Тройно еспресо: BMW M240i xDrive Coupé

Нишов е. Предизвикателно

   Снимки: BMW AG

От ентусиасти – вместо въведение

     В прессъобщението си за новото купе на Серия 2 „БМВ“ твърдят, че то заема „предизвикателно нишова“ позиция в портфейла им – една формулировка, която има потенциала да изнерви феновете на брилянтния оригинал от 2014-а F22. А и като се замисля, световните автомобилни колоси от бранша на продажбата на най-много автомобили не изглеждат склонни да съсредоточават ресурси върху малки ниши, да? Да, ама не.

В този случай „предизвикателно нишова“ означава, че след като Серия 1 мигрира към платформа с предно задвижване, каквато ползва и Серия 2 Gran Coupé, BMW Серия 2 Coupé остава единственият представител на южногерманската автомобилна фауна със задно предаване. На пръв поглед това обстоятелство би могло да прозвучи като рецепта за инвестиционен дефицит, още повече, че продажбите му гарантирано ще бъдат по-малки от всеки един представител на всяка от основните им SUV линии. На втори, тъкмо това обстоятелство на практика им е развързало ръцете.

Тъй като връзката към Серия 1, от която първоначално беше разклонена, вече е прекъсната, Серия 2 Купе е разположена върху адаптирана версия на CLAR архитектурата от Серия 3/4, което ще рече ориентация към задното предаване и опцията за приложение на редовия 6-цилиндров бензин във версията М. Ако попитате инженерите й, необходимостта от двете не подлежи на обсъждане.

И това е само един от примерите защо тая стомана с две врати се усеща като кола, правена от ентусиасти, за ентусиасти. В което има много смисъл, като имате предвид, че преобладаващата част в продажбения микс на оригиналния модел бяха горещите варианти М240i и радикалния М. Първоначално пусната в три варианта, новата версия на купето в Серия 2 е вече с четири (три бензина и самотен дизел), а моделът M240i xDrive използва версия В58 на редовия шестцилиндров турбо бензин, настроена на 374 к.с. – с 34 над предшественика си и ще води гамата до появата на новия М2 през 2023-а.

M240i xDrive Coupé

    Новата Серия 2 Купе може да е базирана на нова архитектура, ала дизайнът е приятно познат: същият класически триобемен профил, но в по-остър и изваян стил. Предният бъбрек на решетката е пораснал и ако разтеглянето му по хоризонтала може да не е по вкуса на всеки десен BMW консерватор, то изглежда освежаващо сдържан по актуалните либерално-демократични стандарти на синьо-белия германски бранд. Профилът е удивителен в придържането към традициите на автентичното спортно купе: три обема с дълга предна част, силно изтеглена назад пътническа клетка, къс багажник. Разбира се, версията M240i xDrive предлага набор от оптично-функционални и аеродинамични акценти за охлаждане, насочване на въздушните потоци и увеличаване на аеродинамичното притискане. Е, донякъде и вниманието от тротоара, но с много мярка, да признаем.

Така променената платформа означава, че колата е с леко пораснали размери – дълга 4 537 (+105), широка 1 838 (+64), – но с по-нисък профил от 1 390 (-28) мм. Пропорциите не са случайни: те позволяват разширяване на междуосието с 51 мм до 2 741; предната и задната следи (със съответно 54 и 31 мм) за подобряване на стабилността в завой; 19-цоловите гуми (225/40 отпред и 255/35 отзад) също са по-широки.

Въртейки се около нея пó и обратно на часовниковата стрелка, аз приемам всичко това като визуален сигнал, че истинският бриф на тази кола е да привлича вниманието на хората вътре, не на гледащите я.

С прилагане на техники от роудстъра Z4 много внимание е отделено на мерките за намаляване на теглото и подобряване на твърдостта на усукване: новото купе е с 12% повишена твърдост и тегло от 1 635 кг, разпределено 50:50. То включва много алуминий: от опорите на пружините и стените в двигателния отсек до предния капак и страничните панели; с цел намаляване на неокачените маси от сплави на лекия метал са изработени и много компоненти по окачването. Отпред то е с два шарнира, а задното е 5-точков мултилинк с подрама, М настройки, нов блокиращ заден диференциал и, разбира се, усилени спирачки с фиксирани 4-бутални предни апарати.

    Вътре е мястото, където родствената връзка със Серия 3 / 4 личи най-силно: въпреки някои индивидуализирани детайли, преобладаващата част от таблото и предния ред на интериора е мигрирало от тях. Което прави средата да изглежда много сходно: отпред е просторно и добре обзаведено, спортните седалки и волана включително. Пълно е с контрастни спортни акценти и пространството за двете задни седалки с индивидуален контур естествено е ограничено: двама възрастни не биха издържали там на дълъг път. Зад гърба им има съвсем приличен 390-литров багажник.

Ако практичността на Серия 2 Купе и пространството отзад са ви основни грижи, то най-вероятно сте клиент на Grand Coupé или пък Active Tourer. В останалите случаи няма да ви пука много за пространството в краката зад вас, защото ще сте седнали отпред – на идеално разположената ниска седалка на водача, пардон пилота. Защото това е кола за каране.

И то каква… Не ме е срам да им призная, че в Мюнхен не просто са се справили; постигнали са го с трясък. От мига, в който натиснете бутона на стартера, за да вдъхнете живот на този великолепно резонасен линеен шестак се изпарява със свистене и евентуалният последен грам съмнение, че това е кола, правена от ентусиасти за ентусиасти.

Двигателят е с прелестно спонтанен нрав и отлична реакция на газта: тъй като 500-те нютона въртящ момент са налични от едва 1900 оборота, силата му е лесно достъпна. И е навсякъде, докато моторът пее шестцилиндровата си ария, която влиза в интериора без помощта на аудио системата – ох, слава богу. Това, че ускорението до 100 става за 4,3 секунди не казва нищо; истинската линейна тяга тук живее в едно друго ускорение – това отвъд стоте.

