Ако нещо не е счупено: BMW M340i xDrive

Властта все още развращава

   Снимки: BMW AG

     Последният път, когато бях на среща с тогава новата G20, успях надлежно да пофилософствам на тема високата летва на очакванията, които дългото и много успешно родословие на третата серия на BMW поставя пред последния си модел. Затова и днес няма да го правя.

Три години по-късно пред нас е най-продаваната Серия 3 за всички времена: въпреки въздействието на всякакви световни кризи и амбициите на вечните й утвърдени конкуренти, до момента са продадени около 1,2 милиона; тя има 14-процентен дял в глобалните продажби на мюнхенската марка, а в шкафа с трофеите й влязоха и нови.

В това, че тройката води D премиум сегмента на пазари като Щатите, Китай и Европа вече отдавна не е изненада, а че оценките на високите автомобилни сомелиери останаха в района около петте звезди е постижение, способно да впечатлява дори вечно наежени скептици като мен.

Ако нещо не е счупено

   И така, с целия този успех зад гърба на най-популярния им модел, можете да разберете защо BMW са избрали сдържания подход към освежаването в средата на живота му: ако нещо не е счупено, не го поправяй, знаете, е стара англосаксонска поговорка с доказана отдавна мъдрост. В днешния случай ключовите визуални разлики включват по-ясно структурирани повърхности и линии в освежената с нова броня предна част, съдържаща голям, шестоъгълен  централен въздухозаборник и широко разположени отвори на вертикалните въздушни завеси; напълно преработени и функционално обогатени по-тънки фарове, както и предна решетка с нов дизайн – за щастие не по-голяма. Отзад акцент са леко разширените обеми около колесните арки, отново светлините и преосмислената задна броня с по-категорично акцентирания дифузьор, разположен между черните трапецовидни накрайници на изпускателната система. Така описаният пакет с класически триобемен профил е с отлично челно съпротивление C_d x A – едва 0,26. Стилен акцент са полираните черни кантове на предната решетка, капаците на огледалата и задния спойлер – все част от визуалните акценти на една откровена спортност, която в моя случай включвашe черно акцентираните М светлини, червените спирачни апарати на усилената M Sport спирачна система и контрастните шевове на предпазните колани в духа на цветовете на BMW M GmbH.

   Вдигайки дума за коланите, пренасяме се вътре, където промените са доста по-сериозни. Най-забележима е появата на двата дисплея (12,3 + 14,9`), обединени в широк, леко извит общ панел с висока разделителна способност, познат от iX и Серия 2 Active Tourer. Това ни отвежда директно към версия 8 на операционната система, което пък означава изчистено от бутони табло, чийто минимализъм се допълва от новия дизайн на централната конзола: скоростният превключвател също се е преобразил в нещо, наподобяващо кръстоска на лост с плъзгач, което те кара да държиш волана с две ръце много по-често, отколкото си свикнал.

Общата картина отпред е прогресивно изчистена и сравнително бързо схващаш, че липсата на механични бутони за управление на вентилационната система подлежи на компенсация с доста напредналото в схватливостта си гласово управление – просто трябва да се сетиш, че работата с постоянно изведените на екрана температурни контроли не заслужава безценния ти пръстов отпечатък на екрана.  Това ме подсеща, че общуването между човек и машина се развива и трябва да отдадем дължимото на хората в Мюнхен, чийто гласов контрол е сред най-добрите в индустрията – не е безгрешен, но реакциите му при настройка на температурата бяха точни.

Добрата новина за адвокатите на механичния бутон, сред които съм и аз, е, че звукът се регулира с механично копче, а добре познатото iDrive навигационно колело си остава много добре дошло на борда на дискретно фейслифтираната тройка. Самият екран е бърз и отзивчив, функционалните му плочки са достатъчно големи за точно натискане в движение, а графиката им е страховита. Комбинацията от актуализации по въздуха, в които BMW са сред водещите производители, Apple CarPlay, Android Auto и отличната навигационна функционалност би следвало да не оставят пространство за мрънкане на борда.

Най-общо казано, голямото подобрение е интериорът: безрамковият, извит екран добавя един реално елегантен щрих към среда, която остава сред най-добре премерените в сегмента, благодарение на отличното си оформление, ергономичност, субективно възприятие за качество и материали. Нищо не се е променило по отношение на общия пакет и пространството, така че можете да качите двама възрастни отзад удобно, а 480-литровият багажник ще е уместен за семейна употреба; организацията му е също на ниво.

