Крачка и половина напред: BMW iX3 50 xDrive

Най-важният през този век

   Снимки: BMW AG

     На този интернет адрес, знаете, се чуват чести и остри електромобилни критики по посока на европейските автомобилни производители: част от тях прегърнаха лошо сглобената концепция на Европейската комисия с толкова ентусиазъм, че днес той вече им струва, ако не главата, то поне много сериозна част от мускулната маса в тялото. Без да изброявам поименно, тъй като фокусът ни днес е другаде, по-голямата част от тях си заслужиха напълно както тежките думи, така и още по-тежките последствия.

Всеки мой евентуален укор за колективно проспиване на електрификацията към европейските автомобилисти в BMW обаче ще приемат като крайно незаслужена обида. Причината е проста: те всъщност се оказаха сред малцинството, подходили към темата стратегически умно, разбирайте балансирано.

   Ако оставим настрана научно-изследователските проекти от миналия век като електрическия 1602e, създаден за Олимпиадата през 1972 г., i3 беше продуктът, поставил през 2013 електрическото начало. Тъй като тогава електрическата задвижваща технология все още не беше достатъчно зряла (с ниската енергийна плътност на течните си електролити тя и днес не е, но това е друга тема), изборът да се подходи към i3 като експериментално интересен, с отличителен дизайн и композитна въглеродна структура се оказа не просто хитър, а дългосрочно продуктивен ход.

Последва го въведената през 2015-а CLAR платформа, разработена, за да поеме както ток, така и агрегати с вътрешно горене. Ефектът беше изненадващ, защото коли като i4 се оказаха както приятни за шофиране, така и прилично, доколкото технологията го позволява, ефективни – едно обстоятелство, предоставило на BMW гъвкавостта да компенсират неустойчивото електромобилно търсене с ДВГ алтернативи.

Докато първото BMW iX3 – произвежданият в Китай събрат на X3 с вътрешно горене – беше първи пробен опит за масов електрически SUV, днешният, напълно нов iX3, е повече от една директна и решителна концептуална крачка напред за BMW. Това е първият представител от базираното на специална, необременена от компромисите на задвижването, платформа предстоящо поколение „Neue Klasse“. Той е и който въвежда не просто нов дизайнерски език, а и портфейл от технологии, призвани да обезпечат бъдещето на гамата за години напред.

    Всичко, което имах възможност да чуя и видя предварително бе многообещаващо, а сега дойде моментът на реалната проверка какво всъщност представлява най-важният дотук модел от Мюнхен през този век.

Концепция и дизайн

    Понятието Neue Klasse (нов клас) напомня за пуснатите от „Бе Ем Ве“ през 60-те години на миналия век гама компактни спортни седани, чиято задача беше да обърнат съдбата на един изпаднал в сериозно затруднение производител на сухопътни асфалтови яхти и балонообразни возила до истински успешната премиум емблема, която знаем днес. Като казах днес, въпреки трудностите, произтичащи от мощната китайска тектоника, в Бавария се справят определено много по-добре, отколкото във времето, когато се нуждаеха от първия си Neue Klasse момент. Индустрията обаче се променя  и пасивното изчакване на ефекта от последствията меко казано не е в програмата; оттук и амбициите за новата платформа.

Да, знам добре, че ако някой провъзгласи, че даден нов автомобил е базиран върху нова архитектура, това би могло да бъде начин да се подчертае фактът на преместването на някоя от напречните греди например. Днешният случай съвсем не е такъв: пред очите ни е резултатът от цялостно преосмисляне на подхода към конструирането на електрическите возила.

    За кратък исторически период Tesla имаха удобството да разполагат, ако не с най-добрите коли изобщо, то поне с най-напредничавите електрически задвижващи системи и значителна част от причината за това е вертикалната им интеграция. Казано по-просто, хората на Илън Мъск разработват и произвеждат всичко сами, което им позволява да настройват компонентите за работа в хармония. За разлика от тях, традиционното автомобилно производство исторически разчита на свръхсложна мрежа от доставчици. Днес обаче „старите“ автомобилни манифактуристи преминават към нов подход. В този контекст не би било преувеличено, ако кажем, че платформата Neue Klasse е „моментът Tesla“ в BMW. За производството на iX3 те инвестираха над два милиарда евро в чисто новия, високо автоматизиран завод в Дебрецен, Унгария, чийто над 400 хектара площ включват и цех за сглобяване на батерийните модули.

    За шестото поколение на eDrive платформата си BMW се отказват от традиционните батерийни модули и вместо тях въведоха сглобявани в голям пакет цилиндрични клетки, за които се смята, че са по-лесни за охлаждане, по-производителни и ефективни, а подходът към конструкцията „клетка към пакет“ е по-компактен. Те продължително време се придържаха към призматичните клетки, най-вече заради голямата инвестиция, която преходът изисква, а разделянето на батерията на модули я прави теоретично по-ремонтопригодна. Анализите обаче показват, че батериите се нуждаят от ремонт крайно рядко, докато управляващата електроника и тази, която обикновено изисква повече внимание.

Следователно, компанията е обединила всички тези елементи в разположения върху батерията и лесно достъпен чрез завъртане на задната седалка амбициозно наречен Energy Master. Както може да се очаква от новата батерийна архитектура и електрическата система, той за първи път при BMW работи в 800-волтов режим. Освен батерията, те разработват и двигателите; произведени са заедно с двигателите с вътрешно горене в завода на BMW в Щайр, Горна Австрия (не го бъркайте със завода Magna Steyr в Грац) и се състоят от основен задвижващ електромотор отзад и вторичен отпред. Както обикновено при електрическите беемвета, задният двигател е възбуден, синхронен електромотор, което ще рече, че вместо постоянни, редкоземни магнити, използва електрически възбудени намотки, изпълняващи функцията им. Двигателят отпред е асинхронен – типично за вторичен задвижващ агрегат, тъй като консумира по-малко енергия, когато не се използва – още една новост в BMW.

   Друг важен пример за вътрешна централизация е това, което BMW наричат „Heart of Joy“ и представлява мощен централен компютър, обединяващ функциите на това, което преди биха били отделни устройства – най-вероятно произведени и разработени от доставчици – за ускорение и спиране, стабилизиране на превозното средство, динамични функции за управление и заряден мениджмънт. Тъй като тези функции сега се обработват централизирано, времената за реакция се съкращават значително и различните системи така работят по-добре в синхрон – особено важно за рекуперацията, която вече може да забави автомобила до пълно спиране и според твърденията на инженерите е с 25% по-ефективна от предходното поколение.

