града принуждава Toyota да спрат работа за три дни – каза говорителят им; три линии са затворени до 19 август, тъй като от района идват и много компоненти. Щетите в „Тойота“ са най-тежки заради голямата концентрация на производството им: през миналата година Tianjin FAW Toyota са произвели около 440 000 коли от четири модела, което е половината от местната японска продукция. Взривовете са ранили 50 техни служители, живеещи в близост; затворени са и две дилърства.
 

BMW казаха, че са „превключили“ вноса през Шанхай, насочвайки поток от около 2000 към 10-те хиляди коли седмично. Поради невъзможността да проникнат в 3-километровата зона около взрива баварците не бяха в състояние да коментират загубите си, но всичко е застраховано. 

Hyundai съобщиха, че доколкото имат информация всичките им коли на пристанището са унищожени, без да могат да потвърдят точно количество. Всички те са внос от Корея и естествено са застраховани, така че непосредствени загуби не се очакват. 

В момента на експлозиите на пристанището е имало приблизително 10 000 автомобила, но оценката на щетите ще отнеме време предвид мащаба на катастрофата.

Прогресивно делене: BMW X4, xDrive28i

Вече 136 години автомобилната индустрия напредва с делене, BMW – също

На пътя лесно ще го объркате с Х6

Откакто в новогодишната нощ на 1879 г. Карл Бенц за първи път запалва стационарния си едноцилиндров, двутактов двигател с вътрешно горене, автомобилната индустрия е история на прогрес чрез делене. Познатото от биологията бинарно делене (най-простото делене на две, при което едноклетъчният организъм създава свое идентично копие) залива бурно колите: от един цилиндрите стават два, после четири, осем и т.н.; същото с броя на тактовете, клапаните, разпределителните валове, турбините, дори марките – позадълбаем ли из индустриалната история на колите ще открием хиляди случаи за размножаване чрез делене. Признавам, далеч не всички създали еднакво успешни идентични копия, както е най-често в природата, но деленето е един от най-популярните прости процеси в изключително сложна индустрия, продължаващ и до днес.

Технология на деленето 

В началото на лятото най-после намерих сгоден случай да седна зад волана на един от съвременните аспекти на деленето в автомобилните сегменти – BMW X4. По модела на големия брат – Х5, това е технологично идентична версия на Х3, която видяхме за първи път на автосалона в Ню Йорк миналата година, а пропорциите на въведения от BMW термин за сегментното делене явно имат нужда от по-особена формулировка - Sport Activity Coupe (SAC). Не знам за вас, но аз имах нужда от време да преглътна шока от външния вид на Х6. Положението е още малко по-сложно с по-късия (4.67 м), спортно-активен технологичен бинарен близнак на Х3. Пропорциите тук работят по-зле: линията на скосяване на тавана след В колоната изглежда някак напрегнато. И как иначе, след като дизайнерите разполагат с почти 24 см. по-малко за изпълнението му.

Напрегнатите линии доминират зад В колоната

Общото външно впечатление е за трудна различимост на двата модела, но въпреки това по-малкият е по-близо до представата за грозното пате (с всички изненади в края на приказката, но имайте търпение). BMW харесват да определят външността му като „магнит за погледа“, което буквално е вярно; неуточнено остава отношението на гледащия, но това очевидно е субективна работа. В моите очи тази външност излъчва напрежение, но приемете, че ви говори типичен представител на вида Rumex acetosa cum magna magnificantes vitrum (киселец с голяма лупа – лат.) и ще ви олекне. 

Истинското облекчение настъпва вътре – от гледна точка на седящия на шофьорската седалка ситуацията е практически идентична с Х3: интериорът е добре познатият сдържан дух на класната високотехнологична баварска приемственост. Всичко е там, където сте свикнали: таблото е логично и прегледно, а седалката с чудесна странична опора предоставя добре познатата видимост на високото си положение. Материалите са на ниво – дори ниските странични плоскости на централната конзола и тунела между седалките са от мек материал, а едрата текстура на влакната във вратата радва окото и дланта. Това е абсолютно задължително, тъй като цена от 144 000 лв. с ДДС за прилично оборудван модел има нужда от много сериозна защита. 

