Из чаршията: Петият китайски

Този път колите им сякаш имат повече шанс 

Със странно име, еклектичен дизайн, включващ елементи от Citroen през Nissan до Porsche и технология от Volvo, 
Lynk се стягат за поход в Европа

    От първия автомобилен опит на Китай за установяване в Европа броим вече десетилетие. Катастрофата им не бе трудна за предсказване: въоръжени с вехт дизайн и технологии, под капаците на това, което в Пекин брояха за автомобили, имаше задвижващи системи от старата школа, без никакъв шанс да прескочат високата континентална емисионна летва. Качеството бе на нивото на ниската китайска автомобилна култура, а най-притеснително от всичко бе представянето им (ако изобщо можем да употребим това понятие за мачкащите се като домакинско фолио китайски ламарини) на тестовете за сигурност.

В резултат на фундаменталното неразбиране на особеностите на европейското автомобилно потребление, китайците така и не съумяха да завоюват плацдарм в Европа – това казано меко.

Пикът на продажбите им бе миналата година: на пазар от 14.1 млн. са продадени точно 3 866 китайски коли (дял под 0,03%), поделени основно между MG в Обединеното Кралство и Great Wall в Италия.

Превъртаме бързо напред до 2016-а и виждаме, че ситуацията се е променила драстично. След последния провал на Qoros на хоризонта най-после сякаш имаме играч с потенциал: с технологичната подкрепа на Volvo Lynk & Co – марката на Geely Automobile се стяга за дебют. След две години.

Междувременно, с помощта на бивши шефове от Daimler и ключови доставчици (Robert Bosch, Webasto и Shaeffler), отлежаващият в зимника вече 55-и сезон германски Borgward e на път отново да види слънце.

Така поредният китайски поход – и този път прилагат исторически доказания метод за наемане на европейски генерали – ще търси включване в пазарната еуфория към SUV-та и алтернативно задвижване. Средноразмерният Borgward BX7 ще се предлага само на ток, докато напомнящият едновременно Porsche, Audi и Citroen кросоувър 01 на Lynk & Co ще легне на сергията в две хибридни версии – стандартна и зарядна. Конвенционалното задвижване е запазено за Поднебесната империя.

Марките си приличат и по споделените намерения да произвеждат в Европа: някога трети по големина в Германия, Borgward планират да започнат сглобяването на BX7 (тираж - 10 000 годишно от китайски китове) в Бремен – бившия си дом.

Главният изпълнителен директор на Borgward, Улрих Валкер в изявление: „Производството ще бъде гъвкаво и организирано така, че да се адаптираме (и растем) – както количествено, така и моделно. Самият Валкер е бивш шеф на Daimler в Китай, а селекцията му включва Тило Швеерс (колега от „Даймлер“, водещ електрификацията на задвижващите системи) и Флориан Хелборд (познахте – отново бивш кадър на Щутгарт), който ще отговаря за развоя на трансмисиите. 

Lynk & Co (забавно име, впрочем, намекващо посвоему за желанието им да оседлаят пълноценно и свързаността, и споделянето) 01 пък ще легне върху разработената съвместно от Geely и Volvo компактната модулна архитектура (CMA), която шведите ще прилагат в своята серия 40, а двата модела ще се произвеждат паралелно в Китай. Volvo обаче имат завод и в Гент, Белгия, който ще произвежда коли на същата платформа. Тъкмо това събуди предположенията, че 01 ще слизат и от този конвейер, но „Волво“ отрекоха. На този етап.
 

От Isabella Coupe до BX7: Borgward мобилизират за настъпление кадрите на Dimler и мощта на 
германската индустриална екосистема

Качеството 

Дори да приемем, че Link ще внасят китайското си производство, европейското потребление сякаш би могло най-после да им даде шанс. Причината е в подобреното качество: не един и двама утвърдени автомобилни производители вече доказват, че китайското качество може да се мери с европейското. Примери: повечето Honda Jazz с ляв волан идват в Европа от Китай, а внасяната в Щатите пак от там дълга версия на Volvo S60 получи най-висок рейтинг от Американската администрация за пътна безопасност (NHTSA). Това убеди шведите да мигрират на изток дори производството на флагманския си седан S90. 

