Автомобили в Брекзит: Голямата неизвестна

С малко, но Leave. Какво ни чака?

В мъглата на утаяващия се след един безспорно земетръсен за европейското историческо единство референдум прах за все още втората най-мощна икономика в ЕС се очертават две основни ранни последствия – съдбата на паунда и брутния вътрешен продукт, и, както някои се изразиха, бъдещето на търговските отношения между Обединеното кралство и „остатъците от ЕС“.

Прекият резултат в най-общ план бе моменталното обезценяване на лирата спрямо основните валути – това автоматично качва цените на вноса за британския бизнес и вдига разходите му. Но валутните отклонения работят двупосочно: спадащата себестойност дава глътка въздух на износа, а обърнати в лири, репатрираните печалби растат. На Bank of England се пада основната роля в управлението на баланса между предизвиканата от растящата заради разходите по оскъпения внос инфлация и запазването на общата икономическа активност.

Анализаторите не смятат за много вероятно вдигането на лихвените равнища (въпреки, че не го и изключват напълно, ако паундът все пак се срине), но отчитат и липсата на пространство за намаляването им с оглед предотвратяването на рецесия. Отрицателните лихвени проценти също са възможност, но свалянето им до нула, заедно с разхлабване на паричната политика, изглежда по-вероятно. Едно е сигурно: Bank of England ще работи за пазарна стабилност и доверие, ако трябва и с нов шеф. 

Автомобилната индустрия 

В платната на британската автомобилна индустрия евтиният паунд е попътен експортен вятър. Изпълнителният директор на „Астън Мартин“ Анди Палмър бе сред малцината автомобилни шефове, осмелили се да назоват очевидното по време на кампанията: при евентуален Leave евтиният паунд ще удари рамо на експорта.

Ситуацията обаче има и обратна страна – оскъпените вносни компоненти от ЕС. За някои производители на коли с нисък марж и висок дял вносни европейски части (Opel/Vauhxall Astra е първият модел, който ми идва на ум) това се превръща в проблем, а балансът между вътрешен пазар и експорт на крайния продукт става ключов. За произвежданите на острова астри обаче растящото търсене в еврозоната през тази година е добра новина.

Премиум производители като Aston Martin и Jaguar Land Rover имат значително по-високи маржове, които са в състояние да абсорбират подобни амплитуди. JLR например, за които след малко ще стане дума отново, през последните години работиха здраво за вдигане на дела на британските компоненти в гамата си.

Валутното обезценяване определено ще удари марките, разчитащи изцяло на внос в Обединеното кралство. Сещам се за поне няколко френски и германски управителни съвета, които ще бъдат много разочаровани от резултата в утрото на Еньовден: BMW, произвеждащи коли на острова през MINI и Rolls-Royce, бяха особено гласовити в изразяването на предпочитанията си за Remain. От друга страна, автомобилните пазари в еврозоната се възстановяват с хубав темп, така че нарастващите експортни обеми за Великобритания не са заплахата, която бяха в зенита на дълговата криза и благоприятния валутен курс.

Още до обед на 24-и автомобилните производители издигнаха глас за обезпечаване на свободната търговия между Обединеното кралство и ЕС. Това става в условията на очакването, че вторият по големина европейски пазар след Германия е изправен пред съвсем реален спадов сценарий.

Отново BMW, притежаващи общо шест компании на Албиона, предупредиха за предстоящ „период на несигурност“, но подчертаха, че британските им операции не са изправени пред непосредствени промени. Според изявлението им много от условията за доставки на европейския пазар подлежат на предоговаряне: „не сме в състояние да кажем какво означава това за британските ни операции преди постигането на новите регулаторни и законодателни договорености“, добавяйки, че „уважават решението на британските избиратели да напуснат ЕС.“

Европейското поделение на General Motors – Opel казаха, че за базирания на острова Vauxhall e важно Великобритания да остане част от обезпечаващото свободно движение на хора и стоки Европейско икономическо пространство, включващо Швейцария, Норвегия и Исландия.

С три завода за двигатели и трансмисии в Обединеното кралство Ford Motor споделиха, че все още не са променили инвестиционните си планове, но ще „предприемем всичко необходимо, за да запазим конкурентостта на европейския си бизнес.“ Главният им финансов директор Боб Шанкс бе казал през април, че „Форд“ ще се постараят бизнесът им в Европа и извън нея да остане „глобално конкурентен“ независимо от резултата.