Производителят вярва, че iX3 бележи началото на новия му дизайнерски език и аз се съгласявам безусловно: че големите технологични постижения по правило предразполагат към по-съществени промени в облика на една кола е факт. Новият баварски дизайнерски език можем да обобщим като ясен, семпъл, изобилстващ от характер и с течение на времето ще се въплъти в цялата моделна гама. Несъмнено е ориентиран към безпогрешни стилистични елементи на емблемата, преосмисляйки ги в модерен контекст. Така спокойно можем да кажем, че BMW iX3 материализира ценностите на новата класа в рамките на утвърдения концептуален шаблон, който те наричат Sports Activity Vehicle (SAV).

    Фокусиран върху най-важното, дизайнерският екстериорен почерк е придал на колата един определено разпознаваем, модерен и здрав цялостен вид. Големите остъклени повърхности излъчват усещане за лекота и откритост, а интериорът е замислен като приветливо и просторно жилищно пространство. Познатата позиция на сядане BMW X и свежият поглед върху акцента към водача е очевидно повлиян от прогресивната дигитализация – за нея обаче след малко. Водещият дизайнер на групата Адриан ван Хойдонк смята, че обликът на Neue Klasse представлява модерна интерпретация на BMW. Цитирам, за да не преразказвам: „С новия ни дизайнерски език новото BMW iX3 изглежда ориентирано към бъдещето, модерно и вечно, но преди всичко повече BMW от всякога.“ Потвърждавам: iX е безпогрешно разпознаваем – и като „Бе Ем Ве“, и като ново „Бе Ем Ве“. С дължина от 4,78, ширина от 1,9 и височина от 1,64 iX3 има характерните пропорции на баварски SAV. Двуобемният дизайн черпи очевидно вдъхновение от здравия характер на X модел и се характеризира преди всичко с намалена обработка на повърхностите, чиято видима цел е да акцентира увеличения диаметър на колелата. Архитектурният замисъл позволява благоприятно съотношение на общата площ на каросерията към вътрешното пространство. Всичко това се материализира в междуосие от 2897 милиметра и ширина на следите от 1628 на предната ос и 1633 на задната.

Профилът е ясен, лек и акцентиран от малко на брой линии; видът му е монолитен, създаващ илюзията за отлят от цяло парче метал и акцентиран от изцяло боядисаните в цвета на купето, дискретно правоъгълни, колесни арки.

Независимо от очевидното преследване на традиционния визуален характер на марката отпред (една нова интерпретация на класическото им лице с четири очи), мерките за аеродинамична оптимизация са позволили коефициент на съпротивление (Cd) от едва 0,24. Задната част е технично атлетична, следваща подхода на придържане към най-същественото, изградена от големи повърхности, обработени с малко на брой линии, атлетични „рамене“ и нов L-образен светлинен подпис. И тук, както е обичайно в последното десетилетие, колата е не по-малко интересна за гледане по тъмно.

Вътре

     Преди да видим как всички тези промени са повлияли на начина, по който се управлява iX3, първо да преглътнем шока от първа среща с интериора. С изключение на лостчетата върху кормилната колона, всичко вътре е различно от днешната генерация беемвета, камо ли от 10-годишен X3. Това, което виждам вътре, е не просто смяна на поколението; промяната е философска, защото отразява друга една внушителна крачка напред – в концептуалната представа за благоденствие на борда.

Всичко вътре е в известен смисъл доста свежо, защото BMW нито са обсипали таблото с чувствителни на допир дисплеи от край до край, както постъпват колегите от Audi и Mercedes-Benz, нито са прибегнали до хладния, лесно забравящ се, минимализъм на много от китайските емблеми. С диагонал от 17,9 инча, асиметричният централен екран е голям, разбира се, но някак съумява да не доминира визуално, най-вероятно заради разположението си точно под линията на очите ми.

Това е и единственият истински екран тук. Основните инструменти се проектират върху течнокристална лента под предното стъкло – подобно на head-up дисплей, но с повече детайли и не е постоянно в полезрението ми. Простиращ се по цялата ширина на таблото – от лявата до дясната А колона – този панорамен течен кристал е напълно персонализируем, показвайки нещата, които искате да видите, с опции за толкова много информация, че обезсмисля изброяването.

    За разлика от дигиталните дисплеи пред водача на беемветата от последните пет години, графиките тук са елегантни и спокойни, базирани на микроанимация, което позволява прегледното представяне на информацията. Разположението в долната част на предното стъкло означава, че очите ви трябва да се префокусират по-малко, отколкото при нормален дигитален дисплей пред водача, което го прави много по-малко изморителен, особено за носещите очила. Признавам, рядко срещано явление е една наистина нова автомобилна технология да е не просто новаторска, а по-добра от предходната. Истински проектиран върху предното стъкло head-up дисплей се предлага като част от технологичния пакет, но бързо осъзнах, че панорамният го прави до голяма степен излишен.

    Докато още са били в иновативно настроение, мюнхенските дизайнери са насочили вниманието си и към волана. Погледът е над, а не през него, което дава възможност за експерименти с формата, така че стандартният волан е с две вертикални спици, на 12 и 6. Що се отнася до странно оформените волани, намерих този за един от по-добрите опити: без хоризонтални спици мога удобно да хвана сплескания му овал в обичайната позиция „три без петнайсет“, което дава няколко различни места за почивка на ръцете. Бутоните на волана представляват монолитни панели с тактилна обратна връзка при натиск, което е по-надеждно от чувствителните на допир повърхности у други марки. Продължавам все пак да смятам, че волан с механични бутони е по-доброто решение и няма да се изненадам ако това се промени след време.

Освен тези на волана, в кабината на iX3 има малко физически копчета. За щастие BMW не са се пробвали да хитруват с регулирането на огледалата и стъклата – те са напълно конвенционални. Инфоразвлекателната система, климатичният контрол и основните функции обаче се управляват през екрана. Дори контролът върху седалките е минимален: искаш да регулираш лумбалната или страничните опори? Няма начин – минаваш през него.

Така описано, всичко това работи по-добре, отколкото звучи, но категорично по-лошо, отколкото през чувствителните на докосване, прости контроли. Въпреки че основните функции за климата и инфоразвлечението са активни постоянно в долната част на екрана, иконите им са сравнително малки, каращи ме да откъсвам поглед от пътя, и продължават да не са най-лесните за използване в движение.