Въпреки неизбежните промени, в механично отношение колата остава в много голяма степен същата, а от общо 11-те й моторизации (всички стандартно с 8-степенен Steptronic хидротрансформатор от ZF) скочих директно на най-високата – M340i xDrive. Трилитровият, шестцилиндров редови B58 с двуструйна турбина представлява 48-волтов мек хибрид (стартер-генераторът е с мощност 8 kW) с 374 к.с. и 500 Nm въртящ момент в широкия диапазон 1 900 – 5 000.

Далеч по-важно от играта на числата е обстоятелството, че M340i, макар и да е с доста по-малко от пенливите 510 на лунатика M3, всъщност е правилната М кола по всички начини, които имат някакво значение. Както обикновено, в допълнение към стандартните варианти на Серия 3, тя получава специфична М настройка за всички важни части, окачването и неговите адаптивни амортисьори, монтираният отзад електронен блокаж на диференциала, софтуерът на скоростната кутия и контрола на стартирането включително. Двойното предаване xDrive също сервира повече склонност към задния мост, така че на хартия тук има всички предпоставки за онази М магия, която всички чакат с нетърпение.

В движение

    Разбира се, тя не разочарова. Карах къде ли не из отечеството: от различно качествени по-бързи или по-бавни участъци от това, което у нас смело наричаме „автомагистрала“ до гладкия асфалт по извития черен гръбнак на тичащите между селата пътища, които свършиха основна работа в открояването на диапазона от таланти в тая кола.

Характерът в движение е онова специфично пространство, в което Серия 3 винаги е стояла с една глава над останалите, почти без значение кой силов вариант ще изберете. И все пак седанът M340i е несъмнено най-добър от всички в балансирането между превъзходния механичен финес на дългото пътуване и неутолимостта в мимолетния шофьорски кеф на ентусиаста.

Дори в стандартния Personal режим (Normal явно се смята за твърде елементарно самообяснителен) колата се усеща стегната и отзивчива. Воланът й е лек, но и достатъчно осезаем, за да го почувстваш разумно ангажиращ и комуникативен, дори в по-бърз ритъм, и само при подходящо енергично каране по-тежката реакция Sport става по-вдъхновяваща. Тъкмо за тия мигове на въодушевление е предназначена и функцията Sprint, в която трансмисията има за цел да предава ултрабързо ускорителните тласъци на агрегата в средния диапазон, което превръща карането на тези 1 810 килограма метал в онова специфично усещане за развращаваща духа, греховна власт, с което се познаваме така добре.

При бързо ускорение на излизане от стегнат завой усещаш, че в настройката на xDrive витае един особен, игрив дух на възхитително нахалство, даващ безопасен, но забавен с лекотата си импулс на презавиване, а инак като цяло върши превъзходна работа в осигуряването на внушението за непоклатима сигурност, която не компрометира плавния, бдителен стил на завиване, с който Серия 3 по правило се отличава.

И стептроникът се буди малко в спортен режим, но, давайки усещане за повече контрол, ръчната игра през предавателните числа по правило е по-забавна. Да го похвалим също, че държи избраната предавка, дори и при достигане на ограничителя, а Sport Plus се напряга още повече – с по-слаб контрол на сцеплението и повече ентусиазъм в пукането и бумтенето от ауспусите.

Говоря аз всичко това, ала дългият и гладък среден диапазон на редовия шестак е с такъв характер, че няма никаква нужда да му извивате врата, за да получите най-хубавото. Казвам си го честно: независимо дали извличате всичко от недрата му, или просто се мотаете, наслаждавайки се на дискретното ръмжене и непринудени реакции, това е просто едно прелестно инженерно творение.

