Хоризонт 2019: Женева

На близкия – рецесия 

   Ferrari F8 Tributo

    Въпреки, че се провежда в навечерието й, тази година Женевският автосалон не е предвестник на пролетта. Вместо това, европейската автомобилна индустрия е атакувана от всички страни.

Какъв контекст само: най-голямата европейска икономика – германската е на прага на рецесия; проблематиката около британския Брекзит води към предизвестена криза, която според някой ще доведе до голяма и скъпа структурна дезинтеграция. Опасението, че търговската война между ЕС и Щатите е в състояние да препъне най-благородните германски породи – BMW, Mercedes-Benz, Audi и Porsche, да не говорим за вече боледуващите Jaguar Land Rover.

Лирично отклонение: като казах BMW, се подсещам, че според прясно публикуваните данни от щатското Министерство на търговията за пета поредна година, въпреки ескалиращата търговска война с Китай, BMW са най-големият автомобилен износител по стойност – над 8.4 милиарда. 

Не стига това, а дизелите, чиято първоначална стратегическа задача бе да преведат потреблението през пустинята на вътрешното горене до Обетованата земя на електромобилизацията, бяха обявени за обществен враг No1. Така производителите, някои от които не се справиха с прехода към новия емисионен стандарт WLTP, останаха на произвола на съдбата с едната си все още недостатъчно ефективна бензинова моторизация. Нетният резултат е втора поредна година на въглероден емисионен ръст в автомобилния парк на Европа. Последното не се отнася за Toyota, които принесоха големи исторически жертви пред олтара на хибридните си задвижващи системи и понастоящем са единственият масов производител с осреднен емисионен показател под заветните 100 гр/км. Какъв е делът на хибридите в продажбите им ли? 60%.
 

   Peugeot 208

Накрая огромните разходи по технологичното развитие и производството на въпросната електромобилизация, чийто краен продукт все още е непрактичен и скъп, за да генерира автентично търсене извън огромните държавни субсидии.

А, да и автономията за масите – тази научно-фантастична утопия, по която всички в момента пилеят огромен капитал, чиято точка на възвръщаемост е някъде отвъд видимия хоризонт…

Напук на всичко, прогнозите са не за катастрофа, а само за рецесия. 

Едва доловим 

    През 201-9-а LMC Automotive очакват едва доловимите 0.6% ръст в Западна Европа. Но при едно условие – бърз и ясен Брекзит договор между EС и ОК. Evercore ISI пък виждат 1-процентов спад в ЕС. В европейската асоциация на автомобилните производители ACEA пък очакват ръст от под 1%, с продажби, близки до 15-те милиона от 2018-а. 

Професор Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания на Университета в Дуйсбург-Есен гледа на близкия хоризонт като на слаб, но не така лош, както през 2009, когато кризата облада цялата световна икономика. Той вижда основните страхове под формата на Брекзит и емисионно затягане: „Печалбите на производители и доставчици през 2019-а се очертават като много тънки: заплахите за приходите, производствените съкращения и даунсайзингът са неизбежни. Голямото бреме вероятно ще е китайският спад – не най-добрият фон за Женевските блясък и великолепие.“ Истина – в последните години германците се радваха на обилна жътва там.

Питър Уелс – професорът по бизнес и устойчивост от Кардифския бизнес университет – гледа на европейската автомобилна индустрия, като на изправена пред точка на пречупване: „Подобно несигурно състояние има дългосрочна основа: заради дългия си проектен и производствен цикъл и зависимостта от икономиите от мащаб и капацитетна утилизация, индустрията остава неспособна да се приспособи към бързи и мащабни пазарни промени. В резултат тя се оказва уязвима на изменения в търговската рамка, като напускането на Обединеното кралство или потенциалното увеличаване на митата върху вноса на европейски автомобили в САЩ. Липсата на гъвкавост е поставена на изпитание също от промените в европейския режим на типово одобрение и спадът в търсенето на дизели“. 