Инак средата за шофиране е проектирана добре: „Бе Ем Ве“ са горди с употребата на висок процент рециклирани материали, както и с общото ниво на рециклируемост на крайния продукт. Хубавото е, че новите материали са не просто интересни, а и с високо субективно качество: изкуствената кожа е почти неразличима от естествената, а повърхностите, които пипате, определено са висока проба.

За разлика от много свои конкуренти, BMW все още предлагат разгърнати възможности за персонализация: от обикновена черна синтетична кожа и алкантара, до бели и кафяви алтернативи, а също и приятно интересни опции от текстил и естествена кожа. Има също избор между няколко различни класа седалки – от обикновени без много реглажи, през спортни, до добре поддържащите и с много опции за регулиране многофункционални.

В каквато и седалка да седите, iX3 предлага средно висока позиция на каране, която изглежда е най-подходяща за спортен SU…, пардон, SAV. Воланът е регулируем, с доволна амплитуда и не блокира информацията благодарение на новата настройка на дисплея.

    Логиката предполага, че тъй като не се нуждае от дълъг преден капак, за да побере двигателя, електромобил на специално разработена платформа спокойно може да посвети по-голяма част от дължината си на пътниците отзад. В това отношение обаче там не се натъкнах на нещо отличително. Въпреки че поддържа достойно премиум имиджа си с меки на допир материали и мога да седя зад себе си спокойно, конкурентите предлагат същото или повече пространство за краката. Благодарение на вградената като носещ елемент на дъното батерия iX3 обаче има сравнително нисък под за електромобил, така че позицията на сядане е по-удобна от мнозинството. Повечето възрастни биха се чувствали напълно комфортно на задната седалка; както бихте очаквали от специална платформа за електромобили, подът е изцяло равен, така че можете да настаните трима души на пейката по начин, недостъпен за X3.

„Бе Ем Ве“ не прекаляват с глезотии: отделното управление на климатика (чрез малък чувствителен екран) и отопляемите задни седалки са допълнителни, а пътниците нямат дръжки и джобове в облегалките на предните седалки. Макар и не с голяма амплитуда, облегалката им се накланя, но седалката не може да се плъзга.

За първи път в електрическо BMW виждам преден багажник: организацията на достъпа до него и размерът му обаче са такива, че не се очаква да бъде използван интензивно. Отзад основният багажник е по-добър, предлагайки конкурентен обем и равна, правоъгълна товарна площ. Задните седалки се сгъват в съотношение 40/20/40 и има допълнително „мазе“ под пода, което става за складиране на кабели.

Същият този собственик на 10-годишен X3 може да бъде шокиран от новата информационно-развлекателна система в iX3, но в действителност операционната система X представлява логично, базирано на Android, развитие от последните усилия на Мюнхен. Любимият ми ротационен контролер е осъден на смърт, но общата оптимизация на интерфейса за въвеждане е такава, че в сравнение с предходното поколение BMW iDrive логиката се е подобрила.

Нямайте никакво съмнение, че това е интерфейс, натоварен с много функционалност и интерактивни елементи, така че времето за свикване е неизбежно. Веднъж разбрали как мисли това BMW обаче, осмисляте, че началният екран е всъщност много вещо проектиран, с голям, интерактивен елемент на картата и две разнообразно персонализируеми плочки. Самата вградена навигация е ясна, добра в избягването на трафик и с отлично планиране на зареждането. 

По всички аудиофилски стандарти качеството на звука от допълнителната озвучителна система Harman Kardon (13 говорителя, 365W) не блести с нищо изключително, но въпреки това оборудването на колата с нея спада към абсолютно задължителната програма. Да, липсват й както динамиката, така и ниската основа, и мощността на флагманските аудио системи, както и по-високата им разделителна способност с FLAC файлове, но въпреки това съумява да се възползва от едно вродено електромобилно преимущество, а именно липсата на шум от двигателя, ниските вибрации и добрата обща шумоизолация.

Останалото е задължителното използване на BMW ID профил за отключване на определени важни функции и превъзходно телефонно приложение.

В движение

     Вече се предлага версия 40 с един двигател, а със сигурност предстоят и по-енергични двумоторни, но iX3 бе пуснат само в една първоначална спецификация. С 469 коня от двата електромотора този SUV от среден клас е по-мощен от M340i. От друга страна, теглото му е типичното за тоя тип автомобили 2285 кг., ала въпреки тях, той е добър на праволинейно ускорение, показвайки стойности (4,9 секунди до 100), които до неотдавна бяха територия, запазена за суперседани. Същото се отнася и за максималната скорост, която на затворено трасе с лекота достига ограничителя от 210.

Ако задържите спирачката, натискайки газта до пода в спортен режим, на приборите ще замига мига банер Launch control и колата рязко ще отскочи от място след отпускането на спирачката. Любопитното е, че същите показатели се постигат и в режим Efficient без всякакъв контрол на стартиране. Предпочетох го и за ежедневно каране, тъй като успокоява педала на газта, без реално да ограничава силата под него. Настройката се изразява в по-плавно придвижване, което не отнема от мощността при изпреварване; калибрирането на педала на газта впрочем е само една част от първокласното усещане за управляемост на iX3, защото педалът на кабелната спирачка е колкото спокойно твърд, толкова и превъзходно прогресивен.

Централният мозък на Heart of Joy позволява на колата да използва тристепенна регенерация до пълно спиране в 98% от всички сценарии, както и функцията Soft Stop, автоматизираща гладкостта на спиранията до пълен покой. Това не е първият автомобил, рекламиращ такава функция, но е първият, при който тя действително работи – гладкостта й е забележителна.

    Сравнително простата механична спецификация на окачването определя качеството на возене и управляемост дори повече от силовите характеристики на iX3. Докато конкурентите предлагат въздушно окачване, сложни диференциали и дори управляемост на четирите колела, с конвенционалното си пасивно стоманено окачване то не получава нищо от изброените луксове. Честно казано, в повечето отношения това е в плюс за iX3, защото е кола, характеризираща се с красотата на естествената си управляемост. Въпреки че воланът не пращи от обратна връзка, има все пак достатъчно, за да знаете къде се намирате във всеки един момент, а тежестта и реакциите му са идеално прогресивни – винаги интуитивни и вдъхващи доверие.