M340i дискетно ме подсеща да си знам, че въпреки някои впечатляващи четирицилиндрови и батерийни алтернативи, поискам ли каймака от всяка пътна дисциплина, кралят й притежава шест цилиндъра. Веднъж примирил се с тая политически некоректна мисъл, не ми остава нищо друго, освен да се прибирам, а M340i се завръща към нрава си на изтънчен спътник: двигателният шум притихва, скоростната кутия маскира превключванията перфектно – мога просто да се поотпусна, концентрирайки се върху приятността на возенето и аудиото от Harman Kardon, което върти първия албум Moonlight на амбициозните италиански фюжън активисти от Drift Lab…

Освен това е изненадващо удобен, не леко твърд, както го намерих първоначално: адаптивното M Sport окачване и 19-цоловите мишлени Pilot Sport 4S  изглеждат като истинския трик за подобрения комфорт на возене, справящ се с острите гребени и хлътнали капаци на дренажните шахти почти без тревога или суетене – само малко стегнатата вертикална амплитуда на активния амортисьор и дискретното потропване върху крайностите на незаобиколимите ни градски мрълявщини.

Ах, да, за малко да пропусна, че цялата тази палитра впечатления дойде с цената на разход в порядък 9,4-10,1/100 – едно високо реално постижение, което не ми остави време да се фокусирам върху пълния набор подпомагащи шофирането, паркирането и маневрирането системи от Ниво 2 на автономия по SAE J3016, които оставям да прегледате самостоятелно – просто днес е ден за каране без външна помощ.

Да обобщим

     Тук ми е лесно – ще съм кратък: най-общо казано, BMW Серия 3 остава високата летва, каквато винаги е била. Не просто M340i xDrive, а цялата й гама е петзвездна работа, без особено съмнение. Сега е станала още една идея по-лъскава и по-технологична, но девизът в крайна сметка е непроменен: ако нещо не е счупено, не го поправяй. Мда, не съм щастлив да го призная, но развращението от властта й е по-рафинирано от всякога; и това ако не е лукаво инженерно вероломство…

     Всичко, което днес пропуснах, както обикновено подлежи на наваксване в сайта им.

Изотоп на криптонита: Peugeot 508 PSE

Магията тук не е под капака

   Снимки: Stellantis N.V.

   Измина едва малко повече от половин десетилетие, откакто Peugeot – един от мажоритарните играчи на интензивно консолидиращата се автомобилна сцена – представи последния си хечбек с характер – 308 GTI, а колко рязко се видоизмени пазарният контекст на автомобилите от тая зла порода!

Европа изглежда забързана по електрификационното трасе с надпис „път към нула“, а въглеродно базираните данъци растат до стратосферата, не на последно място и във Франция – този така важен за котешката марка вътрешен пазар.

За да запазят позициите си на ключов играч в очите на амбициозните водачи от реалността, на галите им се наложи да мислят дръзко и иновативно. И вече няколко години – докато част от ключовата конкуренция продължават, както си знаят, правейки се, че не виждат слона в стаята, или пък просто са заключили, че електрификацията и забавлението нямат общ знаменател – „Пежо“ дръзко експериментират, осмелявайки се да повярват в магията на тока.

През 2015 – годината, в която 308 GTI бе представен – те разработиха прототипа 308 R Hybrid, чийто 500 коня бяха докарани до достатъчно висок стандарт, който да позволи на пресата да го покара. И въпреки, че турбуленцията на последвалите години зачеркна шансовете му за производство, авторите не сведоха глави, създавайки версията 508 Peugeot Sports Engineered, която – както твърдят от спортния отдел – навлиза с четирите си колела в нова електрифицирана епоха.  

508 PSE е най-мощният сериен пътнически автомобил, който Peugeot някога са правили и определено е един от технически най-смелите: той комбинира четирицилиндров бензин с по един мощен електромотор във всяка ос; разполага и с достатъчно голяма задвижваща батерия, обезпечаваща ги с тока, от който се нуждаят при интензивно каране, като на всичкото отгоре позволяват на задвижването работа само на електричество, движейки се като спестяващ наказателните налози заряден хибрид.

По този начин PSE се превръща в най-високото от общо пет нива на оборудване – с много щедра спецификация, както можете да се досетите. Роди се и субмарка, ориентирана около мечтите, а техният марж, както знаем, е от най-високите.