8-степенният Steptronic е добре напаснат към мапинга на агрегата, с мигновена готовност за доставка при повикване. И въпреки, че М240i използва двойното предаване xDrive, то е настроено да изпраща по-голямата част от мощността и в повечето обстоятелства към задния мост, придавайки на колата неустоимата сладост на спортно купе със задно предаване с добавената стойност на усещането за излишък от сцепление, даващо специфичната увереност да продължите натиска, ако го пожелаете.

И тъкмо това прави общуването с М240i xDrive истинско удоволствие: при цялата му виртуална жилка, воланът е променлив, добре претеглен и се държи със стабилно хладнокръвие в завои с каквато и да е скорост – той просто иска да завива. Контролът върху каросерията е отличен, адаптивните амортисьори безгрижно абсорбират дребните неравности. И ако някои малки и силни купета носят характерната за острия си нрав твърда чупливост, М240i е в състояние да поддържа твърдостта си без компромис с качеството на возене. Благодарностите адресирайте към инженерите по окачването с техните специални мерки за намаляване на вибрациите, люлеенето и качеството на поемане на по-острите неравности, с които асфалтът на Отечеството – с някои щастливи изключения, разбира се – е готов да ни дарява на всеки метър.

Скоростната кутия, както винаги е бърза по пътя до червената отметка, но не те оставя без дъх, слизайки към по-ниските предавки: тук е пространството, което „БМВ“ са си оставили за по-стегната и палава М версия. Същото е със спирачките: малко флуидни и твърде подпомагани в горния ход на педала, преработката им ще е първа работа на агентите в отдел „М“.

Режимите за шофиране, регулиращи чувствителността на газта, настройките на скоростната кутия и окачването, са пет: от мекия Comfort до най-агресивния Sport Plus. Аз харесах най-много допълнителния Adaptive, експертно коригиращ ги според скоростта и поведението ми, както и данните от навигационната система. Той е илюстрация за двойнствената природа на тая кола: след адреналинов взрив по тихи, междуселски пътища с гладки завои достигаш град и докато забавяш, машината се преобразява от парче откровено спортен метал в тихо и гладко хармониращ със средата градски пътешественик.

Във всичко това има и механика: междуосието е по-дълго от преди; така е и със следите, което прави шасито по-стабилно, но развитието на окачването е решаващо: на мястото на люшкането и подскачането от старата кола има чудесен бленд от цялостна зрялост, стегнатост и смислено удобство.

Да не пропусна и че всички тия позитивни впечатления бидоха съвестно събрани с цената на разход в порядък 8,9 - 11/100, което точно илюстрира душата на тая техника, както и чутовния напредък на иначе „конвенционалната“ технология под предния капак.

    За автономните системи и версия 7 на операционната система днес няма да стане кой знае колко дума, просто защото това е кола за каране, не за подпомагане. Иначе всички са там, каквито ги знаете – от досадната намеса на „лентовия вредител", през всичко, грижещо се за сигурността и комфорта, до избягването на излишни превключвания на предавките през бърза поредица завои или пък свалянето им при приближаване на кръстовище с оглед забавяне с употреба на забавящия ефект от съпротивителния момент на двигателя. Благодарение на многофункционалното навигационно колело, общуването с колата е лишено от директен контакт с дисплея (нищо, че и той е чувствителен на допир), а като казах дисплей, тук дебютира големият head-up с богатия му графично-информационен пакет.

В такъв контекст би било срамота да не кажа две-три думи за озвучаването, което е поредната аудиосистема от на Harman Kardon, пестенето от която би било голяма глупост – директно копие на тази в Серия 4 Гран Купе. Иначе казано, 7-канален, 464-ватов усилвател клас D с общо 16 говорителя (два супербаса под предните седалки, както винаги), работещи в режим 5.2 и съраунд алгоритъм, който те наричат Logic 7, а аз по правило изключвам, за да се абстрахирам от дигиталните му финтифлюшки. В настроения с лек акцент към ниските и високите интериор се понася великолепното Texas Flood от знаменития едноименен албум на Steve Ray Vaughan and Double Trouble (преиздаден и ремастериран през 2016 – FLAC 24-96). Въздействието му няма начин да се надцени: с този албум Стиви Рей става истинска звезда, с което ознаменува и възраждането на блуса през 80-те. Системата, знаем, е от среден клас, но хармонира добре с неуморимия характер на колата и балансираният й нрав по сходен начин не води до умора, а това е най-истинският показател за добрия звук.

За тройното еспресо – вместо заключение

     Вън от съмнение е, че Серия 2 Купе в момента е най-странното животно в компактното стадо на „БМВ“. И това със сигурност не е по лош начин: нещо като тройното еспресо в море от пенливи филтрови кафета – чист избор за пуристи. През цялото време имаш усещането, че на мюнхенските инженери е дадена свободата да направят колата, която всъщност искат. И те са се възползвали най-безцеремонно.

–

    „Предизвикателно нишов“? О, да и още как – и това е много, много добре.

    Каквото от фактологията пропуснах, ще наваксате в сайта им.

1,618: BMW M440i xDrive Gran Coupé

Нямам формулата, но почувствах резултата

   Снимки: BMW AG

Вместо въведение

    На въпрос какво е златното сечение със сигурност ще чуете различни отговори – всичко зависи от това кого попитате. Биологът ще ви обясни, че златното сечение е в необяснимата с други средства красота в природата; математикът ще ви засипе с формули, започвайки от простите геометрични и алгебрични проблеми, отнасяйки се чак до теорията за числата. Подкрепен от лекари и анатоми, Леонардо да Винчи ще каже, че златното сечение е в човешката анатомия, а художникът ще обобщи, че златното сечение е метод на геометрично използване на пространството в рисуването.