С пружините и амортисьорите, фиксирани на едно ниво, наклонът на каросерията винаги е под контрол, така че има достатъчна амплитуда, за да се избегне усещането за клатушкане, характерно за някои псевдоспортни SUV-ове, но същевременно с успокояващо усещане за баланс и стабилност. Това ме насърчи да хвърлям смело iX3 в завой, увеличавайки мощността по-рано и по-рано, докато в един момент силно насоченото към задния мост предаване на мощност се намеси. Усещането за завъртане е задоволително, дори когато всички системи за стабилност са включени; изключете ги и въпреки липсата на блокиращ диференциал, задната част ще покаже елегантна склонност към презавиващо приплъзване. Моята кола бе с опционални 21-цолови джанти, с гуми с профил 255 отпред и отзад, докато по-големите 22-цолови имат задни гуми с профил 275, което със сигурност се отразява леко на пъргавината.

Въпреки че здраво настроеното пасивно окачване позволява на iX3 да се изправи динамично срещу по-амбициозните си конкуренти, то може да се усеща малко прекалено напрегнато в ежедневието. Големите неравности всъщност се преодоляват забележително добре, но пасивната му кинематика със сигурност не изглажда дупки и неравности. Всичко е плътно контролирано и добре омекотено, така че се усеща спортно, а не откровено неудобно, но въз основа на опита ми с други беемвета е много вероятно адаптивните амортисьори (които стават опция по-късно през годината) да придадат на iX3 повече широчина, запазвайки управлението и контрола на каросерията, като същевременно намаляват остротата на возенето.

С всичко казано така, общият характер на придвижването в тая кола се характеризира със забележителна механична гладкост: при спокойно, продължително и равномерно каране iX3 е напълно разтоварващ; с магистрално темпо возенето се успокоява, седалките са много удобни и нивото на шум определено е под средното.

Особеност е едно от приложенията на системите за шофьорско подпомагане: BMW са решили да премахнат управлението за дистанция на адаптивния круиз контрол от волана, което става през екранно меню. За мой късмет не използвам често тази система, но отново за късмет тя всъщност е калибрирана отлично. Адаптивният круиз контрол е склонен да поддържа по-дълга дистанция и е изключително плавен в регулирането й; така и не го хванах да направи нещо рязко, което е голяма рядкост.

Другите системи за така нареченото шофьорско подпомагане също са сред най-добрите, които съм опитвал: изкуственият интелект явно им помага да не издават излишни звукови сигнали и да не се намесват, освен ако нямат основателна причина. Дори обикновено най-дразнещата система за поддържане на лентата е достатъчно интелигентна, за да различи кога пресичам маркировката умишлено и кога отклонението ми е случайно. Лесна е за изключване, ала характерът й рядко го налага; системата за наблюдение на каращия също не създаде проблеми, а предупреждението за превишаване на скоростта се неутрализира с едно докосване.

     BMW са горди и с автоматизираната си система за паркиране и макар че всеки по-приличен шофьор ще се справи по-добре и по-бързо, тя е най-впечатляващата по рода си. Бърза и лесна за активиране, ще паркира колата паралелно в истински тесни пространства, а с помощта на телефонното приложение можете да я накарате да влиза и излиза от перпендикулярни места – един доста бърз и плавен процес. Любопитно е, че ако засече препятствие, колата първоначално ще се опита да го заобиколи вместо просто да спре – умно. Най-общо казано, това е първата кола, която карам, оборудвана с най-после грамотно работещи системи за действително, а не декларирано шофьорско подпомагане. Можело, значи…

    iX3 е първият автомобил в продажба тук, постигащ пробег от 800 километра по цикъла WLTP. С всички уговорки и обстоятелството, че Volvo EX60 обещава да го изпревари, постижението остава все така впечатляващо. Водещият показател е за най-ефективния iX3 и повечето други версии са оценени по-консервативно, ала „Бе Ем Ве“ заслужават признание за прозрачността си: онлайн конфигураторът предупреждава за влиянието, което ще окаже изборът на джанти (най-голямата променлива) и оборудване.

Моята кола показа разход в границите 18-21kWh/100, което се оказа в рамките на WLTP, но кой знае защо при 100-процентов заряд автономията беше 603 километра, под 500 от които са осъществими с магистрално темпо: колкото и да е подобрена енергийната плътност на батерията, с тази технология разреждането й с висока скорост, въпреки подобрението, все още става осезаемо по-бързо. Добрата новина е, че 108,7-киловатчасовата батерия дава възможност за сравнително бърз, 400-киловатов заряд; съвсем друг въпрос е продължителността на поддържането му, както и наличността на съответните зарядни станции.

    В България конкретно не съм наясно и как работи едно от най-големите оръжия на iX3 – неговата стойност. Липсата на числа в българския онлайн конфигуратор ме накара да отворя германския, в който iX3 50 xDrive понастоящем започва от 74 700 евро, което би следвало да бъде или под пряката германска конкуренция, или да я превъзхожда с автономия, показатели и оборудване.

Да обобщим

   Разработването на изцяло нов автомобил върху изцяло нова платформа изисква колосална не само ресурсна, но и интелектуална инвестиция и в случая на BMW тя изглежда се отплаща, защото iX3 кара част от конкурентите си да изглеждат глуповато. Врагът, разбира се, не спи и обещаващи алтернативи идват, но засега iX3 прилича по-скоро на триумф. За първи път концептуалният ми електромобилен скептицизъм – разбиран като фундаментално недоверие към религиозното вярване в абсолютната универсална приложимост на електромобилите във всички мислими транспортни сценарии – изпита известно колебание. Да, макар и осезаемо разширени, ограниченията на технологията и зарядната инфраструктура остават факт с главно Ф, както сравнително твърдото возене с по-ниски гуми и някои възможни мрънкания откъм използваемостта (вградените дръжки на вратите идват на ум веднага) изключват идеален резултат, но пред нас е един електрически SUV, променящ границите на разбиранията за пробег, зареждане, изживяванията, предлагани от интериора и подпомагащите технологии по начин, превръщащ шофьорското общуване с машината в обитаване на нов свят. Верен на репутацията на BMW, iX3 не просто радва партниращия с него, но демонстрира качества за доминация в ключов сегмент, превръщащи го в най-важния модел на „Бе Ем Ве“ през този век.

    И крачките са всъщност две.

    Подробностите, както винаги, ще откриете в сайта им.

Ако нещо не е счупено: BMW M340i xDrive

Властта все още развращава

   Снимки: BMW AG

     Последният път, когато бях на среща с тогава новата G20, успях надлежно да пофилософствам на тема високата летва на очакванията, които дългото и много успешно родословие на третата серия на BMW поставя пред последния си модел. Затова и днес няма да го правя.