Британската спортна марка Aston Martin призова правителството на Нейно Величество да обезпечи безтарифен достъп до европейските пазари. Капитанът на малкия луксозен кораб Анди Палмър спомена, че минава в режим на „пазарна изменчивост в преходен период“, а отслабващият паунд би следвало частично да компенсира нестабилността.

В петък акциите на индийците от Tata Motors спаднаха с 12%, отбелязвайки най-ниска цена от 2012-а насам. Tata притежават най-големия британски производител (по показател производство) - Jaguar Land Rover, разчитащ на Европа за около 1/5 от продажбите си. Самите JLR заявиха, че държат на производството и инвестиционните си решения: „Европа е ключов, стратегически пазар за бизнеса ни; запазваме пълна обвързаност с клиентите си в ЕС.“ Те обаче биха могли да бъдат поставени под натиск за драстично подобряване на енергийната ефективност на по-тежките им модели, ползващи се в момента с облекчение по силата на специално споразумение, ако ЕС го анулира. Джон Лийч, водещ автомобилните практики в KPMG U.K., го беше формулирал добре миналата година: „След като Великобритания е извън ЕС, защо французи и германци да не се отърват от това изменение? В ЕС няма да е останал никой, който да се възползва от него.“

От централата отказаха да коментират тази възможност, споменавайки в изявлението си, че „ще работят усърдно с всички страни, за да гарантират, че значимостта на британската автомобилна индустрия е напълно изяснена на всички нива на преговорния процес.“   

Голямата неизвестна 

В ръцете на почти изцяло чужди собственици, в последните години британската автомобилна индустрия изживява истински ренесанс: на Албиона японците от Toyota, Honda и Nissan притежават производства, насочени предимно към Европа. Пожелал анонимност японски автомобилен шеф спомена пред специализираната автомобилна преса в петък, че „нямаме друг избор, освен да сме внимателни с инвестиционните си решения, включително производството на нов или значително обновен модел, във Великобритания.“

Друг от японските автомобилни директори споделя, че големият въпрос пред тях е „характерът на бъдещите търговски споразумения с ЕС – те са голямата неизвестна.“

В момента износът от Обединеното кралство към Европа естествено е безтарифен, но миналият понеделник „Тойота“ предупредиха служителите си, че напускането на Европейския съюз би могло да доведе до 10-процентни мита за британското им производство. През 2015-а най-големият световен автомобилен производител произведе там 190 000 автомобила, 2/3 от които са за ЕС и само 10% за вътрешния пазар.

От втория по големина производител на острова – Nissan отказват коментар. Японците обитават Албиона вече три десетилетия, произвеждайки 475 000 коли годишно, повечето от които за износ в Европейския съюз. Северноанглийският Съндърланд, където е концентрирано производството им, е сред избирателните райони, изненадали референдумните разбирачи с вот „За“. Карлос Гон обаче е известен с подкрепата си за оставането в Европейския съюз. 

Honda заявиха, че наблюдават внимателно развитието на събитията и продължават да подготвят местния си завод за въвеждането на новия Civic. На острова производството им брои 140 000 и включва кросоувъра CR-V и седана Civic. Всичко това в разположения на 130 км. от Лондон Суиндън, половината от чието производство отива в Европа.

Германците внимават 

Според председателя на Германската асоциация на автомобилната индустрия VDA Матиас Висман европейските политици трябва да работят за безтарифна търговия.

Великобритания е най-големият експортен пазар за германската автомобилна индустрия: половината от продажбите на 2.6-милионния й пазар е в германски ръце, а тевтонският износ брои 810 000. Според VDA 57% от произведените на острова през 2015-а 1.6 милиона автомобила са изнесени за държави от ЕС, а включвайки доставчиците, германската автомобилна индустрия има 100 производствени обекта – 30% повече в сравнение с 2010-а.

Във Volkswagen Group смятат за твърде рано да оценяват въздействието на вота както върху ултралуксозната им Bentley, така и върху втория им по големина европейски пазар след Германия.

Главният изпълнителен директор на Daimler Дитер Цече не очаква въздействие върху производителя на Mercedes-Benz. В разпространено по имейл изявление четем: „Това не е добър ден за Европа, а по мое мнение и за Обединеното кралство. Страната може и да е географски остров, но политически и икономически – не. За Европа става все по-важно да не продължи да се раздалечава.“ 

Загрижените корейци 

Южнокорейската автомобилна асоциация се присъедини към загрижеността за възможното 10-процентно мито на бъдещия британски автомобилен внос в Европа: „Това неизбежно би довело до подкопаване на ценовата конкурентост на южнокорейските автомобилни производители в Обединеното кралство спрямо японските и германските марки с производство на Острова” са думи на Ким Таи-Ниен, вицепрезидент на Асоциацията на корейските автомобилни производители.