В античността древните гърци са го изчислили на приблизително 1,618, а днес създадената от льо Корбюзие скала от отношения за архитектурни форми Modulor има широко приложение в архитектурата. Влиянието на златното сечение се простира дори до съотношението между ширината и дължината на съвременните широки екрани, чийто пропорции 16/9 са не само близко до естественото човешко зрително поле, но и недалеч от същото това златно сечение. Хм, аз напоследък го открих в кола.

Гран Купе

    Първоначалният замисъл зад появилото се през 2014-а първо поколение на BMW Серия 4 Гран Купе е да бъде нишов модел. С времето обаче се оказа, че в продажбите, броящи вече 900 000, ниско приклекналият лифтбек надхвърли очакванията почти навсякъде и в тях няма нищо нишово.

Подсказани от името, намеренията са това да е едно купе с добавен ред врати и остъклен капак на багажника. Точно така, второто поколение на модела (G26) се придържа към вече позната дизайнерска формула: базирано на CLAR платформата от трета серия и вече достатъчно дълго обсъжданата предна решетка от четвъртата, това е изтеглено спортно купе с четири врати без рамки на стъклата, централен колан на втория ред и голям багажник.

Дизайнерът Сеунгмо Лим обаче е търсел разграничение от Серия 3 и резултатът му е горд и индивидуално позициониран: разтегнат, динамичен силует, с хармонични обеми, пуристики редуцирани повърхности, малко, но прецизни линии, излъчващи особен бленд на спортна елегантност в духа на купето с ясно усещане за функционалност, което е много специфично за модела.

Стилът е много индивидуална работа и вече чух мнозина да заключват, че второто поколение не изглежда толкова добре, колкото първото, но в моето 16/9 зрително поле в силуета на Gran Coupé има повече елегантност от купето: комбинацията между грациозната елегантност на профила, здравите „рамене“ около задните колесни арки и доминиращите, акцентиращи на ширината, хоризонтални линии отзад оформят една стремителна скулптура с нисък коефициент на въздушно съпротивление (0,26), идеално разпределение на масите и индивидуализиращи визуални акценти в духа на М линията. Мога да го кажа и съвсем накратко: външността определено е победа.

С размери 4,78/1,85/1,44 изтеглената назад пътническа клетка с къс преден и дълъг заден надвес на второто Гран Купе е не просто по-голяма от тази на първото; разширени са предната и задната и следа, както и междуосието, макар и символично.

Е, как после да се чудим, че потреблението го харесва: продажбените пропорции са такива, че от всеки четири продадени от тази серия една е Купе, една е Кабриолет, а две – Гран Купе.

Вътре

    Въпреки, че таблото и основната архитектура вътре се споделят с другите седани, че и SUV-а в гамата на „Бе Ем Ве“, усещането тук е по-специално, най-вече заради ниската точка на сядане и изтеглящите се назад към вас А колони. Качеството на материалите е на нивото на всички останали, а добре смазаният начин на работа на механичните контроли добавя към всичко и осъзнаването, че по пътя си към златното сечение инженерите са влезли в дълбочина.

След като имах възможност да се насладя на версия 8 на iDrive интерфейса за общуване с машината, съм истински щастлив, че тук се придържат към седмата. Все още получавате една вече не така „модерна“, но освежаващо логична линия с номерирани бутони за запомняне на радиостанции, любими контакти и най-използвани навигационни дестинации. Е, няма начин – опцията за чувствителен на докосване екран е тук, но BMW са милостиви в запазването на механичния контролер с щракащото колело, правейки цялата система вероятно най-удобната и интуитивна за употреба в движение. Head-up дисплеят е брилянтен, а интеграцията на телефона е лишена от противни кабели. Точка.

Предните седалки са спортни, вентилирани, със стегната прегръдка и монолитни облегалки. Отзад логично е една идея по-ниско от третата серия, но за влизане не са необходими йога уменията от купето – пространството за коленете е съвсем прилично; 470-литровият, отлично организиран, багажник е голям.

В движение

    Както е редно да се очаква от такава родова близост, Серия 4 Гран Купе се движи не по-различно от купето, ала контекстът й е друг: ако едното е спортна кола, за която абитуриентите те спират, за да питат какво трябва да работят, за да я притежават, то тук транспортът е по-скоро семеен, но от по-амбициозната страна. И бързам да доложа, че за семеен транспорт това си е направо песен.

285-киловатовият редови шестак B58 с двуструйна турбина е претърпял мека хибридизация, а 500-те му нютона въртящ момент са разположени щедро в широкия диапазон между 1900 и 5000 оборота. При ниски обороти това е учтива комбинация, отличаваща се с разтоварена изисканост, а 8-степенният автоматик я компенсира умно със свалянето на предавка при докосване на газта. В подножието на средния диапазон се преобразява в бързо мислеща и неутолимо теглеща машина с чудесен хармоничен глас – напук на всичките му катализатори и филтри за твърди частици, покриващи Euro 6d. Тонът се втвърдява още малко в подножието на червената отметка, а тегленето става като катапулт.

Но не четири цяло и седемте секунди ускорение до 100 са важни – дължат се на двойното предаване, – а това, което става с тая кола след 80 и доста по-нататък, където усещането е дори по-радикално. С отзивчивата си, моментална решителност и абсолютна надлъжна стабилност M440i Gran Coupé е не просто крал на правата линия; в 1840-те му килограма, движени от настроен към задния мост xDrive с електронно блокиращ заден диференциал, има изключително сцепление и гъвкавост, която ги опровергава. Бързите смени на посоката в поредица гладки завои и спортен режим разкриват впечатляваща пъргавина, отлично контролирани движения на тялото и, ако контролът на стабилността е изключен в контролирана среда, талант за забавление през управляемия потенциал на игривостта в задния мост.