Дизайнът и техниката

    Както вече стана дума през 2019-а, творението на Жил Видал представлява два обема и половина „фастбек“ в най-добрите традиции на благородната френска стремителност (предлага се даже и по-красивото, мен ако питате, SW). От долната линия на купето нагоре – 20-цоловите черни джанти със спортните мишлени 245/35 R20 включително – това е един дизайн, стремящ се към заплаха, не към пищност. За сметка на контрастно акцентираните отличителни и безспорно красиви аеродинамични елементи, предназначени да изчистват въздушните потоци около колелата и под колата, увеличавайки и силите на притискане, заден спойлер почти няма. Цветният контраст в селеново сивия екстериор тук идва под формата на жълто-зелената сигнална символика на криптонита – радиоактивният елемент от родната планета на Супермен, с което от Франция изглежда ни провокират да допуснем, че с тази модификация са намерили слабото място на до скоро неуязвимите асфалтови герои от вечната тевтонска конкуренция. Все в този дух, независимо дали го искате или не, задните стъкла на тая версия са дълбоко тонирани.

Общото визуално впечатление е естетизирано предизвикателно; толкова предизвикателно и така естетизирано, че докато зареждах батерията около мен жужеше от любопитно екзалтирани зяпачи, една от които дойде специално за да сподели колко красива е гледката. „Е, щом равнодушните по дефиниция дами ни обръщат толкова внимание, очевидно няма от какво да се свеним“ – помислих си аз, прибирайки куплунга на зарядната станция.

Многомоторната хибридна задвижваща система на 508 PSE е подобна на тази, използвана в експерименталния 308 от преди няколко години, ала разликите помежду им разкриват много за нюансите и ограниченията при съчетаването на електромотори, батерии и вътрешно горене в бързите коли – както по отношение на силата на генерираната енергия, така и в управлението на теглото и топлината, – с които ще се сблъскат всички производители, пробващи се в същия алтернативен спортен жанр, който „Пежо“ днес вече демонстрират.

Също както 308 Hybrid R, за основен източник на мощност 508 PSE използва напречен, предно разположен, 4-цилиндров турбо бензин и по един електромотор за всяка ос: предният е в сандвич между агрегата и 8-степенния автоматик, а задният върти колелата през редуктор.

Електромоторите произвеждат съответно 110 и 113 к.с., докато двигателят с вътрешно горене е настроен на 200 – една промяна, даваща му възможност да работи като генератор, без да влияе на отдаваната към предните колела мощност, както и без да отделя такава топлина, че да повлияе неблагоприятно на електрическата част от задвижването.

Пиковата „системна“ мощност от 360 коня не е механичен сбор от 200+110+113, а общият въртящ момент от 520 Нм се явява едва на 500 оборота. Причината за първото е 11,5-киловатовата йонно-литиева батерия, осигуряваща WLTP автономия от 42 километра, която е в състояние да изведе ток, достатъчен за поделянето на само около 160 к.с. помежду им по всяко време, само в спортен режим при това.

Напредъкът в системната стабилност и производителност е значителен, но по отношение на съотношението мощност/тегло спортната петстотин и осмица е само най-общо конкурентна на най-близките си съперници, не превъзхождаща ги, както някои биха допуснали.

Peugeot Sport са свършили задълбочена работа и по окачването, разширявайки следите и на двете оси, преосмисляйки пружините, амортисьорите и щангите на всички колела, и са монтирали нови адаптивни амортисьори и предни спирачки от Alcon.

Седанът, който карах, бе със солидната, но не обезкуражаваща претенция от 1 850 килограма собствено тегло. 

Интериорът

    Мерен по стандарта на средноразмерните седани, кокпитът на обикновената 508-ца е донякъде стегнат, ала във версията PSE това усещане за близост само засилва впечатлението, че карате нещо сериозно и фокусирано за постижения.

Дизайнерските щрихи PSE се простират само до флуоресцентния контрастен „криптонит“ на шевовете, циферблатите и инсигниите във волана с плоско дъно плюс малко изкуствени въглеродни влакна за контур на арматурното табло, но не те, а дълбоките позиции на сядане, високият трансмисионен тунел и ниският таван са които придават на средата атлетичните й намерения.

Стандартното оборудване е високо – с една от най-добрите премиум аудиосистеми от Focal и стандартна навигационна система с триизмерна 12.3-инчова картография и гласов контрол. И двата дисплея притежават качествена графика, а шофьорският дава възможност за персонализация. Централният дисплей, освен всичко друго, полезно илюстрира енергийните потоци в задвижването из различните режими, а цялата му „кожа“ е персонализирана с отличителния жълто-зелен нюанс на субмарката. Седалките може да предлагат масажна функция, но по своята архитектура и топография не се различават от останалите в гамата, като единствените разлики са тапицерията от напа, алкантара и нова триизмерна мрежа.