Беди 

   Renault Clio

    Професор Щефан Братцел от Центъра за автомобилен мениджмънт в Бергиш Гладбах гледа на Брекзит, търговските конфликти и електрификацията като на основни индустриални беди: „Основната загриженост в Европа е Брекзит и какво ще стане: твърд, мек или нови избори – не знаем. Брекзит е голямата заплаха тази година. И, разбира се, търговският конфликт между САЩ и ЕС. Електромобилността, автономията и платформите за мобилност са дългосрочни предизвикателства“.

Глобалният анализатор на JATO Dynamics – Фелипе Муньос намира ставащото във Великобритания и Германия като злокобно: „Европа в момента е в много сложна ситуация: две големи икономики, Германия и Обединеното кралство, са изправени пред несигурни времена. Каквото и да стане след Брекзит, то няма да е същото за много компании, твърдящи че ще напуснат Англия. След години на силен ръст пък, Германия се забавя.

Макс Уарбартън от аналитиците Bernstein Research смята, че автомобилните производители са в много по-добра форма да посрещнат бурята, отколкото бяха през 2009-а: „Този път производителите са в много по-добра форма за рецесия. В действителност, с намаляването на продажбите в Китай мнозина от тях започват да се питат дали спадът вече не е започнал. Ако търсенето спадне още, какво ще означава това за европейците? Да не сме наивни – спадът в приходите ще е болезнен, но маржовете при мнозинството са по-високи, отколкото бяха преди 10 години, което означава по-голям буфер преди загуба. Балансите са силни, натрупани са средства, има повече гъвкавост, а мениджмънтът вече предприема проактивни действия по разходите“.

Трудно

   BMW 330e

   Ала проф. Дуденхьофер вижда трудното напред с шансове за известно облекчение след няколко години: „В съседство с блясъка, трудната икономическа среда и високите инвестиции в електрическата мобилност са фактите от Женева. Предстои година на предупреждения за печалбата, не на големи приходи. През 2020 едва ли ще е по-добре, надеждата е по-нататък“.

Българският хоризонт

    Ако в България следим глобалните процеси с оглед адаптиране на националната ни инвестиционна стратегия към индустриалните тенденции, то експертите в съответните министерства би следвало да са обърнали внимание, че тази година от Женева отсъстват знакови имена, като Ford, Hyundai, Infiniti, Jaguar Land Rover, Mini, Opel, Tesla и Volvo. Ако не друго, то би следвало да ги подсети, че в трудни времена инвеститорите търсят запазване на съществуващата структура на активите си, укрепвайки максимално тези в ядрото й, за сметка на периферията.

В този дух не се съмнявам, че са обърнали внимание и на вътрешните напрежения в предизвикалите напоследък българска треска за голям автомобилен инвеститор Volkswagen Group, където известният с добре премислената си тактика и здрав апетит за битки генерален директор Херберт Дис е подложен на нарастващ натиск. От едната страна е подкрепата на председателя на надзора на Porsche Holding и глава на семействата Порше/Пиех, ръководещи Volkswagen, Волфганг Порше. От другата са профсъюзите, държащи половината от Надзорния съвет във Волфсбург, често гласуващи в блок с провинция Долна Саксония, която притежава 20% от акциите на групата. Казано по друг начин, заедно те са в състояние да блокират евентуалната инвестиционна инициатива в нов завод на изток за сметка на търсенето на резерви за по-висока утилизация на съществуващия производствен капацитет в Германия и из Европа.

Веднъж вече отложено, решението бе планирано за следващото заседание на Надзорния съвет през май, но съпротивата на профсъюзите е в състояние да преобърне ситуацията напълно.

Мениджърският шах на последния етаж във „Фолксваген“ винаги е бил напрегнат, а това дали следим развоя на партията е част от готовността ни да преговаряме с потенциалните големи инвеститори, мотивацията за чийто решения е много далеч отвъд ниските данъци и евтиния труд, с които аргументацията по тия места се изчерпва.

Този обаче не е Женевски, а български хоризонт.