Воланът не прелива от обратна връзка, но електромеханичната му променлива система е доволно тежка и ангажиращо отзивчива извън центъра. С окачването M Sport возенето върху превъзходно изглеждащите двуцветни 19-ки „тип 861М“ е малко по-твърдо и въпреки, че новите адаптивни амортисьори обират шоковите пикове върху груб паваж или изоставена от АПИ магистрала, в града е най-добре да се придържаш към режим Comfort.

Балансът между този блестящ представител на ДВГ – отличаващ се с линейност и мининум забавяне при ниски обороти и еуфорична еластичност при високи – и активно събиращият информация от сензори и навигация 8-степенен преобразувател на въртящ момент от ZF води до бързи и плавни реакции, независимо дали го оставяте да мисли сам, или решите да поемете контрола през лостовете във волана. И в двата случая това е някъде около златното сечение, в което каращ и техника се сливат, отдавайки се на радостта от синхрона помежду си.

Не всичко е обаче скорост; в коктейла има и финес. Приятното и ненатрапчиво ръмжене при ускорение е в хармония с гладкото и безметежно изреждане на предавките, с което тази кола се преобразява в добре настроен инструмент за спокоен, дълъг круиз. Шумът от вятъра и пътя са добре потиснати, а гранитната стабилност на шасито се допълва от меката хибридизация, възползваща се максимално от движението по инерция, за да пести гориво. Казах „пести“, което ме подсеща, че освен всичките си други таланти, това е техника, способна и на едноцифрен разход на гориво – още една черта в характера й, която впечатлява.

Независимо дали ще се оставите на разтоварващата природа на тази лека и твърда метална структура, или ще се отдадете на ентусиазма на блокиращия й диференциал, Гран Купе е повече от ангажираща за общуване.

И понеже това е кола за каране, само ще маркирам, че в стандартното оборудване и из дългия списък от опции има системи с общо 40-тина функции за шофьорско подпомагане, характеризиращи се с широка приложимост в най-различни сценарии на употреба. Всичко това обезпечено с едни от най-щедрите индустриални възможности за ъпдейт по въздуха и функции по заявка, с чиято практичност все още се експериментира. Описанието на всички тях би било обект на отделна студия, поради което ви ги оставям за домашно.

Не така стои въпросът с аудито от Harman Kardon, проектирано около 7-канален, 464-ватов усилвател клас D, захранващ общо 16 говорителя (двата 217-милиметрови супербаса са под предните седалки) в режим 5.2.

По нищо няма да познаете, че мекият баритон на Джеф Каскаро е родом от Бохум, а неговата версия на един от австралийските хитове от ерата на диското Love Is in the Air е доказателство, че мястото му сред най-утвърдените германски гласове на соул, поп, джаз и блус сцената съвсем не е случайно. Вокален педагог и порфесор във висшето музикално училище „Ференц Лист" във Ваймар, Джеф Каскаро е едновременно познат, различен, увлекателен, нежен и забавен в музикалното си пътешествие, а гласът му в колата е ясно и детайлно артикулиран, с добре структурирания и стегнато възпроизведен ритъм в основата на това парче, звучащо много по-солидно и богато нюансирано от популярния оригинал.

За златното сечение – да обобщим

    През годините във все по-уплътняващата се гама на BMW е имало най-различни попълнения, отличаващи се с различна успеваемост в настройките на нрава или историческата си последователност.

M440i Gran Coupé не е такова: това е кола, справяща се добре във всичко – от външния си вид (как само й отива бруклинското сиво с червените спирачни апарати…) до талантливо балансирания характер на елегантен и полезен всекидневен спортен транспорт за амбициозна индивидуална употреба.

Не мога да кажа нищо повече от очевидното: цялостната концепция и изпълнение са просто на ниво; живеещият под предния капак двигател е превъзходен, шасито – хармонично и цивилизовано, интериорът – използваем и добре изпълнен. Цената – без значение; нали кефът бездруго е неоценим, казват.

–

    Не знам как изглежда златното сечение в колите, но с този продукт от гамата си BMW са навлезли така хармонично и толкова навътре в териториите на стила, управляемостта и прагматизма, че не се сещам да съм ги виждал в друг – от който и да е производител. И за разлика от тях не притежавам формулата да сметна пропорциите им, но това изобщо не ми пречи да почувствам резултата. И той определено е 1,618…

    Всичко останало ще наваксате в сайта им.

Кой би допуснал: BMW 223i xDrive Active Tourer

За поколения и икономика

   Снимки: BMW AG

Кой би допуснал – вместо въведение

     Кой във времената на вановия разцвет би дръзнал да допусне, че след спада в популярността на тази практична и разумна техника двамата производители, които продължават да упорстват с нея, ще са BMW и Mercedes-Benz? Защото тъкмо това се случи: Mercedes-Benz имат B-класа Sports Tourer, а съперниците от Бавария – новата Серия 2 Active Tourer. Необичайно е обаче само на пръв поглед, защото упорството да съхранят присъствие в един свиващ се сегмент има логична обосновка: 80% от продадените 430 000 от първото поколение са отишли при нови клиенти на „Бе Ем Ве“.

По ирония на съдбата при дебюта си на пазарната арена F45 трябваше да се бори с модели като Opel Zafira Tourer и Renault Scenic, а днес автомобилният мейнстрийм се е отказал от пейзажа на дългите хечбекове с висок таван в името на това да ви пробутва квази 4х4 кросоувъри (за пореден път простете тая речникова напаст), та докато сегментът намалява, идеята в Мюнхен изглежда да заградят по-голяма част от него за собствена употреба – звучи съвсем нелошо.

Какво е Active Tourer

    Изцяло нова машинария, като начало; второ издание на оригинала, отличил се тая особеност, че беше първата кола с предно предаване в историята им, по същество проправила пътя на настоящото поколение F40 на Серия 1.