Те обаче са удобни, поддържащи разумно и допускат ниско позициониране – точно както подобава GT ролята, която PSE играе. Субективното възприятие за качество не е напълно съответстващо изявленията на военнолюбивата тевтонска конкуренция, но е високо.

Както подобава на модерните пежа, тук имате работа с i-Cockpit. Теорията му е, че свивайки волана и позволявайки на уредите да се виждат над горната му част, опростявате арматурното табло, правейки го по-интуитивно. Практиката е, че ако не сте над 1,80 и при ниско поставена седалка, бихте могли да срещнете проблеми с видимостта. За моя радост с времето свикнах с тия особености, но има нещо по-съществено от тях, което е в ограниченото пространство за краката отзад. Истината е, че положението не е драматично, а и не седя отзад, така че пренебрегнах с леко сърце този иначе осезаем ергономичен недостатък.

Колкото до капацитета за пренасяне, батерията е разположена под задните седалки и не влияе на обема на багажника, чийто 487/1 537 литра са съвсем добри.

Движението

     В характера си 508 PSE показва две страни:

Първата е илюстрирана от времето за ускорение до 100, което в днешния ни случай става за 5,2 секунди, с което амбициозната кола определено изостава от промъкващата се под петсекундната отметка конкуренция. По мои субективни сметки усещанията са в района на бързите компактни хечбекове и така при обещанията за не един източник на мощност, а цели три, че и задвижване на четирите колела, собствениците би следвало логично да очакват повече.

Усложняващ тази особеност на праволинейното ускорение, е характерът на 8-степенния автоматик, превключващ сравнително ефективно, макар и не светкавично, който предлага на пилота много малко в плоскостта на контрола.

Не можете например да го заключите в ръчен режим: дори сами да предизвикате превключване надолу и нагоре, почти веднага трансмисията ще се върне към собствената си стратегия, поради което МНЗ предупреждава: третирайте PSE като чист автоматик, оставяйки го да прави това, което смята за добре.

Да не пропусна също, че педалът на специалните спирачки е с малко неясни усещания и слаба комуникация при рязко намаляване, така че аварийното спиране е по подразбиране до пода. За сметка на това апаратите им са ефективни, спирайки колата от високи скорости без драма и забавяне.

Монетата обаче има и друга страна: в реалността на карането си най-горещото от серийните пежа е леко и приятно бързо. Номерът е да третирате задвижването като чисто електрическо, с едностепенна скоростна кутия, защото тъкмо така се чувства.

От двата електромотора задният естествено е предпочитан, но ако десният ви крак го наложи, към него се присъединява предният, придавайки на 508 PSE незабавния тласък на задвижващата сила и специфичното „запълване“ с въртящ момент на затихването, предизвикано от скоростната кутия в процес на избор на правилна предавка.

Начинът, по който различните компоненти на задвижването се присъединяват към и изключват от процеса е впечатляващо изпипан, оставяйки на разположение на доволния водач един интуитивен, отзивчив и осезаемо потентен, макар и леко дистанциран, агрегат.

На пук на собственото си тегло, веднъж видял по-интересен път, 508 PSE оживява. Забележителен е начинът, по който ловкият контрол на каросерията (хоризонтален и по вертикала) никога не прелива в пълна сила, а с това и грубост: това Peugeot вдишва асфалта по модата на френското величие от миналото и често изглежда непроницаемо за всякакви тревоги – един вдъхващ увереност характер. 

На тази увереност се гради и управлението: електрически подпомаганата му настройка остава смътно синтетична и природата на променливото й усилие я превръща в понякога непоследователен спътник. Като цяло обаче, предава добре приливите и отливите на сцеплението, проявявайки чудесно усещане за прецизност и финес при влизане в завой.

И да, допълнителната ширина на следата в предната ос, благодарение на по-дългите носачи и увеличения отрицателен кембър, е добре дошла: можете да я почувствате и да й се порадвате.

508 PSE не обича нищо повече от това да бъде местен в завои на спирачка, където ще ви възнагради с пъргавина и ротационна енергия, които по правило се наблюдават в по-подредените хот хечове с предно предаване. Тъкмо тогава си струва да се върнете върху газта по-рано, включвайки задния електромотор, неутрализиращ автомобила и помагащ му на излизане от кривите.