Друго ключово преимущество на двете нови китайски емблеми са дълбоките джобове на собствениците им. За Lynk & Co това е един от най-известните китайски предприемачи – милиардерът Ли Шуфу, чийто Geely Holding Group включва Geely и Volvo. Borgward пък са част от държавния производител на камиони Beiqi Foton Motor. 

Предпазливо 

Независимо от очертаните плюсове, както пазарните наблюдатели, така и собственикът на Geely, Ли са предпазливи. Причината е в предшестващите китайски несполуки и простия факт, че Европа е най-конкурентният световен автомобилен пазар. С потребителска култура, изграждана в течение на три столетия, тя е и автомобилната столица на света. Това обяснява смирението на Ли: „Нямаме амбицията да влияем на целия европейски пазар.“ Оставаше и да я имат… 

Аналитикът от IHS Намрита Чоу споделя очевидното: „Както изглежда, и Lynk & Co, и Borgward имат солидна финансова основа зад гърба си, но европейският им продуктов дебют – с цялата дистрибуция и обслужване – тепърва предстои.“

Робин Жу, старши аналитик от Sanford C. Bernstein в Сингапур гледа на предстоящия експорт на двете марки като начин за доказване на китайските потребители и правителство, че автомобилите местно производство не падат по-долу от вносните: „Част от китайското правителство гори от желание да произведе индустриален шампион – да създадат нещо, което да изнасят с гордост. Струва ми се, че Lynk & Co определено ще опитат. Случаят с Borgward ми е по-неясен, но и там е възможно.“

Кристоф Щрюмер, водещ аналитик в PwC Autofacts, вярва, че китайски успех в Европа е възможен, само ако дизайнът им е привлекателен, а историята на марките – интересна: „Lynk & Co се пробват с дизайнерски елементи от премиум марките, докато Borgward се отличават с германското си наследство.“ 

Фокус: Германия 

Общото между Lynk и Borgward е фокусът върху най-големия, броящ почти ¼ от целия регион, пазар – Германия. „Боргвард“ признават, че зад избора да произвеждат в Бремен стоят както емоционални, така и икономически мотиви, включващи близостта да пристанището Бремерхафен, качеството на работната сила и концентрацията на доставчици.

Китайската автомобилна история в Европа през XXI век е белязана от (меко казано) символично присъствие 
и разнородни по характер провали

 

Така в продукта влизат мажоритарни германски компонентни доставчици: Bosch, Continental и Kuka ще „играят главна роля“ в бъдещото германско електромобилно производство, а батериите ще идват от LG Electronics. В момента Borgward произвеждат конвенционални версии на BX7 в Миюн, до Пекин. Германският завод ще бъде първото им задгранично производство, както и европейска база, от която първо ще поеме електрическият BX7, а след него – електрическите и зарядно хибридни версии на BX6 и BX5. 

Въпреки липсата на планове за регионално производство и тевтонско наследство, на 20 октомври Lynk & Co все пак избраха Берлин за представянето на марката и първия й модел – 01. Старшият вицепрезидент, Ален Висер: „Определено искаме да гледаме германските си конкуренти в очите, демонстрирайки им, че разполагаме с технологията и качеството на германски инженерен продукт. Германия ще е не само сред първите ни пазари, но и приоритет.“

Отрочето на Geely планира старт на продажбите на 01 в края на 2018-а – едновременно с Щатите. Двата дебюта са планирани след представянето в Китай, а Висер твърди, че Lynk планират поне пет модела, сред които компактен седан, но гамата подлежи на развитие. Хибридите им ще се базират на бензинови 1.5-литров, трицилиндър или 2-литров, 4-цилиндров, произвеждани по лиценз на Volvо. 

Цели 

Въпреки, че споделената от Lynk глобална цел е половин милион през 2022-а, те не конкретизират числа за Европа и Щатите. Продуктът на поредното сливане напоследък – IHS Markit оценяват годишното производство на Zhejiang Geely през 2020-а на 1.8 милиона, 256 000 от които „Линк“, а 802 000 – „Волво“. Прогнозата за „Боргвард“ е по-скромна – 73 000, 90% от които идващи от Китай. 