Поставена върху основите на UKL платформата и по-конкретно нейния FAAR  дериват, което ще рече пораснали размери и най-важното – побираща зарядното хибридно задвижване на BMW от вече пета генерация. Както преди, поставя си за цел да събере възможно най-много вътрешно пространство в размери с отпечатък, който е само с 32 мм по-дълъг, 24 мм по-широк и 21 мм по-висок от предшественика. Казано с други думи, това означава по-високо място за водача в една форма, следваща типичния еднообемен шаблон на пасажерския транспорт. В германския маркетинг много държат понятието „кросоувър“ да прилегне и към този им модел, но аз така и не открих някакви особени външни белези за принадлежност към Х линията на синьо-бялата емблема: повишен просвет – не; масивна черна пластмаса по праговете и арките на колелата – също не. Ще познаете от пръв поглед, че е нов по това, че предната му част изглежда така, сякаш е контактувал с вратата на училищен двор. Шокиращо на първо четене, но след това не просто ще свикнете и ще приемете силуета на гигантската монголска песчанка със свалено до 0,27 челно съпротивление, но ще започнете дори да го харесвате; има защо, не се съмнявайте.

Споделите ли тези си виждания с хората от „Бе Ем Ве“, ще чуете първо как поемат въздух, за да преглътнат неутолимия копнеж да ви изпратят незабавно на едно по-подходящо място, а сетне с ведър и цивилизован тон ще ви подскажат, че от посланието на външността не сте вдянали нищо. А то е, че новото издание на „туръра за спортни дейности“, както го наричат, е преориентирано към очакванията на по-модерна таргет група. Това са хората, оценяващи всестранните таланти в една кола, рамкирани от прогресивна външност с висок праг на удобство и комфорт, поставени под общия знаменател на дигиталния контрол и свързаност по най-последна мода. Доказателство: осмата версия на операционната система и новото поколение iDrive контрол от iX и i4 дебютират в компактния сегмент на BMW.

Но да беше само това: Active Tourer играе ролята на пионер в задвижването: архитектурата е проектирана да приюти не само двата основни вида актуализирани фосилни агрегати и електрифицирани задвижващи системи, но и второ поколение на 48-волтовата мека хибридна технология, и стандартния 7-степенен Steptronic с два съединителя от Magna Powertrain.

Напълно електрическа версия не се предвижда, както и М (не ставайте нелепи), но със своите 326 коня обща системна мощност вариантът 230e xDrive е в състояние да накара и най-самоуверените собственици на Honda Civic Type R да се съсредоточат.

Не това обаче е истински същественото, защото колите от порода MPV успяват или се провалят през таланта да се справят на фамилния фронт. А и какъв е смисълът да се сдобивате с кола, която е не чак толкова лесна за окото, или пък не така динамично сръчна, ако не предоставя допълнително пространство и практичност?

   Въпреки, че не е SUV, втората серия ви поставя по-високо от конвенционалния хечбек, а по-щедрото му остъкляване не само дава отлична гледка навън, но пропуска повече светлина в интериор, който се усеща така светъл и ефирен, както увеличеният му размер предполага. Преди приоритетите на практичността и новият MMI интерфейс обаче, две думи за качеството на този интериор. Накратко казано, то е забележително: предходният Active Tourer изобилстваше от черна пластмаса, докато този е видимо по-щедро проектиран. Либералните проблясъци на идеологически правилен, метал, дърво и кожа са акцентирани от по-строгите линии на стегнатата им сглобка. Дръжките и вентилационните отвори се движат с гладкостта на влизащия в маслото нож, а критикуваните за твърдост седалки от старата кола са скулптирани и тапицирани по начин, който би изглеждал на място и в Porsche 911; даже спиците на волана са някак технично интересни. Тук горе, в полукомандната си шофьорска позиция, се чувствате добре: към пътя гледката добра е, добър е и животът.

Инак базовата интериорна архитектура не предлага нищо свръхиновативно, но е полезна с увеличеното си пространство. Най-щедра порция от него получават седящите отзад, където разделената 40/20/40 седалка се плъзга напред-назад, за да освободите място за хора или багаж, според нуждите на момента.

415-литровият багажник (с максимално изтеглени назад седалки) е голям и с удобно малко място за съхранение на ниво -1. FAAR архитектурата предполага батерията на хибридите да е под пода, между двата моста, така че да не жертва пространство за хора и багаж. Тук батерията на микрохибрида е разположена в багажника и с това има известна, но малка жертва на литраж.  

Пространството за съхранение в големите предни и задни контейнери е съвсем прилично, а щедро проектираната централна конзола е с находчива стойка и безжичен заряден гръб за смартфон, побирайки поне два. Тук функционалността е малко противоречива, защото от една страна това е идеалното място, ако ще хвърляте едно око към Waze-а, но при наличието на Apple CarPlay и Android Auto, то прилича повече на изкушение, от което тези системи са създадени уж да ви предпазват.

Голямата ниша за разнородни дрънкулки между предните седалки  се намира под плаващия „полуостров“ на подлакътника с превключвателя на скоростите, режимите и звука, но без всепризнатото удобство на моногофункционалното колело за навигация на iDrive-а, което е изчезнало от най-логичното си разполагане. На негово място не се е появила някаква нова функционалност: премахнали са го, защото вярват, че новият интерфейс за общуване с машината и гласовият асистент са го обезсмислили изцяло.

   Всички версии, без изключение, съдържат новия окачен, дъгообразен дисплей, състоящ се от два 10,25 и 10,7-инчови екрана, свързани в общ визуален модул, идентичен с този в електрическия флагман iX, който в някои версии надхвърля 250 000, докато тук все пак говорим за драстично по-достъпна техника.

При цялата си ясна графика, бърза, богата и логична функционалност изборът да се откажат от механичния посредник е спорно решение: практични функции като отоплението на седалките и статистиката за пътуването са заровени в дълбоки менюта, до които в движение стигате с цената на безчет отпечатъци от пръсти.