Той се възползва и от относително тясната ширина на стандартния модел, което го прави лесен за поставяне на пътя, давайки ви пространство за общуване с това игриво, ковко шаси без страх от близост с ограниченията на маркировката.

Управлението на 508 PSE и тук проявява другата си страна – тази на улегналия спортен транспорт от породата GT. Той приема ролята добре, минавайки с баланс и уравновесеност през моментите в които не можете или не искате да се отдадете на шофирането, както обикновено – шасито генерира значително сцепление и поддържа скорост без усилие. Трудно е наистина да се намери път, по който духът и качествата на тази кола да не впечатлят поне в известна степен.

По извития асфалтов гръб нагоре към Петрохан колата демонстрира добър контрол, а предницата реагира бързо на усилието от волана, вдъхвайки силна доза увереност на въглеродно интензивния си ездач. Нивото на сцепление е много високо, макар и не така голямо, че да не можеш да се завъртиш завивайки. При все това всякакви „опашни“ лудории, свързани с педала на газта, биват неутрализирани още в зародиш от неподлежащите на изключване системи за стабилност. 

Това, което ме разочарова с подобно темпо, са достатъчно мощните, ала неточни и некомуникативни в усещането си спирачки, както и невъзможността за ръчно управление на агрегата, което е в рязък контраст с подредената природа на германските му съперници.

Един поглед към 20-цоловите алуминиеви джанти на PSE и прегръщащата му паважа стойка и ще ви е простено да си помислите, че Peugeot са жертвали комфорта пред олтара на контрола и „бордюрния“ му чар. Е, да – за нещо, гледащо с поне половин око към изисканата първокласност, спортното 508 има безкомпромисен вид.

Външността обаче може да е измамна, а реалността е, че 508 PSE е много трудно за обезпокояване в лежерно темпо и едва когато битумът отдолу действително загрубее (едно крайно познато по тия ширини упражнение), ще забележите появата на лека крехкост.

Най-общо казано, това е една от най-добре возещите машини в сегмента, способна да се свърже с пътя с цената на минимална вертикална амплитуда на окачването и без грам задъхване. Честно казано, най-спокойният комфортен режим на амортисьорите е излишен в 9 от 10 случая.

Спокойният напредък, най-вече с градско темпо, се допълва от чисто електрическия режим (когато батерията е заредена, разбира се), в който отзивчивостта на десния педал и плавното, тихо придвижване се чувстват напълно естествени.

Зарядните хибриди по правило са с много разтеглив, зависещ от режимите на каране и заряд в батериите, енергиен разход, а в случая на техники като тази той просто няма значение. За протокола в моя по неизбежност кратък и разточителен контекст той беше, както следва: конвенционалният в порядък 5,1 - 9,2 л (среден 7,1); електрическият – от 0 до 13 кВч/100 км. В режим на генератор двигателят и спирачната система връщат в батерията енергия в порядък 1 - 4 кВч.

Успех, макар и с възражения – заключението

   Данните на МВР не позволяват да го видим, но 508 PSE играе символичната
роля на „ореолен" продукт в шоурума. Не такава е функцията на маржовете му
в продажбите

   През последните години предложенията им с аромат на сила са спорадични, но на първия продукт от прохождащия суббранд Peugeot Sports Engineered трябва да се гледа като на успех, макар и с възражения.

Първо сред тях е цената: на рецепция добре оборудваният седан надхвърля 139К. После е теглото, по-високо от това на конкурентите (пръв кандидат сред които е BMW M340i xDrive), а след него е и броя на цилиндрите, и липсата на задно ориентирано отдаване на силата им.

Въпреки това, управлението е в асонанс с най-добрите спортни хечбекове с двойно предаване, а талантът за шофьорска ангажираност издига първия в семейството на PSE високо в класацията на бързите седани (и комбитата, не се съмнявам).

Че флагманската петстотин и осмица е богата на индивидуалност, съчетаваща пъргавината и хлъднокръвието по второкласния асфалт с гладкостта и качеството на доставка при по-обикновените задачи, показват, че в „Пежо“ не са щадили усилията си.

Въпреки, че няма как да избягате от вродените им недостатъци, трите гладко калибрирани източника на задвижване говорят за експертност. Макар и отзивчив, на крайния пакет не му достига автентичен тласък и за разлика от управлението не изглежда първично ангажиран. Вероятно всичко би звучало по-категорично с още малко електрическа автономия.