Три години по-късно пред нас е най-продаваната Серия 3 за всички времена: въпреки въздействието на всякакви световни кризи и амбициите на вечните й утвърдени конкуренти, до момента са продадени около 1,2 милиона; тя има 14-процентен дял в глобалните продажби на мюнхенската марка, а в шкафа с трофеите й влязоха и нови.

В това, че тройката води D премиум сегмента на пазари като Щатите, Китай и Европа вече отдавна не е изненада, а че оценките на високите автомобилни сомелиери останаха в района около петте звезди е постижение, способно да впечатлява дори вечно наежени скептици като мен.

Ако нещо не е счупено

   И така, с целия този успех зад гърба на най-популярния им модел, можете да разберете защо BMW са избрали сдържания подход към освежаването в средата на живота му: ако нещо не е счупено, не го поправяй, знаете, е стара англосаксонска поговорка с доказана отдавна мъдрост. В днешния случай ключовите визуални разлики включват по-ясно структурирани повърхности и линии в освежената с нова броня предна част, съдържаща голям, шестоъгълен  централен въздухозаборник и широко разположени отвори на вертикалните въздушни завеси; напълно преработени и функционално обогатени по-тънки фарове, както и предна решетка с нов дизайн – за щастие не по-голяма. Отзад акцент са леко разширените обеми около колесните арки, отново светлините и преосмислената задна броня с по-категорично акцентирания дифузьор, разположен между черните трапецовидни накрайници на изпускателната система. Така описаният пакет с класически триобемен профил е с отлично челно съпротивление C_d x A – едва 0,26. Стилен акцент са полираните черни кантове на предната решетка, капаците на огледалата и задния спойлер – все част от визуалните акценти на една откровена спортност, която в моя случай включвашe черно акцентираните М светлини, червените спирачни апарати на усилената M Sport спирачна система и контрастните шевове на предпазните колани в духа на цветовете на BMW M GmbH.

   Вдигайки дума за коланите, пренасяме се вътре, където промените са доста по-сериозни. Най-забележима е появата на двата дисплея (12,3 + 14,9`), обединени в широк, леко извит общ панел с висока разделителна способност, познат от iX и Серия 2 Active Tourer. Това ни отвежда директно към версия 8 на операционната система, което пък означава изчистено от бутони табло, чийто минимализъм се допълва от новия дизайн на централната конзола: скоростният превключвател също се е преобразил в нещо, наподобяващо кръстоска на лост с плъзгач, което те кара да държиш волана с две ръце много по-често, отколкото си свикнал.

Общата картина отпред е прогресивно изчистена и сравнително бързо схващаш, че липсата на механични бутони за управление на вентилационната система подлежи на компенсация с доста напредналото в схватливостта си гласово управление – просто трябва да се сетиш, че работата с постоянно изведените на екрана температурни контроли не заслужава безценния ти пръстов отпечатък на екрана.  Това ме подсеща, че общуването между човек и машина се развива и трябва да отдадем дължимото на хората в Мюнхен, чийто гласов контрол е сред най-добрите в индустрията – не е безгрешен, но реакциите му при настройка на температурата бяха точни.

Добрата новина за адвокатите на механичния бутон, сред които съм и аз, е, че звукът се регулира с механично копче, а добре познатото iDrive навигационно колело си остава много добре дошло на борда на дискретно фейслифтираната тройка. Самият екран е бърз и отзивчив, функционалните му плочки са достатъчно големи за точно натискане в движение, а графиката им е страховита. Комбинацията от актуализации по въздуха, в които BMW са сред водещите производители, Apple CarPlay, Android Auto и отличната навигационна функционалност би следвало да не оставят пространство за мрънкане на борда.

Най-общо казано, голямото подобрение е интериорът: безрамковият, извит екран добавя един реално елегантен щрих към среда, която остава сред най-добре премерените в сегмента, благодарение на отличното си оформление, ергономичност, субективно възприятие за качество и материали. Нищо не се е променило по отношение на общия пакет и пространството, така че можете да качите двама възрастни отзад удобно, а 480-литровият багажник ще е уместен за семейна употреба; организацията му е също на ниво.

Въпреки неизбежните промени, в механично отношение колата остава в много голяма степен същата, а от общо 11-те й моторизации (всички стандартно с 8-степенен Steptronic хидротрансформатор от ZF) скочих директно на най-високата – M340i xDrive. Трилитровият, шестцилиндров редови B58 с двуструйна турбина представлява 48-волтов мек хибрид (стартер-генераторът е с мощност 8 kW) с 374 к.с. и 500 Nm въртящ момент в широкия диапазон 1 900 – 5 000.

Далеч по-важно от играта на числата е обстоятелството, че M340i, макар и да е с доста по-малко от пенливите 510 на лунатика M3, всъщност е правилната М кола по всички начини, които имат някакво значение. Както обикновено, в допълнение към стандартните варианти на Серия 3, тя получава специфична М настройка за всички важни части, окачването и неговите адаптивни амортисьори, монтираният отзад електронен блокаж на диференциала, софтуерът на скоростната кутия и контрола на стартирането включително. Двойното предаване xDrive също сервира повече склонност към задния мост, така че на хартия тук има всички предпоставки за онази М магия, която всички чакат с нетърпение.

В движение

    Разбира се, тя не разочарова. Карах къде ли не из отечеството: от различно качествени по-бързи или по-бавни участъци от това, което у нас смело наричаме „автомагистрала“ до гладкия асфалт по извития черен гръбнак на тичащите между селата пътища, които свършиха основна работа в открояването на диапазона от таланти в тая кола.

Характерът в движение е онова специфично пространство, в което Серия 3 винаги е стояла с една глава над останалите, почти без значение кой силов вариант ще изберете. И все пак седанът M340i е несъмнено най-добър от всички в балансирането между превъзходния механичен финес на дългото пътуване и неутолимостта в мимолетния шофьорски кеф на ентусиаста.

Дори в стандартния Personal режим (Normal явно се смята за твърде елементарно самообяснителен) колата се усеща стегната и отзивчива. Воланът й е лек, но и достатъчно осезаем, за да го почувстваш разумно ангажиращ и комуникативен, дори в по-бърз ритъм, и само при подходящо енергично каране по-тежката реакция Sport става по-вдъхновяваща. Тъкмо за тия мигове на въодушевление е предназначена и функцията Sprint, в която трансмисията има за цел да предава ултрабързо ускорителните тласъци на агрегата в средния диапазон, което превръща карането на тези 1 810 килограма метал в онова специфично усещане за развращаваща духа, греховна власт, с което се познаваме така добре.