Да, температурните плъзгачи в основата на дисплея са постоянно активни, но защо тогава механичните бутони са изчезнали, а мястото им е заето от вечно замърсени пиксели? И на какво дължим идеята за трийсетината неразбираеми от пръв поглед икони в главното меню?

Увеличаване на карта? Превъртане през списък? Всички те стават значително по-трудни, отколкото с удобния кръгъл помощник, налагайки по-продължително да не държиш волана и да сваляш поглед от пътя. Гласовият контрол? При целия му несъмнен приложно-функционален напредък все още не е станал толкова добър, че да фугира оперативните пукнатини, да не говорим, че във всички случаи прекъсва  я музиката, я навигацията.

    „Бе Ем Ве“ може да твърдят, че това е транспорт, ориентиран към модерна таргет група, но каквото и да казват, това не е продуктът, купуван предимно от умния и красив млад градски планктон; в Германия това е преди всичко колата на баба и дядо. Същите тези баба и дядо, които се борят с дистанционното на телевизора, микровълновата печка или функционалността на банкомата: това тук ще ги обърка до степен да предпочетат трамвая. Докато в последните години Mercedes-Benz и Volkswagen си загубиха ума по чувствителния на допир течен кристал, BMW все още се държаха да не оглупеят дигитално до такава степен, за което съм им много благодарен. А сега? Или това е краят на дните, или и аз старея…

За да бъда честен, ще кажа, че новата версия на умната сателитна навигация с добавена реалност, наслагваща упътванията върху изглед от камерата в реално време от пътя пред вас работи просто конгениално, както справедливо би възкликнал и напълно неизвестния на внуците им Остап Бендер.

По темата за подпомагащите системи само ще кажа, че присъствието на стандартните и допълнителни елементи от автомобилната автономия от ниво 2 по SAE са развити и обогатени до степен, непозната в компактната гама на BMW. По отношение на функционалността си автоматизираните системи за шофиране и паркиране са изведени на ниво сред най-добрите на пазара и заради възможностите на безжичните софтуерни ъпдейти и функционалностите по заявка. Богатото им типологично и чисто приложно описание (от възможностите на пакета Driving Assistant Professional до заснемането на снимки и видеоклипове от бордовите камери, достъпни през мобилното приложение My BMW) не е по силите ми днес, така че ви го оставям за домашно. Напишете го – важно е; най-вече защото колите постепенно губят механичната си душа и общуването с тях във все по-голяма степен става в плоскостта на новата им дигитална същност.

Да го покараме

  В Мюнхен, или по-конкретно в Лайпциг, където го сглобяват, с Active Tourer 223i xDrive са направили опит за дестилация на пáри от някои от по-спортните модели, а пакетът M Sport го издига още малко в по-убедителния горен край за возила от този тип.

Двулитровият турбо бензин от последно поколение, работещ в цикъла на Милър, е съчетан с интегриран в трансмисията 48-волтов електромотор, работещ в режим на подпомагащ стартер-генератор. Общата системна мощност на 150-киловатовия ДВГ B48 и 14-киловатовия електродвигател е 218 к.с., а въртящият момент – 360 Нм. На комбинацията със сигурност не й липсва използваема производителност, за да достига 100 км/ч за 7 секунди и максимална скорост от 241. 19-те конски сили на електромотора служат за запълване на въртящия момент при ниски скорости и даване на допълнителен тласък при изпреварване.

Това не е сред най-очарователните задвижващи единици със синтезиран акомпанимент, характеризиращ се с известна вялост под по-ентусиазиран натиск, ала е достатъчно гладка и работи преобладаващо добре с двойния съединител. От време на време, и то само при ниски скорости, трансмисията показва известна склонност към объркване: изглежда така сякаш тя и разширения старт-стоп търсят начин за справяне с първоначално по-неспокойния десен крак на обучаващия се как се кара бавно мек хибрид водач.

Друга особеност е реакцията на спирачките, на които им липсва убедителната, вдъхваща увереност първоначална реакция, объркваща дозирането. Изглежда страдат от синдрома на продължителния натиск върху левия педал, което често води до необходимост от внезапно спиране в последния момент, защото колата не забавя според очакванията; в пряката й спирачна сила обаче няма нищо лошо.

   По комплекс от често обсъждани причини представянето на Active Tourer в България няма почти нищо общо с продуктовото му
първоначално намерение

Макар и далеч от последната дума в разговорливата обратна връзка, воланът е бърз и прилично претеглен, а доброто сцепление позволява на Серия 2 Active Tourer да се придържа упорито към избраната от водача му линия. В по-тесни завои бихте могли да го усетите някак разсеян, сякаш в борбата си за справяне задната ос излиза леко извън фаза с предната, но при по-бързи завои, с по-високо, преминаващо през шасито, натоварване той се чувства уравновесен, режейки кривите с похвално хладнокръвие.

Най-вероятният заподозрян за принос в тази добродетел са адаптивните амортисьори от пакета M Sport, които осигуряват отличен контрол върху тялото дори в най-меката настройка, което ще рече, че рядко ще се почувствате така тежък (1620 кг по EU) или висок (1,82 м), както подсказват везните и ролетката. Цената на такъв характер е, че Active Tourer не е така мекушаво обгрижващ задните ви части, колкото бихте очаквали от семейно фокусирана кола.

В никакъв случай не е неудобно, ала възтвърдият характер на возенето с ниските 19-цолови колела ще означава, че върху всичко различно от гладък асфалт автомобилът ще се поклаща и подскача в неравноделния български асфалтово-паважен такт. В моя случай това ставаше с цената на сиромашки разход в порядък 7,6-7,9 въпреки въглеродно интензивните наклонности на десния ми №43.