   Honda e Prototype

Под прикритие: Peugeot Rifter GT Line HDI

Естетичната маска на прагматика

Има-няма 1(24) 

     От края на 1894 до началото на 1899 г. България се управлява от правителството на Константин Стоилов. Това е времето на освобождаването от затвора на Петко Каравелов, покушението срещу Стефан Стамболов и православното покръстване на каращия втората си година престолонаследник – Борис Търновски. Това е време и на икономически подем, когато, освен всичко друго, се приема първият Закон за покровителстване на родната индустрия. 

В това време, на има-няма 2 200 километра западно, Automobiles Peugeot пускат първия си лекотоварен модел – Type 13. С товароподемност половин тон той поема снабдяването на парижките магазини, поставяйки началото на дълга лекотоварна история.

Има-няма 124 години по-късно, в ръцете ми е прессъобщението на PSA, с което групата обявява новото LAV (leisure activity vehicle) поколение от вече четирите  марки. Жанрът е манифест (французите са историческите му виртуози, знаете), с който се провъзгласява идването на новите модели, а вицепрезидентът по стратегията – Оливие Бурж обещава: „С новата конкурентна гама предлагаме на индивидуалните си клиенти ново поколение LAV, които ще се открояват със стила и функционалността си.“

Както би казал друг от героите на онова време, Захари Стоянов, подобно предизвикателство не ме остави да стоя мирен върху стола си – поех ръкавицата да проверя как „Пежо“ са изпълнили амбициозната закана без замисляне. В ръцете ми е флагманът на френския практично-развлекателен жанр – Rifter GT Line 1.5 BlueHDI. 

Rifter 

    Представлява брънка от веригата на дълга френска традиция по превръщането на товарните коли в универсален семеен пътнически транспорт. Зад която има здрава логика: кутиести пропорции и достъпен, но грамотен инженеринг правят този тип коли предпочитани както от семейства с тесен бюджет, така и от парковите оператори. Етосът на тези возила е употребата им като прагматичен превоз от точка А до точка Б от шофьори, които не дават пет пари за вдъхновяващата йерархия на премиума. Peugeot Rifter е образцов пример за породата, предлагащ превъзходна практичност с добавена стойност, под прикритието на джипова външност и лъскави акценти, но пак се разбързах…

Ако питате дизайнерите, те ще отговорят, че екстериорът се характеризира с баланс и динамични пропорции, доминирани от късата, висока предница, малките надвеси и графитния контур на защитната пластмасова обшивка в долната част на колата. Страничните й елементи са истински обширни, прикриващи плъзгането на задните врати – видът е преднамерено суров. Мен ако питаш, външното художествено оформление прави всичко по силите си да маскира кутиестия вид на Rifter. Дали действително прилича на джип ли? Не, не точно, но видът му подсказва готовност за безмилостен семеен тормоз, все пак по-скоро в градски условия. 

Вътре срещам майсторски клас по практичност: цели 180 литра използваеми ниши и кутии за разни неща. Като започнем от пространството в предната жабка, която – благодарение на умно преместения еърбег – събира приличен лаптоп. Че и с охлаждане, да му се невиди... Да не говорим за самолетните чекмеджета в тавана, джобовете във вратите, пространството между предните седалки, най-после и самият багажник – всичко с абсурдна за уж късата, 5-местна версия съвместимост.

Ах, да, не би било френско, ако го нямаше стилното каре, с контрастни шевове, в седалките – истински предразполагащо, дискретно, уютно и неутрализиращо в голяма степен впечатлението от добре събраните, но твърди пластмаси вътре. Таблото е комбинация от разположения над волана i-Cockpit, с 8-инчов дисплей и висока централна конзола, с пространство за индукционно зареждане под нея. Достъпът до багажника е свързан с употребата на мъжка сила за отварянето на внушителната му задна врата с опция за отделно отваряне на стъклото. 