При бързо ускорение на излизане от стегнат завой усещаш, че в настройката на xDrive витае един особен, игрив дух на възхитително нахалство, даващ безопасен, но забавен с лекотата си импулс на презавиване, а инак като цяло върши превъзходна работа в осигуряването на внушението за непоклатима сигурност, която не компрометира плавния, бдителен стил на завиване, с който Серия 3 по правило се отличава.

И стептроникът се буди малко в спортен режим, но, давайки усещане за повече контрол, ръчната игра през предавателните числа по правило е по-забавна. Да го похвалим също, че държи избраната предавка, дори и при достигане на ограничителя, а Sport Plus се напряга още повече – с по-слаб контрол на сцеплението и повече ентусиазъм в пукането и бумтенето от ауспусите.

Говоря аз всичко това, ала дългият и гладък среден диапазон на редовия шестак е с такъв характер, че няма никаква нужда да му извивате врата, за да получите най-хубавото. Казвам си го честно: независимо дали извличате всичко от недрата му, или просто се мотаете, наслаждавайки се на дискретното ръмжене и непринудени реакции, това е просто едно прелестно инженерно творение.

M340i дискетно ме подсеща да си знам, че въпреки някои впечатляващи четирицилиндрови и батерийни алтернативи, поискам ли каймака от всяка пътна дисциплина, кралят й притежава шест цилиндъра. Веднъж примирил се с тая политически некоректна мисъл, не ми остава нищо друго, освен да се прибирам, а M340i се завръща към нрава си на изтънчен спътник: двигателният шум притихва, скоростната кутия маскира превключванията перфектно – мога просто да се поотпусна, концентрирайки се върху приятността на возенето и аудиото от Harman Kardon, което върти първия албум Moonlight на амбициозните италиански фюжън активисти от Drift Lab…

Освен това е изненадващо удобен, не леко твърд, както го намерих първоначално: адаптивното M Sport окачване и 19-цоловите мишлени Pilot Sport 4S  изглеждат като истинския трик за подобрения комфорт на возене, справящ се с острите гребени и хлътнали капаци на дренажните шахти почти без тревога или суетене – само малко стегнатата вертикална амплитуда на активния амортисьор и дискретното потропване върху крайностите на незаобиколимите ни градски мрълявщини.

Ах, да, за малко да пропусна, че цялата тази палитра впечатления дойде с цената на разход в порядък 9,4-10,1/100 – едно високо реално постижение, което не ми остави време да се фокусирам върху пълния набор подпомагащи шофирането, паркирането и маневрирането системи от Ниво 2 на автономия по SAE J3016, които оставям да прегледате самостоятелно – просто днес е ден за каране без външна помощ.

Да обобщим

     Тук ми е лесно – ще съм кратък: най-общо казано, BMW Серия 3 остава високата летва, каквато винаги е била. Не просто M340i xDrive, а цялата й гама е петзвездна работа, без особено съмнение. Сега е станала още една идея по-лъскава и по-технологична, но девизът в крайна сметка е непроменен: ако нещо не е счупено, не го поправяй. Мда, не съм щастлив да го призная, но развращението от властта й е по-рафинирано от всякога; и това ако не е лукаво инженерно вероломство…

     Всичко, което днес пропуснах, както обикновено подлежи на наваксване в сайта им.

Изотоп на криптонита: Peugeot 508 PSE

Магията тук не е под капака

   Снимки: Stellantis N.V.

   Измина едва малко повече от половин десетилетие, откакто Peugeot – един от мажоритарните играчи на интензивно консолидиращата се автомобилна сцена – представи последния си хечбек с характер – 308 GTI, а колко рязко се видоизмени пазарният контекст на автомобилите от тая зла порода!

Европа изглежда забързана по електрификационното трасе с надпис „път към нула“, а въглеродно базираните данъци растат до стратосферата, не на последно място и във Франция – този така важен за котешката марка вътрешен пазар.

За да запазят позициите си на ключов играч в очите на амбициозните водачи от реалността, на галите им се наложи да мислят дръзко и иновативно. И вече няколко години – докато част от ключовата конкуренция продължават, както си знаят, правейки се, че не виждат слона в стаята, или пък просто са заключили, че електрификацията и забавлението нямат общ знаменател – „Пежо“ дръзко експериментират, осмелявайки се да повярват в магията на тока.

През 2015 – годината, в която 308 GTI бе представен – те разработиха прототипа 308 R Hybrid, чийто 500 коня бяха докарани до достатъчно висок стандарт, който да позволи на пресата да го покара. И въпреки, че турбуленцията на последвалите години зачеркна шансовете му за производство, авторите не сведоха глави, създавайки версията 508 Peugeot Sports Engineered, която – както твърдят от спортния отдел – навлиза с четирите си колела в нова електрифицирана епоха.  

508 PSE е най-мощният сериен пътнически автомобил, който Peugeot някога са правили и определено е един от технически най-смелите: той комбинира четирицилиндров бензин с по един мощен електромотор във всяка ос; разполага и с достатъчно голяма задвижваща батерия, обезпечаваща ги с тока, от който се нуждаят при интензивно каране, като на всичкото отгоре позволяват на задвижването работа само на електричество, движейки се като спестяващ наказателните налози заряден хибрид.

По този начин PSE се превръща в най-високото от общо пет нива на оборудване – с много щедра спецификация, както можете да се досетите. Роди се и субмарка, ориентирана около мечтите, а техният марж, както знаем, е от най-високите.

Дизайнът и техниката

    Както вече стана дума през 2019-а, творението на Жил Видал представлява два обема и половина „фастбек“ в най-добрите традиции на благородната френска стремителност (предлага се даже и по-красивото, мен ако питате, SW). От долната линия на купето нагоре – 20-цоловите черни джанти със спортните мишлени 245/35 R20 включително – това е един дизайн, стремящ се към заплаха, не към пищност. За сметка на контрастно акцентираните отличителни и безспорно красиви аеродинамични елементи, предназначени да изчистват въздушните потоци около колелата и под колата, увеличавайки и силите на притискане, заден спойлер почти няма. Цветният контраст в селеново сивия екстериор тук идва под формата на жълто-зелената сигнална символика на криптонита – радиоактивният елемент от родната планета на Супермен, с което от Франция изглежда ни провокират да допуснем, че с тази модификация са намерили слабото място на до скоро неуязвимите асфалтови герои от вечната тевтонска конкуренция. Все в този дух, независимо дали го искате или не, задните стъкла на тая версия са дълбоко тонирани.