Всичко това придобива второстепенно значение, ако човек не пропусне от сипсъка с опции озвучаването от среден клас на 7-каналната, 205-ватова аудиосистема harman/kardon. Тя няма претенциите да озвучи тротоара, но чисто артикулираният звук, особено ако пазите почтена дистанция от компресираните MP3 файлове, със сигурност ще облагороди битието на борда с дузината си говорители, включващи два супербаса.

Да обобщим

    Жалко е някак, че автомобили като Серия 2 Active Tourer намаляват, защото в един рационален свят, където стилът и имиджът не са чак дотам фетишизирани, машини като тази биха били предпочитаният семеен транспорт, вместо по-тежките SUV, които не предлагат особени практически предимства пред традиционното комби.

Вън от съмнение е, че с подобен продукт BMW ще намерят лоялната си група купувачи, които ще оценят пътното удобство на хечбека и гъвкавия, предлагащ пространство, съперничещо с по-представителен седан, интериор. Когато пък непрекъснато се занимавате със семействата и техните неща, непременно ще схванете, че в този подход има и много за харесване. Нещо повече: това е по-динамичен, по-добре оборудван и универсален избор от единствения му истински съперник – Mercedes-Benz B-класа. Предвид характера на ежедневните задачи, по-ниско разположените в гамата версии обаче имат много повече икономически смисъл от лесно надхвърлящия 110 000 микрохибриден бензинов флагман.

     Дааа, кой би допуснал...

     Линкът към помагалото за домашната ви работа е тук.

Прелюбодеянието: BMW X4 M Competition

50 години не стигат

   Снимки: BMW AG

Вместо въведение

    Преди всяко автомобилно състезание винаги има един свещен миг на мотивационна концентрация, в която всички – от многомилионните звезди зад волана до последния механик в бокса – се събират, за да чуят мълчаливи думите на шефа на отбора.

Не знам какво си казват в боксовете на М поделението на BMW вече 50 години, но съм сигурен в едно – припомнят си какво ги кара да работят. А то е нещо много просто: колкото и различни да са били колите и техните пилоти в тия петдесет години, всички те обичат ускорения пулс, адреналина, онова особено настръхване, което изпитват пред всяка стомана с надпис „М“. Толкова e просто, че може да се каже с една-едничка дума: страст.

В годината на юбилея интересът към колите, носещи спортните мюнхенски инсигнии е напълно разбираем, а и аз съм след последните, които се наемат да му устоят. Затова и днес без много приказки ще се придържаме към най-същественото.

X4 M Competition

  Няма и три години, откакто BMW хвърлиха M Competition версията на Х4 в битка с Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, Mercedes-Benz AMG GLC 63 Coupé и Porsche Macan GTS, а виждаме промени. Промените са знак за динамиката на свръхнапрегната конкуренция в сегмента на бързите SUV-та, а дълбочината им – по-амбициозна от това, което сме свикнали да виждаме от BMW по време на техните LCI (от Life Cycle Impulse – импулси на жизнения цикъл), както ги наричат там.

Както е при по-практичния X3 M Competition, X4 M получава доста осезаема стилова промяна с напълно нова предна броня с вертикални въздухозаборници, малко по-голяма предна решетка с обща рамка и преработени адаптивни светлини с по-плоски модули и специфична М диодна графика отпред.

„БМВ“ твърдят, че новата предна броня намалява аеродинамичния „лифт ефект“ на повдигане с висока скорост, повишава охладителната ефективност на двигателя и предните спирачки. Стиловите промени, включващи отровно жълтото от Сао Пауло, помагат за визуалното разграничаване на М версията от останалата част в портфейла на втората генерация Х4, което получи собствена, по-мека стилова актуализация.

Промените в задната част не са чак толкова набиващи се на очи: по-силно структурирана и с нова графика е LED матрицата на светлините; нов лъскав черен спойлер и обновена долна част с преработен дифузьор, обграден от две двойки кръгли изпускателни накрайници. М преработката на автомобила включва нова гама ковани, черни, 21-цолови джанти 892М, всяка от които с 2 килограма по-лека.

Би следвало да сте съвсем наясно, че с подобен външен вид не просто плюете на дискретността в присъствието си на асфалта, но следва да очаквате точно обратното: да се преобразите в звездата на уличния театър с всичките му положителни и не чак толкова последствия, простиращи се от одобрителното мучене на банда еуфорични тийнейджъри, през паническото бягство вдясно на асфалтовите кротки тревопасни, веднъж съзрели ви в огледалата за обратно виждане, до откровено заплашителното поведение на удавените в коварния си адреналин клети мотористи. Две думи няма, че това е кола с извънредно предизвикателен външен вид, предразполагащ към мобилизацията на пълния резерв от разум, воля и морал на каращия.

Достойно място под предния капак е заел преработеният вариант на 3-литровия редови битурбо шестак S58 с нов кован колянов вал и промени в други компоненти, както и софтуера. Мощността остава същата (510 к.с.), но пиковият въртящ момент е увеличен с 50 Nm до 650 в диапазон 2750 – 5500 оборота, управлявани от рекалибриран 8-степенен хидротрансформатор от ZF с планки за превключване в дебелия спортен волан и напълно променливо двойно предаване M xDrive, съчетаващо ползите от четирите водещи колела с доказаните динамични добродетели на водещия заден мост.

Както е редно във всеки М модел, количеството и разнообразието на възможностите за настройка позволява на водача, който тук по неизбежност е пилот, да променя независимо една от друга характеристиките на двигателя, трансмисията, задвижването, окачването, волана и системите за стабилност. Добрата новина е, че крайните резултати подлежат на запомняне с класическите два червени бутона във волана.

Окачването, съчетаващо двойните носачи с 5-точковия мултилинк, е пренастроено като част от пакет усилия за неутрализиране на критиките за чепатия му дървен нрав. Промените в адаптивните му М настройки включват ревизирани амортисьори със задача за повече толеранс към неравния асфалт, както в Comfort, така и в Sport, а колата бе обута в превъзходно лепнещите за сухия асфалт Michelin Pilot Sport 4S с размер 255/40 ZR21 отпред и по-широките 265 отзад.