Hyundai ще наблюдават внимателно влиянието на Брекзита върху световната икономика и финансовите пазари, и „ще реагират според ситуацията“.

Аналитиците Evercore ISI очакват резултатите от референдума да засегнат както продажбите, така и производството по целия континент. Според шеф-анализаторът им Арнд Елингхорст печалбата на автомобилните производители може да спадне с над 8 млрд. евро. В бележка до инвеститорите четем: „Смятаме, че PSA Peugeot-Citroen, VW и Ford ще понесат най-тежкия удар“, добавяйки, че Кралството е един от най-печелившите автомобилни пазари в Европа.

Това обаче не е всичко: TTIP 

Задаващото се отплаване на Албиона от европейския му кей вещае ново забавяне на преговорите по мащабното Трансатлантическото търговско и инвестиционно партньорство, познато под съкращението TTIP. 

Според експертите, които четох, стартът на историческия развод в четвъртък ще забави преговорите, тъй като 27-те държави-членки на ЕС първо ще трябва да уредят новите си отношения с Великобритания. Все по-често изразяваният скептицизъм на френските и германски представители и резултатите от британския референдум торпилираха надеждата за постигане на споразумение преди края на мандата на Обама през януари. 

„Още една причина за вероятното отлагане на TTIP. Ако трябва да бъда честен, не очаквам развитие преди 2018 най-рано“ са думи на европейския програмен директор на вашингтонския тинк-танк Център за стратегически и международни изследвания. В лицето на търговския си представител Майкъл Форман американците заявиха, че оценяват въздействието на британското решение, но остават ангажирани с колегите си от отсрещните два бряга на Атлантика. 

Срещата на преговарящите върху по-малко пиперливите въпроси все още е планирана за средата на юли в белгийската столица, но пак според аналитиците нищо ново няма да бъде сложено на масата преди Щатите да изберат новия президент и предстоящите през 2017-а френски и германски избори. 

Въпреки срамното поведение на Брюксел, различията от двете страни на океана са толкова много, че повечето наблюдатели очакват затишие и прегрупиране до 2018-а.

От автомобилна гледна точка прогрес бе постигнат по отношение на дреболии като стандартите за фиксиране на предпазните колани, но съществените различия остават. 

И така 

Големят въпрос е какви ще бъдат дългосрочните последствия за двете страни; колко точно ще отнемат преговорите по напускането и евентуалното ново търговско споразумение между Обединеното кралство и ЕС е от второстепенно значение.

Според BMI Research краткосрочният отрицателен ефект върху вноса на компоненти и автомобили от ЕС изглежда много вероятен, но след преодоляването на тактическите негативи островната автомобилна индустрия е в състояние да просперира. 

Очевидно нямам свръхестествените способности да гадая какви ще са стратегическите последствия от Брекзита за автомобилната индустрия по двата бряга на Ламанша и отвъд тях, но харесах концепцията на Гарел Райс – професор по икономика на автомобилната индустрия и директор на изследванията в автомобилната индустрия в Бизнес училището на Кардиф.

Според него, каквото и да стане, споразумение за свободна търговия е много вероятно, а „мултинационалните автомобилни компании имат дълъг опит в операциите в най-разнообразна среда и справянето с проблеми, далеч по-тежки от Великобритания извън ЕС. Това е най-обикновена рефлекторна реакция. Честно казано, във или извън ЕС, слънцето ще продължи да изгрява, а Великобритания ще си остане добро място за инвестиции.“ 

А дали поведението на седемнайсетте милиона четиристотин и десет хиляди седемстотин четиридесет и двама гласували с Leave е поредната проява на самодостатъчната егоистична надменност на островната нация, или системата за ранно предупреждение на будните Оруелови сънародници срещу превръщането на мечтата за обединена Европа в най-обикновена, жадна за абсолютен контрол, анонимна свръхдържава просто сработи, е един дълбоко неавтомобилен въпрос.

24

Краят на автосалона във Франкфурт и германската автомобилна жега

„Големи сегменти от автомобилната индустрия проиграха невероятни количества доверие. Доверие, което подлежи на възстановяване само от автомобилната индустрия. И когато казвам „индустрия“, това са индустриалните лидери“.

Ако

    Ако бях журналист, изхранващ жена и дребни дечица с любопитство към колите, вероятно в обзора на тазгодишния Франкфуртски автосалон бих пропуснал обобщението, че непобедимата германска армада прави всичко възможно да натрие носа на скромни стартъпи като Tesla. Този път мотото на изложението сякаш е: „Бъдещето на дългия електрически пробег, автономията и цялостната свързаност не ти принадлежи, Илън“.