Общото визуално впечатление е естетизирано предизвикателно; толкова предизвикателно и така естетизирано, че докато зареждах батерията около мен жужеше от любопитно екзалтирани зяпачи, една от които дойде специално за да сподели колко красива е гледката. „Е, щом равнодушните по дефиниция дами ни обръщат толкова внимание, очевидно няма от какво да се свеним“ – помислих си аз, прибирайки куплунга на зарядната станция.

Многомоторната хибридна задвижваща система на 508 PSE е подобна на тази, използвана в експерименталния 308 от преди няколко години, ала разликите помежду им разкриват много за нюансите и ограниченията при съчетаването на електромотори, батерии и вътрешно горене в бързите коли – както по отношение на силата на генерираната енергия, така и в управлението на теглото и топлината, – с които ще се сблъскат всички производители, пробващи се в същия алтернативен спортен жанр, който „Пежо“ днес вече демонстрират.

Също както 308 Hybrid R, за основен източник на мощност 508 PSE използва напречен, предно разположен, 4-цилиндров турбо бензин и по един електромотор за всяка ос: предният е в сандвич между агрегата и 8-степенния автоматик, а задният върти колелата през редуктор.

Електромоторите произвеждат съответно 110 и 113 к.с., докато двигателят с вътрешно горене е настроен на 200 – една промяна, даваща му възможност да работи като генератор, без да влияе на отдаваната към предните колела мощност, както и без да отделя такава топлина, че да повлияе неблагоприятно на електрическата част от задвижването.

Пиковата „системна“ мощност от 360 коня не е механичен сбор от 200+110+113, а общият въртящ момент от 520 Нм се явява едва на 500 оборота. Причината за първото е 11,5-киловатовата йонно-литиева батерия, осигуряваща WLTP автономия от 42 километра, която е в състояние да изведе ток, достатъчен за поделянето на само около 160 к.с. помежду им по всяко време, само в спортен режим при това.

Напредъкът в системната стабилност и производителност е значителен, но по отношение на съотношението мощност/тегло спортната петстотин и осмица е само най-общо конкурентна на най-близките си съперници, не превъзхождаща ги, както някои биха допуснали.

Peugeot Sport са свършили задълбочена работа и по окачването, разширявайки следите и на двете оси, преосмисляйки пружините, амортисьорите и щангите на всички колела, и са монтирали нови адаптивни амортисьори и предни спирачки от Alcon.

Седанът, който карах, бе със солидната, но не обезкуражаваща претенция от 1 850 килограма собствено тегло. 

Интериорът

    Мерен по стандарта на средноразмерните седани, кокпитът на обикновената 508-ца е донякъде стегнат, ала във версията PSE това усещане за близост само засилва впечатлението, че карате нещо сериозно и фокусирано за постижения.

Дизайнерските щрихи PSE се простират само до флуоресцентния контрастен „криптонит“ на шевовете, циферблатите и инсигниите във волана с плоско дъно плюс малко изкуствени въглеродни влакна за контур на арматурното табло, но не те, а дълбоките позиции на сядане, високият трансмисионен тунел и ниският таван са които придават на средата атлетичните й намерения.

Стандартното оборудване е високо – с една от най-добрите премиум аудиосистеми от Focal и стандартна навигационна система с триизмерна 12.3-инчова картография и гласов контрол. И двата дисплея притежават качествена графика, а шофьорският дава възможност за персонализация. Централният дисплей, освен всичко друго, полезно илюстрира енергийните потоци в задвижването из различните режими, а цялата му „кожа“ е персонализирана с отличителния жълто-зелен нюанс на субмарката. Седалките може да предлагат масажна функция, но по своята архитектура и топография не се различават от останалите в гамата, като единствените разлики са тапицерията от напа, алкантара и нова триизмерна мрежа.

Те обаче са удобни, поддържащи разумно и допускат ниско позициониране – точно както подобава GT ролята, която PSE играе. Субективното възприятие за качество не е напълно съответстващо изявленията на военнолюбивата тевтонска конкуренция, но е високо.

Както подобава на модерните пежа, тук имате работа с i-Cockpit. Теорията му е, че свивайки волана и позволявайки на уредите да се виждат над горната му част, опростявате арматурното табло, правейки го по-интуитивно. Практиката е, че ако не сте над 1,80 и при ниско поставена седалка, бихте могли да срещнете проблеми с видимостта. За моя радост с времето свикнах с тия особености, но има нещо по-съществено от тях, което е в ограниченото пространство за краката отзад. Истината е, че положението не е драматично, а и не седя отзад, така че пренебрегнах с леко сърце този иначе осезаем ергономичен недостатък.

Колкото до капацитета за пренасяне, батерията е разположена под задните седалки и не влияе на обема на багажника, чийто 487/1 537 литра са съвсем добри.

Движението

     В характера си 508 PSE показва две страни:

Първата е илюстрирана от времето за ускорение до 100, което в днешния ни случай става за 5,2 секунди, с което амбициозната кола определено изостава от промъкващата се под петсекундната отметка конкуренция. По мои субективни сметки усещанията са в района на бързите компактни хечбекове и така при обещанията за не един източник на мощност, а цели три, че и задвижване на четирите колела, собствениците би следвало логично да очакват повече.

Усложняващ тази особеност на праволинейното ускорение, е характерът на 8-степенния автоматик, превключващ сравнително ефективно, макар и не светкавично, който предлага на пилота много малко в плоскостта на контрола.

Не можете например да го заключите в ръчен режим: дори сами да предизвикате превключване надолу и нагоре, почти веднага трансмисията ще се върне към собствената си стратегия, поради което МНЗ предупреждава: третирайте PSE като чист автоматик, оставяйки го да прави това, което смята за добре.

Да не пропусна също, че педалът на специалните спирачки е с малко неясни усещания и слаба комуникация при рязко намаляване, така че аварийното спиране е по подразбиране до пода. За сметка на това апаратите им са ефективни, спирайки колата от високи скорости без драма и забавяне.

Монетата обаче има и друга страна: в реалността на карането си най-горещото от серийните пежа е леко и приятно бързо. Номерът е да третирате задвижването като чисто електрическо, с едностепенна скоростна кутия, защото тъкмо така се чувства.

От двата електромотора задният естествено е предпочитан, но ако десният ви крак го наложи, към него се присъединява предният, придавайки на 508 PSE незабавния тласък на задвижващата сила и специфичното „запълване“ с въртящ момент на затихването, предизвикано от скоростната кутия в процес на избор на правилна предавка.