Borgward още не са споделили плановете си за дистрибуцията в Европа, а Lynk & Co ще акцентират върху интернет и мрежа от над 500 собствени точки. Въпреки, че живеем в дигиталната епоха, в една индустрия, която е възпитавала търпеливо европейското си потребление, подобен план е голямо предизвикателство. За резервни части ще използват мрежата на Volvo и независими дистрибутори.

Висер звучи като поредния идеалист: „настоящият дистрибуторски модел е пробит“ – твърди той. И продължава да упорства, че изнасянето на продажбите извън производителите към дилърите им ги лишава от маржове, както и от възможността да коват имидж. По въпроса за това, че производството, дистрибуцията и обслужването са различни задачи, налагащи различен фокус (да не говорим за инвестициите), не открих нищо. Вместо това четем: „Ще контролираме процеса, тъй като искаме да предизвикаме всяко звено в дистрибуторската верига, за да обогатим и опростим автомобилното притежание, предефинирайки покупката, притежаването, свързаността, сервизирането и употребата му.“

Подобни амбициозни изявления звучат любопитно, но съм съгласен с Чоу от IHS, че „повтарям: моделът тепърва ще бъде представян – както в Китай, така и другаде – и само след въвеждането му в действие ще разберем каква е гладкостта на системата.“ 

Жу от Sanford C. Bernstein смята, че директните продажби до момента работят за Tesla, но това се дължи на много по-високите цени: „В качеството си на масова, 10 - 20 000 евро, марка, смятам, че Lynk & Co на първо място имат нужда от физическо присъствие, за убедят потреблението, че са истински и могат да помогнат, ако нещо с продукта им се обърка.“ На практика това означава точки в скъпи мегаградове, като Лондон, Париж, Берлин и изобщо представеност в големите урбанизирани райони.
 

Great Wall така и не събраха сили да станат пазарен фактор поне в България, а кашата с числата им от 2016-а 
е само поредна илюстрация за хронично лошото качество на данните от българския автомобилен пазар

При всички случаи, в контекста на дългата поредица предшестващи китайски провали, успехът на Lynk и Borgward ще отнеме години. Това кара анализаторите, чието мнение напълно споделям, да мислят, че ще им бъде много по-трудно и скъпо, отколкото изобщо са си представяли. 

Това не пречи на Ли Шуфу, както е присъщо на всеки успял у дома предприемач, да гледа позитивно: „Гледам опростено на конкуренцията: ако успеем да постигнем или надхвърлим потребителските очаквания, смятам че ще успеем.“ 

Провалите на предшествениците 

Нищо от думите му естествено не е доказано исторически: поредните китайски автомобилни новодомци в Европа ще трябва да оцелеят след челен сблъсък с потребителския скептицизъм, дължащ се на провалите на предшествениците им: 

1. Седанът Brilliance Zhonghua и големият SUV Jiangling Landwind (боже, какви имена само)  пристигнаха през 2005-а, но бяха изтеглени от пазара заради ужасните им резултати на краш тестовете. Германският автомобилен клуб ADAC на времето: „От 20 години не сме виждали толкова несигурна кола.“ 

2. Great Wall Motors продават ограничени количества от познатите у нас Hover и Steed в Италия и други държави от 2006-а. Китовото производство на Литекс Моторс в с. Баховица, Ловешко работи от началото на 2012-а. Концепцията „Made in Bulgaria“ вече се очерта като поредното звено във веригата на китайските автомобилни провали.

От писаното през 2015-а нищо не се е променило: необезпечени финансово, експертно, инфраструктурно, кадрово и манталитетно, Литекс затихват. 

3. Фанфарите в Женева през 2013-а за Qoros Automotive бяха последвани от тихото прекратяване на пилотната програма за дебют на Qoros 3 в Словакия, което трябваше да бъде последвано от европейска експанзия. Добрата новина е, че, ако не друго, моделът поне се представи добре на тестовете EuroNCAP. 