И наистина: BMW дебютират с концепция от своя i суббранд, а Mercedes-Benz се пробват с масов продукт на EQ марката си. Audi пък насочват прожектора на щанда върху напредналата автономия.

В условия на бурна вътрешна враждебност към азотните окиси и призивите за забрана на старите дизели в градските центрове, с напълно разбираемо и обяснимо закъснение, огромният кораб на германската автомобилна индустрия бавно и полека обръща курс към автономен транспорт с нулеви емисии. С нов концептуален модел от I.D. – електрическата им субгама – Volkswagen например ще търсят още методи за сваляне от екран на северноамериканския сериал за забранена страст с мирис на нафта.

Предизвикателствата обаче не се изчерпват с тока; китайско конвенционално настъпление от изток: Chery Automobile и Great Wall Motor са поредните нашественици, амбицирани да докажат (най-вече на себе си, мен ако питате), че колите им вече могат да се мерят със стандартите на Запада.

От друга страна, европейският SUV взрив не показва признаци на отслабване, а нови високи модели от Citroen, Seat, KIA и Hyundai маркират късен дебют във все по-пренаселения субкомпактен кросоувър раздел. В това време Porsche актуализират Cayenne, а BMW сервират триредовия си флагмански крайцер Х7.

Франкфурт е поредното изложение, демонстриращо разлюбването на концепцията за скъпо представяне на автосалон в името на по-точно прицелени събития извън официалния цирков календар. Да видим: сред по-значимите отсъстващи разпознавам Peugeot, Volvo, Nissan и Fiat-Chrysler. Ford подхождат пестеливо (включително без пресконференция), докато основната атракция по бреговете на Майн се очертава двумилионният, хиперспортен AMG Project One на Mercedes-Benz, на чийто фон новият Portofino от Ferrari прилича на достъпно забавление за кариерно израснал пролетариат.

Но

    Но не съм. 

Контекстът на едно от най-големите световни автомобилни представления тази година е преди всичко политически, а на тевтонските автомобилни шефове със сигурност им е писнало да играят ролята на боксови круши в една разгорещена предизборна кампания, чийто основен сюжет се върти около представянето им като корумпирани, кандидат-картелни некадърници с неприлично високи заплати.

Германските индустриални водачи, намиращи се, по мнението на целия цивилизован свят (Доналд Тръмп включително), на самия технологичен връх, много вероятно се гърчат, слушайки критиките на родните си политици, ала мъдро пазят нецензурните мисли за лична консумация.

Преобладаващата част от привидно суровата риторика на Ангела Меркел представлява част от стратегия за движение по тънката линия между това да звучи достатъчно сериозно в критиката към лошите си автомобилни момчета като същевременно внимателно избягва политики, които биха уязвили както тях, така и милионния електорат на дизел.

Меркел, чиято консервативна коалиция ХДС/ХСС води в очакваните резултати от съвпадащите с края на IAA 2017 избори на 24 септември, се нахвърли на индустриалните шефове, внимавайки да не настрои срещу себе си редовите им подчинени:

„Големи сегменти от автомобилната индустрия проиграха невероятни количества доверие. Доверие, което подлежи на възстановяване само от автомобилната индустрия. И когато казвам „индустрия“, това са индустриалните лидери“ – каза тя в началото на кампанията си, като не пропусна да отбележи, че големите им бонуси са нечестни.

Спор няма, репутацията на die deutsche Autoindustrie пострада сериозно с американската дизелова конспирация на VW преди две лета. Към започналата още преди нея демонизация на дизела охотно се присламчиха малки и големи политици, а в това време автомобилните производители не демонстрираха еднозначен талант в защита на доказаната си технология, глътнала столетие време и нямащ чет материален и интелектуален ресурс в изследвания и развитие.

Дрипи

    В случай на провал, сериозна част от стратегията им да посрещнат вече влезлите в сила нови емисионни WLTP стандарти ще се превърне в дрипи, а прякото следствие ще са още инвестиции в изследвания и развитие с оглед постигането на влизащите в сила от следващото десетилетие нови въглеродни цели.

Но да не губим концентрация от г-жа бундесканцлера, която не пропусна да се оплаче от бавния прогрес към електрификация. Социалдемократите на Шулц пък размахаха плашилото на европейските електомобилни квоти (дълбока, фундаментална глупост, впрочем, погазваща с брутално невежество принципите на технологичния неутралитет и водещата роля на пазара в налагането на технологии) и обвиниха автомобилните си производители в липсата на сериозни планове за бъдещето.