„Пежо“ работят върху електрифицирана версия на задвижващата си система, а до появата й използвах шанса да се сближа с новия 1.5-литров дизел (130 коня/300 нютона) и шестстепенната му скоростна кутия. Дългата 4.40 техника с тегло 1430 килограма е разположена върху опростена версия на платформата EMP-2, което ще рече максимално изчистена от финтифлюшки механика. Изчистена, обаче, както ще видим след малко, изобщо не означава с лош характер.

И тъй: скок през широката врата във високата и плитка седалка; няма начин – практичността изключва дълбоката странична опора. Широко, светло и приветливо инак. 

В движение Rifter не е последна дума на ловката пъргавост, ала дизелът е повече от достатъчен за осигуряването на бърз и убедителен напредък. Механичната трансмисия ме изненада приятно с точност и прецизност – все добродетели, които не се срещат всеки ден в тоя, при всичките му лачени претенции, все пак работен транспортен сегмент. Ще се изненадате от високото ниво на първоначален ентусиазъм, с който се хвърляте в завой – компонентното роднинство с цивилните хечбекове и SUV-та в гамата личи. Ала продължите ли със същата жар, моментално ще ви възнагради със страничната си податливост, а компанията на недозавиването се присъединява скоро след това.

За кола с ръст около 1.88 обаче това съвсем не е драма: всичко е поднесено някак предсказуемо и овладяно, в съпровод с осезаемо тихата кинематика на окачването. Чак изненадващо тиха за този тип возила, особено на това, което у нас все още кръщаваме с недотам заслуженото име магистрала; там дизелът се оттегля дискретно във фона, оставяйки водещата роля на вятъра: колкото и да е вещ в старанието си да го прикрие, Rifter все пак си остава кутия на колела. По-тежкият дизел осигурява зрял и мек ход през суровия градски, квазиасфалтов паркур, дори с най-големите 17-цолови джанти. Седнал високо върху късите надвеси, нямам проблем с бруталния хаос на градския ни трафик.

Както стана ясно малко по-късно, същото се повтаря и извън пътя, където регулируемата толерантност на системите против приплъзване и сравнително високия клиренс превръщат средностатистическия гражданин-авантюрист в амбициозно любопитен извънпътен дивеч, напредващ невъзмутимо по доста рошав всъщност макадам. Цялата тази комплексна мъка понесена с мъжество и на цената на разход от 8.4, което всъщност бе похвално постижение.

Средата на шофьора, от която аз естествено най-много се вълнувам, представлява прелюбопитен микс: i-Cockpit-ът на Peugeot тук е представен в едно от най-убедителните си превъплъщения. Заради високата позиция на водача е – прави сте, – чийто поглед се плъзга без усилие над малкия и много ергономичен волан. Високото табло предоставя повече естествено пространство за физически бутони, така че да не копаете из менютата на френския инфотейнмънт в търсене на климатика, както скоро ще стане дума по друг повод.

Всичко това в крайна сметка звучи добре, но нека не се заблуждаваме: материалите определено са фокусирани върху издържливостта за сметка на сетивните удоволствия. Преобладава твърдата и бляскава пластмаса, а меката част в нишата на подлакътника е уместно изключение. 

Нещо подобно изпитах и по време на постоянните разходки из интерфейса за общуване с машината: графиката е подобрена, а функционалността рационализирана. Постоянното пътешествие из чувствителния на допир дисплей обаче – основно заради музикалните ми увлечения – предразполага към разсейване. Има мегдан за по-пряка функционалност. 

Вместо епилог 

    С доста дизайнерско старание по външността му Peugeot Rifter GT Line действително представлява един дълбоко прикрит прагматичен транспорт с универсални претенции: от пренасянето на поне четирима с багажа им на практически неограничени разстояния до често предизвикателната хамалогия на ежедневието, това е един отлично обмислен и фактически осъществен баланс между реалните качества и естетизацията на ежедневното общуване с тях. 

Всъщност Rifter GT Line е най-доброто, което „Пежо“ са постигали в този жанр, а това, че тук го наградихме за многофункционален автомобил на годината е просто признание за резултата. Поздравления за сполуката.

Всички подробности естествено са в сайта им.