Така хибридните компоненти в тази инак лъстиво изглеждаща и интересно замислена кола приличат повече на необходимо зло, отколкото на присъща добродетел, а магията на 508 PSE определено не е под капака. Тя обитава някъде другаде, най-вероятно скоростта във, през и на излизане от завоите, и радостта от хармонизирания остър контрол и всеопрощаваща гъвкавост, които не винаги се свързват с коли, тежащи около 1,9 тона.

–

    Ето така изглежда един от изотопите на криптонита в безвъглеродното ни бъдеще, а най-приятното от всичко сякаш е, че във върха на гамата вече не дебне SUV.

     Всичко за Peugeot 508 PSE ще откриете в сайта им.

Абсолютно: BMW M340i xDrive/Touring 330d xDrive

„Всяка власт развращава, а абсолютната власт – абсолютно.”

   Снимки: BMW AG

Вместо въведение: 45

    Историята започва преди практически точно 45 години: изисканата Серия 02 на BMW е в края на живота си и пазарните й резултати спадат; патриархът Херберт Квант е възложил на французина Пол Брак – по това време главен дизайнер – създаването на наследник в сегмента на компактните премиум седани. Производството на крайния резултат – третата серия на „Бе Ем Ве“ (E21) започва през юни 1975-а; месец по-късно на олимпийския стадион в Мюнхен е и официалното представяне на един модел, който – както оригиналите на Бетовеновите симфонии в хранилището на Националната библиотека в Берлин за германците – вече седем поколения е в ядрото на баварската автомобилна идентичност. 

Така де, моди и тенденции идват и си отиват, а тройката – с неизменните „бъбреци“ в предната решетка и задължителната „извивка на Хофмайстер“ в С-колоната си – в продължение на 45 години и близо 16 милиона продадени е част от Светата Троица на безапелационната германска доминация в полето на класните лимузини с човешки мащаб.

G20

    Толкова внушителен жанрово определящ успех по неизбежност означава, че тежестта на очакванията ще се стовари с цялата си суровост върху компактните рамене на новото поколение G20. Мисията му е не само в това да бъде демонстративно по-добър от конкуренцията, а и да поднесе качествена динамична отлика от отнеслия поклоннически критики за мекотата си предшественик.

След масово поставяните пет звезди от тежките автомобилни сомелиери върху етикета на F30 обаче, мисията на наследника му изглежда предначертана: пренасянето на водещия в сегмента бленд от бляскави пътни маниери, постигнати с пестелива производителност, под съпровода на прагматично ориентиран, но автентично стилен интериор. 

Толкова мощен контекст ме оставя някак почти без избор: масовката от факти, данни и статистика за представения в Париж (хм, отново френска връзка) през 2018-а модел вече се изля по всички мислими комуникационни канали. Така за ценителя на високата техника не остава нищо друго, освен волю-неволю да се сети за думите на двама от големите мислители на времето си. Първият, една от ярките звезди на Просвещението – Шарл Луи де Секонда, барон дьо Ла Бред и дьо Монтескьо и вторият, един от най-първите хора на времето си: Джон Емерик Едуард Далберг Актън – първи барон Актън на Алденхам. Двамата споделят известната мъдрост, че всяка власт корумпира (развращава), а абсолютната власт корумпира абсолютно; факт, който две от най-сочните версии на тройката – лимузината M340i XDrive и комбито Touring 330d xDrive – ме предизвикаха да проверя отново.

Нека обаче първо да попитам от коя порода смятате, че сте: тези, отговорните, разумни лабрадори, поддържащи контрол навсякъде върху асфалта и извън него, доколкото зависи от тях, или пък принадлежите към джинса на немирно чакащите светофара в обороти и отлитащи още на жълто в облака от изпарен „Мишлен" глигани? 

Добрата новина за първите е, че дебютът на алфа хищникът М3 все още предстои и докато някои нервничат в очакването му, на разположение е това: M340i xDrive. И докато М-ката ще сервира под капака лудо трицифрено число, започващо с 5, на вторите, аз – карайки този разумно овластен седан – постоянно имах повод да се връщам към бароните по двата бряга на Ламанша. 