Самата Меркел възроди отменената по-рано тази година поради обективна несъстоятелност цел от 1 милион електромобила към 2020-а. Да видим: през 2016 по пътищата на родината на моторната кола имаше не по-малко от 25 154 електромобила. 40-кратно увеличение за две години и половина? Трезв реализъм – дума няма.

Не пропусна и да намекне, че Германия евентуално би се присъединила към забраната на дизелите в Обединеното кралство и Франция през 2040-а. После се отметна. По автомобилните теми политиците, дори в Германия, представляват трогателна картина…

А ако всичко това не бе достатъчно за кахърните месеци на инвеститорите, през юли германската антикартелна служба потвърди, че разследва информация за наличието на евентуално тайно споразумение между Volkswagen, Daimler и BMW. Особеният статут на VW пък е паралелно застрашен от местния вот през октомври. Изборите извадиха на сцената и трупа квартални буфосинхронисти – малка чета дребни инвеститори, наричаща себе си Socially Responsible Investments (SRI), плашещи, че ще забраняват холдинговите структури в германската автомобилна индустрия. Слава богу, животът й много вероятно ще изтлее с угасването на прожекторите след края на представлението на 24-и.

Меркел печели

    Междувременно социологията подсказва, че Ангела Меркел трупа подкрепа, докато основните й опоненти губят. Но някои анализатори смятат, че средата ще става по-трудна, дори и при нейна победа:

„Който и да спечели изборите, очакваме по-твърда позиция към националните автомобилни производители. В основата на виждането ни е репутацията на Ангела Меркел като силен лидер при евентуален нов канцлерски мандат. Не очакваме натиск за електромобилни квоти, а по-скоро подкрепа на иновациите в други сектори“ – са думи на индустриалните аналитици BMI Research.

Меркел е критикувана и за липсата на иновации в автомобилната индустрия, в което се провижда заплаха за бъдещето на заетостта в нея. Тя пък, според BMI, подсказва връзката между електоралните нагласи и икономическата цикличност в съзнанието на избирателите. На този етап разполагаме с оброка й за натиск върху новите технологии в сектора, както и за търсене на отговорност от висшите шефове.

Какво да очакваме до изборите?

Професор Дейвид Бейли от Aston Business School смята играта на Меркел за лукава:

„Канцлерът Меркел би искала на нея да се гледа като на индустриален хардлайнер по политически причини, но на практика предлага твърде малко действия. В крайна сметка партията й е тясно свързана със същата тази индустрия, получавайки големи дарения“.

Естествено, че никой никога не се е съмнявал в тази връзка, още повече, че тя не е и крита: икономически сектор с 15-процентен принос в БВП на водещата европейска икономика, даващ работа на над 800 000 души, няма как да остави съдбата си на политическия произвол.

А след тях?

„В опит за отблъскване на нови политически действия за качеството на въздуха в градовете може би ще видим още скрап схеми за дизелите, които не отговарят на последните емисионни стандарти“ – допуска Бейли. 

Германското екологично движение поде кампания за съдебни забрани на старите, непокриващи най-стриктните емисионни стандартни, дизелови автомобили в градските центрове. За нация с традиционна любов към жълтото гориво това означава наистина голям брой. 

Бейли допуска и възможни мерки за електромобилно подпомагане в норвежки дух, т.е. неограничен допуск до инфраструктура. 

Деликатно

    Петер Шмит, редакторът на един от любимите ми бюлетини – този на Automotive Industry Data – се съгласява, че Меркел се пази да не изглежда твърде приближена до индустрията, като същевременно не забравя притесненията на милиони германски дизелови собственици, че евентуални наказания ще смачкат остатъчната стойност на колите им и ще им попречи да ходят на работа в града с тях.

Шмит очаква, че съдебните действия на еколозите догодина действително означават още дизелови забрани. Много вероятно е канцлерът да прибегне до бюджетни пари за преоборудването на старите дизели. В противен случай милиони собственици ще се окажат с безценни (буквално – нулева остатъчна стойност) автомобили, както и без транспорт до работа.

„Германският електорат е в свадливо настроение – завършва Шмит. Милиони хора карат относително нови дизели и не са загрижени за азотните емисии в градовете, а за стойността на колите си и възможността да ги използват“.

Колкото до нас, положението е напълно спокойно: нямаме никакви автомобилни неволи, а равнодушието към техниката от миналия век по пътищата ни е част от нормата на посредствения ни, бедняшки манталитет. И битие.