4. Бившият британски MG Motor, притежаван от SAIC, рестартира европейските си продажби и производство във Великобритания през 2011-а. През този септември обаче SAIC заявиха, че спират манифактурата и ще внасят сглобените коли от Китай. 

Всичко това за пореден път ме кара да се подсещам, че Европа е световната автомобилна столица, която подлежи на завладяване не просто с армии, водени от европейски генерали, както е бивало исторически. 

Континенталната автомобилна война се печели с безспорен продукт (тези тепърва ще се доказват), устойчивост, къса и гладка верига на доставките, мощна дистрибуция, индустриална и пазарна експертиза, търпение и истински ГОЛЯМ ресурс. 

И да, просветеният реализъм на командващите петия китайски автомобилен поход би помогнал.  

Доставката на д-р Z: Mercedes-Benz E 220 CDI

Течен кристал върху пухени възглавници – една истинска Belle Époque 

   Новият Е-клас – чувствено чист

 

     Когато миналата пролет продължиха договора на главния си изпълнителен директор, д-р Дитер Цече с нови три години, надзорниците на Daimler знаеха отлично какво правят. 

Две лета по-рано, след паметния порой в премиерната майска вечер на новата S-класа, бизнесът най-после пое нагоре. Днес, след като преди единайсет години загуби короната от BMW, а шест по-късно – потъна и зад Audi, доктор Z отново доставя: през септември емблемата, олицетворяваща понятието автомобил, счупи исторически рекорди, предавайки за първи път над 200 000 коли в един месец. Благодарение на силното търсене на модели като Е-класата, за която ще говорим днес, тя подобри и рекордите за тримесечието и деветмесечието на 2016-а, а оперативната печалба на Epplestraße 225 скочи с над ¼. 

Позитивният български щрих пък е, че нашият дистрибутор възкръсна от пепелта си и, ако КАТ събират правилно, вече са изпреварили Audi. 

„Мерцедес-Бенц“ щурмуват с агресивна продуктова офанзива: от 24 модела през 2010 десетилетие по-късно гамата ще брои 40. А възловата премиера тази година е средният им седан.

W213

Гледана отвън, новата средна лимузина от Щутгарт е поредното олицетворение на „Чувствената чистота“ – актуалният дизайнерски код на звездата, черпещ с пълни шепи вдъхновение от 50-те години на ХХ век, като по един чуден начин съумява да внуши едновременно консерватизъм и модерност под общия знаменател на шика (обърнете внимание на класическите пропорции в профила: дългата предница с изтеглена назад пътническа клетка е съчетана с изнесени напред колела). Всичко това както денем, така и нощем, впрочем: светлинната му графика (особено с новите активни диодни фарове) е на нивото на най-взискателните очаквания. Казано иначе, в Mercedes са изваяли нещо хем утоляващо познато, хем предизвикателно ново. 

От разстояние разликата с С-класата е само в размера, а от ръбестия W212 не е останало кой знае колко. Както е редно, в структурата на колата са инвестирани алуминий и всокоякостни стомани; така теглото й е спаднало с около 100 килограма. 

Крачка през прага на електрически подпомаганата при затваряне шофьорска врата и сте в най-добрия интериор на 2016. Вдъхновен от S-класата, той въплъщава естетизираното благоденствие на колела: от двата пейзажно ориентирани 12.3-инчови TFT дисплея с висока разделителна способност до истинското пиршество на сетивата, доставяно от богатството на материали, цветове и текстури, вътрешността на Е-класата излъчва художествен финес и спокойно самочувствие. Гордън Вагенер и хората му отново триумфират с индустриалния си дизайн. 

  Сполуката е споходила екипа на Гордън Вагенер и вътре

Резултатът бе в това, че листата на вечно зеления, критично ентусиазиран, киселец в мен мигом повехнаха: дори ниските пластмаси бяха от класа, текстурата на централната алуминиева лента – приятна и на пипане, а отворените пори на ясена – радост за дланите. 

По-просторна във всяко измерение, вътрешността на Е-класата предразполага към прекарване на повече от обичайното време в пътуване, докато системите за автономно управление (включително дистанционно паркиране през мобилно приложение) са надскочили всичко серийно на пазара до момента. 