Начинът, по който различните компоненти на задвижването се присъединяват към и изключват от процеса е впечатляващо изпипан, оставяйки на разположение на доволния водач един интуитивен, отзивчив и осезаемо потентен, макар и леко дистанциран, агрегат.

На пук на собственото си тегло, веднъж видял по-интересен път, 508 PSE оживява. Забележителен е начинът, по който ловкият контрол на каросерията (хоризонтален и по вертикала) никога не прелива в пълна сила, а с това и грубост: това Peugeot вдишва асфалта по модата на френското величие от миналото и често изглежда непроницаемо за всякакви тревоги – един вдъхващ увереност характер. 

На тази увереност се гради и управлението: електрически подпомаганата му настройка остава смътно синтетична и природата на променливото й усилие я превръща в понякога непоследователен спътник. Като цяло обаче, предава добре приливите и отливите на сцеплението, проявявайки чудесно усещане за прецизност и финес при влизане в завой.

И да, допълнителната ширина на следата в предната ос, благодарение на по-дългите носачи и увеличения отрицателен кембър, е добре дошла: можете да я почувствате и да й се порадвате.

508 PSE не обича нищо повече от това да бъде местен в завои на спирачка, където ще ви възнагради с пъргавина и ротационна енергия, които по правило се наблюдават в по-подредените хот хечове с предно предаване. Тъкмо тогава си струва да се върнете върху газта по-рано, включвайки задния електромотор, неутрализиращ автомобила и помагащ му на излизане от кривите.

Той се възползва и от относително тясната ширина на стандартния модел, което го прави лесен за поставяне на пътя, давайки ви пространство за общуване с това игриво, ковко шаси без страх от близост с ограниченията на маркировката.

Управлението на 508 PSE и тук проявява другата си страна – тази на улегналия спортен транспорт от породата GT. Той приема ролята добре, минавайки с баланс и уравновесеност през моментите в които не можете или не искате да се отдадете на шофирането, както обикновено – шасито генерира значително сцепление и поддържа скорост без усилие. Трудно е наистина да се намери път, по който духът и качествата на тази кола да не впечатлят поне в известна степен.

По извития асфалтов гръб нагоре към Петрохан колата демонстрира добър контрол, а предницата реагира бързо на усилието от волана, вдъхвайки силна доза увереност на въглеродно интензивния си ездач. Нивото на сцепление е много високо, макар и не така голямо, че да не можеш да се завъртиш завивайки. При все това всякакви „опашни“ лудории, свързани с педала на газта, биват неутрализирани още в зародиш от неподлежащите на изключване системи за стабилност. 

Това, което ме разочарова с подобно темпо, са достатъчно мощните, ала неточни и некомуникативни в усещането си спирачки, както и невъзможността за ръчно управление на агрегата, което е в рязък контраст с подредената природа на германските му съперници.

Един поглед към 20-цоловите алуминиеви джанти на PSE и прегръщащата му паважа стойка и ще ви е простено да си помислите, че Peugeot са жертвали комфорта пред олтара на контрола и „бордюрния“ му чар. Е, да – за нещо, гледащо с поне половин око към изисканата първокласност, спортното 508 има безкомпромисен вид.

Външността обаче може да е измамна, а реалността е, че 508 PSE е много трудно за обезпокояване в лежерно темпо и едва когато битумът отдолу действително загрубее (едно крайно познато по тия ширини упражнение), ще забележите появата на лека крехкост.

Най-общо казано, това е една от най-добре возещите машини в сегмента, способна да се свърже с пътя с цената на минимална вертикална амплитуда на окачването и без грам задъхване. Честно казано, най-спокойният комфортен режим на амортисьорите е излишен в 9 от 10 случая.

Спокойният напредък, най-вече с градско темпо, се допълва от чисто електрическия режим (когато батерията е заредена, разбира се), в който отзивчивостта на десния педал и плавното, тихо придвижване се чувстват напълно естествени.

Зарядните хибриди по правило са с много разтеглив, зависещ от режимите на каране и заряд в батериите, енергиен разход, а в случая на техники като тази той просто няма значение. За протокола в моя по неизбежност кратък и разточителен контекст той беше, както следва: конвенционалният в порядък 5,1 - 9,2 л (среден 7,1); електрическият – от 0 до 13 кВч/100 км. В режим на генератор двигателят и спирачната система връщат в батерията енергия в порядък 1 - 4 кВч.

Успех, макар и с възражения – заключението

   Данните на МВР не позволяват да го видим, но 508 PSE играе символичната
роля на „ореолен" продукт в шоурума. Не такава е функцията на маржовете му
в продажбите

   През последните години предложенията им с аромат на сила са спорадични, но на първия продукт от прохождащия суббранд Peugeot Sports Engineered трябва да се гледа като на успех, макар и с възражения.

Първо сред тях е цената: на рецепция добре оборудваният седан надхвърля 139К. После е теглото, по-високо от това на конкурентите (пръв кандидат сред които е BMW M340i xDrive), а след него е и броя на цилиндрите, и липсата на задно ориентирано отдаване на силата им.

Въпреки това, управлението е в асонанс с най-добрите спортни хечбекове с двойно предаване, а талантът за шофьорска ангажираност издига първия в семейството на PSE високо в класацията на бързите седани (и комбитата, не се съмнявам).

Че флагманската петстотин и осмица е богата на индивидуалност, съчетаваща пъргавината и хлъднокръвието по второкласния асфалт с гладкостта и качеството на доставка при по-обикновените задачи, показват, че в „Пежо“ не са щадили усилията си.

Въпреки, че няма как да избягате от вродените им недостатъци, трите гладко калибрирани източника на задвижване говорят за експертност. Макар и отзивчив, на крайния пакет не му достига автентичен тласък и за разлика от управлението не изглежда първично ангажиран. Вероятно всичко би звучало по-категорично с още малко електрическа автономия.

Така хибридните компоненти в тази инак лъстиво изглеждаща и интересно замислена кола приличат повече на необходимо зло, отколкото на присъща добродетел, а магията на 508 PSE определено не е под капака. Тя обитава някъде другаде, най-вероятно скоростта във, през и на излизане от завоите, и радостта от хармонизирания остър контрол и всеопрощаваща гъвкавост, които не винаги се свързват с коли, тежащи около 1,9 тона.

–

    Ето така изглежда един от изотопите на криптонита в безвъглеродното ни бъдеще, а най-приятното от всичко сякаш е, че във върха на гамата вече не дебне SUV.

     Всичко за Peugeot 508 PSE ще откриете в сайта им.