Е, и?

    Прехвърлям крак през спортния праг в шофьорската врата и вътре откривам редица детайлни промени, най-забележима сред които е новият 12,3-инчов дисплей на BMW Live Cockpit Professional, заменящ квазианалоговите инструменти от предходния модел със специфична М дигитална графика. Централно монтираният 12,3-инчов чувствителен на допир централен дисплей получава последна версия на операционната система с обновени менюта, облачно базирана сателитна навигация и функция за актуализиране по въздуха. Новият head-up дисплей с М специфични елементи е опция.

Многофункционалният спортен волан и здраво прегръщащите тялото и интересно капитонирани кожени седалки с осветено М лого са наследени от предходния модел, но нова е централната конзола от M4 Competition с нейния по-къс лост, нов въртящ контролер iDrive, обновен достъп до функциите Drivelogic и червен бутон на стартера.

Централните вентилационни отвори и управлението на климатика са също преработени на вид и функционалонст, а аудиото от Harman Kardon е станало стандартно. Най-общо, средата за каране в тая амбициозна кола е направила крачка напред във възприятието за качество.

Предвид скосяването на покривната линия и големия трансмисионен тунел, не бих нарекъл разполагането отзад точно щедро, но 525-те литра в багажника са добре организирани и с напълно достатъчна гъвкавост.

Разбитият битум по пътищата на татковината ни е незаобиколим атрибут от шофьорските несгоди и на най-миролюбивите участници в движението, но аз не престанах да упорствам в търсенето на гладък асфалт, с чиято помощ да се порадвам на бижуто под предния капак. S58 продължава да бъде звездата на спектакъла в тая кола: с удивителната си линейна мускулна сила, чисти реакции и забележителна гъвкавост чак до червената отметка на 7200 този образцов бензинов агрегат гарантира висока класа на усещания зад волана, даже в икономичния си градски режим.

Превключете в Sport+ на по-свободен път и шестте цилиндъра с два едноструйни компресора доставят мощен тласък в средния диапазон, съпроводен от мигновено и усърдно развъртане до червено – много внимавайте да не ви свари неподготвени при натискане на десния педал до пода, когато ще се срещнете с превъзходна решителност, съпровождана от внушителния звук на сложната му изпускателна система, чийто авторитет е не така първичен, ала остава достоен на преживяването, въпреки двата филтъра за твърди частици и четирите катализатора.

В резултат тежкият 2,01 тона X4 M Competition ускорява до 100 за 3,8 секунди – с 0,3 по-бързо от преди, с което това става най-бързо ускоряващият M SUV мюнхенски обитател. Те, разбира се, с радост ще ви коригират, защото имат своя таксономия, според която това е SAC (Sports Activity Coupé), така че умната с терминологията пред гражданите на Бавария. За сравнение обновеният Macan GTS на Porsche e с половин секунда по-бавен, а най-съобразителните вече осмислиха, че с такива предпоставки шофьорската книжка на каращия е изложена на постоянен риск от конфискация.

8-степенната скоростна кутия междувременно се справя великолепно с увеличения въртящ момент – гладко и с впечатляваща, реална вещина. Това усещане за повелителност в пътния авторитет на техниката е подкрепено от гранитните основи на сцеплението, идващо от спортния xDrive с вградения му активен заден диференциал.

И питате дали е бързо? Чудя се как изобщо е възможно човек да се съмнява, но не бързината сама по себе си ще впечатли най-силно бъдещите му щастливи собственици, а общата пъргава прецизност, с която успява почти напълно да маскира килограмите и високия център на тежестта. Това е едно транспортно средство, поднасящо страховито усещане за контрол и вдъхновяваща, уверена динамика. Тук му е мястото да размахам ядно пръст и да предупредя мераклиите на презавиването, че мястото на тия иначе отлично контролируеми упражнения не е върху пътната мрежа, където можете най-малкото да стреснете и ядосате останалите. Мястото за всякакви подобни демонстрации е на затворени трасета и в ръцете на хора, знаещи добре как да ги правят.

В дует с по-стегнатия контрол на каросерията, воланът е доволно по-тежък, отколкото в стандартните Х4, а извънредното сцепление, позволяващо широк диапазон на контрол, когато условията позволяват, резултира в управляемост, съпоставима с най-добрите М автомобили.

Всичко това с цената на ежедневна твърдост: усилията на BMW да подобрят толерантността на окачването към нервния асфалт са довели до по-меки реакции на ударите му, а шумът от гумите е спаднал. При все това той запазва ниската си толерантност към серийни неравности в града – нрав, който подлежи на подобряване извън него, но присъщата безцеремонна твърдост не подлежи на игнориране.

Всичко това с цената на слисващ за теглото и възможностите на тая техника разход в диапазон 11,2 – 14,2/100.

Да обобщим

    Нямайте никакво съмнение: прескачащият с лекота отметката от 200 000 фейслифт на X4 M Competition е автомобил за малцинство от най-сериозни ценители. Държи се тъкмо според очакванията за висок М4 – с отлични реакции, висока, леснодостъпна производителност, увлекателна прецизност и внушаващ доверие контрол.

Той е отражение на придобития за половин столетие богат технически опит, а при правилните условия е способен на опустошителна скорост и покоряваща неутолимост на палитрата усещания зад волана.

Заради своята цена, преднамерен дефицит на финес извън гладкия асфалт и известни компромиси с вътрешното пространство, най-вече отзад, това няма да е колата, с която мнозина биха искали да живеят.

Но не се наемам да отгатна кой би устоял на прелюбодеянието с нея, за което думата отново е една: страст. И 50 години определено няма да й стигнат.

    Досадните подробности ще научите от сайта им.