Още нататък по линия на свързаността и персонализацията е дълбоката интеграция на технологията за обмен на данни на свръхблизки разстояния NFC, благодарение на която усещането за общуване между бордовите системи и крайните персонални мобилни устройства е стигнала порядък, който така и не успях да изчерпя за уикенд, но нека не се разсейваме с джаджи. 

Будите новия двулитров, принудително пълнен алуминиев дизел със 194 к.с. и 400 Nm въртящ момент и сте изненадан от трополенето му при студен старт: не е по-тих от стария. В движение обаче звукът му е почти напълно потиснат, до голяма степен благодарение на гладкия 9-степенен хидротрансформаторен автоматик, съумяващ да държи оборотите до 2 000 дори при много високо магистрално темпо. Тишината в Е-класата се дължи и на ниското й челно съпротивление (0.26), а ускорението (7.3 до 100) e убедително и дълбоко – още в ниския диапазон. Освен ако не се престараете, трансмисията съхранява гладкостта си, дори в рязко понижаващ режим при изпреварване.
 

    Всеки фар съдържа 84 индивидуално насочвани светодиода 

    с висока яркост

Колата, която карах бе оборудвана и с предлаганото като опция въздушно окачване с три позиции (Comfort, Sport и Sport+), поемащо дори щедри пътни неравности, тип „Ефектът Павлова“, с гладкостта на голяма пухена възглавница. Персоналната ми настройка се оказа Sport: там достойнството на водача бе надлежно защитено, а връзката му с пътя отдолу – много по-осезаема. 

Зажаднял за завои, напуснах кратките парчета истински гладка българска магистрала и мигом осъзнах, че мерцът не си поставя за цел да бъде свръхконцентрираният изпълнител, чиято роля е запазена за петицата. Воланът – лек, без много обратна връзка; предразположено към комфорт, окачването допуска повече страничен наклон и въпреки задното си предаване шасито е настроено на сигурно – насилите ли го до ръба на сцеплението, ще недозавие. Е-класата е лимузина, настроена за утеха и това личи във всеки детайл; ако не е по вкуса ви – давайте, има AMG. 

Двата, заемащи половината от ширината на таблото, дисплея предлагат ефектна кинопанорама на автомобилната свързаност, висока разделителна способност, контраст и бездънна функционалност. Воланът, както и централния управляващ ротационен модул, носят чувствителни на докосване навигационни зони. В менютата преобладава логиката, а кирилизацията им – точна в повечето случаи. Сложните, анимирани графики искат изчислителна мощ и тъкмо там в определени моменти усетих дребни забавяния в преходите; общото впечатление обаче е респектиращо – летвата е подобаващо вдигната.
 

Както и в останалата част от гамата, така и тук базовото озвучаване е много прилично, но дори по-евтината версия на Burmester би била далеч по-смислена инвестиция от, да кажем, head-up дисплея. Това, само ако се размечтаете из конфигуратора дотолкова, че да ви свършат стотинките. 

Забравих да кажа, че предните седалки са със сложна функционалност, която така и не си поставих за цел да разучавам в детайли – по-важно ми беше да изпия резервоара до дъно. Което впрочем не се оказа така лесна работа, дори при въглеродно интензивно шофьорско поведение. Среден разход 8: таксиметрови пролетарии от всички германски провинции, ликувайте! 

Накратко: в новия си Е-клас Mercedes-Benz са хвърлили всичко, което имат. И личи. 

Епилог

Е-класата на Mercedes-Benz носи инсигниите на безспорния среден седан на годината. 

Несъмнено дизайнът му не е за всеки, каквато естествено е и цената, но класно опакованата, истински висока технологична хармония поднася на бъдещите си притежатели качествена крачка напред, а на своя създател – първото място сред премиум марките, още докато изнемогвам над тези редове. 

Така доставката на д-р Z сработва цели пет години по-рано от планираното. По всичко личи, че, ако нещо извънредно не се обърка, до 2020-а го чака една истинска малка Belle Époque. Сервирана от новата Е-класа със стил – в течен кристал, върху пухени възглавници.

Всички останало за нея - тук.