Под идентичния с Х3 преден капак е монтирано всичко, заради което исках да карам тази кола – двулитровият четирицилиндров бензин с турбина и 245 конски сили. Един от най-сполучливите продукти на двигателния даунсайзинг, тази машинария стопли сърцето на киселеца и го накара да прибере лупата: гладкият конвенционален агрегат тегли тежащият 1.84 тона Х4 с обезкуражаваща лекота; въртящият момент се появява още на 1250 оборота и спада чак след 4800, а вече доказаният 8-степенен автоматик от ZF е напълно прозрачен - пропуска цялата мощност до четирите водещи колела в зависимост от сцеплението. Благодарение на този изключително широк диапазон Х4 достига 100 за 6.4 секунди, а междинното ускорение е с почти дизелова тяга. Като добавим комплексните решения за пестене на енергия, това е един от безспорните конвенционални агрегати в клас 2 литра, който на всичкото отгоре се отчете с крайно приличния реален разход от 11.8.

Вътре всичко е познато от Х3

В завой осъзнавате колко добра работа върши окачването, което въпреки отсъствието на сложните активни системи от Х5/Х6, запазва динамичния си характер. Така с Х4 се завива неутрално с много добре контролиран страничен наклон, позволяващ рисуването на криви с тревожещо околните темпо и дори царящата по родните пътища немара не беше в състояние да ме извади от чувството за равновесие, което това возило със странна концепция внушава на каращия.

Отзад положението е доста по-различно: скосяването на тавана е осезаемо - ще го усетите незабавно, ако сте с ръст над 1.80, а тунелът в пода е обемист. Въпреки даденостите на концепцията, Х4 няма да има проблем с пренасянето на четирима заедно с багажа, стига да не прекаляват с размерите му.

Колкото и спорна да е концепцията на четиривратото германско извънпътно купе, трябва да призная, че общото усещане за прецизност успя за 4 дни да неутрализира идеологическите ми предубеждения, свеждайки ги до обикновено мърморене без последствия. За това голяма вина има и променливата управляемост на спортния волан, даващ точната доза тегло, увереност и чувство за прецизност и контрол при завиване.

Да не пропусна приноса и на добре направеното от Harman/Kardon озвучаване. Марката не е във високата класа на домашното аудио, но способността да се извлекат детайлност, микродинамика и неутрални вокали, поставени върху стегнатата и плътна основа на ниските честоти, е добро постижение в неудобната акустична автомобилна среда, пълна със разнородна, сложно оформена пластмаса; 24-битовите, 96-килохерцови FLAC файлове бяха в състояние да възпроизведат наситено нюансите както на виолончелото и акордеона, така и да предадат с нужния авторитет монотонната, киловатова, електрифицирана суматоха на по-тежкия рок.

Абстрахирайки се от чисто механичната прецизност на южнобаварската техника, за която малцина са в състояние да говорят без емоция, важен елемент от автомобилните премиум усещания в днешни дни произхожда от качеството на интерфейса за общуване с машината, който в случая беше практически безупречен – петте поколения на спорния в началото безконтактен iDrive са стигнали далеч. 

Щатите 

При цялата наслада, която Х4 е в състояние да достави, дори на свадливия си вечно недоволен водач, в мен остана въпросът за бизнес смисъла зад тази кола. Кой, по дяволите, ще иска да кара това грозно пате – питах се аз, докато анализирах пазарните данни.

С неудовлетворение трябва да призная, че до юли в Щатите, където се и произвежда, от хикс четворката са продадени цели 3553, а спадът в представянето на Х3 (15 623) e точно една трета. Това очевидно опровергава първоначалния ми скептицизъм.
 

В Европа Х4 надмина намиращия се в края на моделния си цикъл Mercedes-Benz GLK, а за половин година са продадени 12 760 коли, което прави пето място в средния премиум SUV сегмент и над 60% от резултатите на Х3. В България, ако можем да се доверим на информацията от ААП, този дял е още по-висок – почти 72%. Въпреки първоначалния ми скептицизъм, очевидно деленето на автомобилните сегменти продължава да носи плодове. 

Само ако странният му вид крие реално технологично съдържание, както е в случая – доуточнявам аз. Вече 136 години прогресът чрез делене е жив.