Шестте цилиндъра на M340i xDrive обитават самотно върха в бензиновото стадо на седмата генерация тройки. Щедро оборудваният каймак на гамата е мислен и разработван в тясно сътрудничество с М отдела, откъдето е произходът на буквата пред цифрите. Задачата му е да запълни нишата между 330i и предстоящият М3. Назоваването на преките му врагове е излишно: Audi S4 и Mercedes-Benz AMG C43. Точка.

При това положение не е изненада, че под напрегнато подострените линии, скулптирани ръбове и остри ъгли на добре познатия в профил седан с пропорциите на дълга предница и изнесена назад пътническа клетка с къс багажник и дълъг заден надвес дреме последна версия на модулния агрегат B58. 

Преди да продължим напред, да не пропусна, че във външността на тройката витае духа на съзнателно фокусирана прецизност. Огледът започва от широко изрязаните отвори за входящия въздух в спортната предна броня, минава през специфичния „зъб“, обособяващ частите на предните диодно-лазерни светлини и специфичната шарка на сиво сатенираната предна решетка и черупките на огледалата, и завършва с полираните 19-цолови джанти с широки задни гуми, акомпанирани от двата мощни многоъгълника на изпускателните накрайници. Не е немислимо подсъзнанието да разпознае елементи на Lexus, ала триобемният силует, преосмислената извивка на Хофмайстер включително, е невъзможен за сбъркване: макар и видимо пораснало (дълго е вече 4,71 и тежи 1 670 кг.), това определено е „Бе Ем Ве“.

Та редовият, трилитров бензин е получил нов, двуструен турбокомпресор, както и филтър за твърди частици. В сравнение с предходната М версия конете са се увеличили с 48 до 374; до 500 нютона е литнал и въртящият момент. За управлението на тия резерви от сила се грижи 8-степенен хидротрансформатор от вечния придворен доставчик ZF, отличаващ се със скъсени предавателни числа в първите скорости и интегрирана функция за управление на старта от място, както и последно поколение двойно предаване с електронен блокиращ диференциал отзад. Шасито естествено е спортно, със сантиметър по-ниско; адаптивното окачване е доразвито в посока твърдост и ниски неокачени маси, а еластокинематиката му не обещава нищо друго освен атлетично поведение. И тия сини спирачни апарати...

Да вървим 

    През по-големите контури на вратите нетърпелив нахлувам вътре: гледката е от класа и субективно превъзхожда болшинството от пряката конкуренция. Седалките – дълбоки, с подобаваща странична опора и регулиране ширината на облегалката дори; дебелият спортен волан – пропорционален на очакванията. Всичко тук – материали, цветове, акценти – отразява успешно положеното усилие на колата да се придаде дъх на изключителност. Екранът пред мен е сходен с всичко в актуалната им гама и е с добавена специфична за спортното каране информация; специално внимание заслужава качествената графика на Head-Up дисплея с внушително разнообразена информация.  

На пътя колата, която в Мюнхен наричат „М3-младши“, е автентично гладка, гъвкава и пълна с първична решителност, когато се налага. За тая решителност свидетелстват и данните за ускорение до 100: само 4,4 – цяла половинка по-бързо от преди, или, ако така поднесено ви радва повече, само 0,3 секунди по-бавно от последната М тройка.

Олекотеното желязо под капака се развърта жадно до червеното на оборотомера, което го превръща мигом в сладкодумен събеседник на десния ми крак; гласът му е добре настроен и варира от тих шепот до хриплива буйност в зависимост от настроението на каращия и избора на един от четирите режима. Двата спортни каскадно разхлабват юздите на системите за стабилност, втвърдяват окачването и раздават повече мощност към задните колела. Колата става все по-твърда и напрегната: пришпорена с високо магистрално темпо, тя върти километрите с непоколебима решителност; устойчивата гладкост, с която стегнатото шаси яде асфалта е сред най-убедителните й качества.

Пусната на воля из по-предизвикателните криви и вкарана по-жадно в завой, веднага ще усетите дискретно поднесеното й недозавиване; натиснете ли с повече злост на излизане, ще ви споходи меко поднесено свръхзавиване. Води се директно, ала все пак не с така деликатно премерена механична прецизност – оставена е за М3. Причината е в стандартното променливо усилие на сервотроника, който е лишен от маниакалността на истински спортните си събратя. 

Добрата новина е, че при все това воланът остава бистър и охотен към смяна на посоката; работи в отличен синхрон с двойното предаване, което с похвална последователност изпраща повече сила към широките 255 задни колела. Тази настройка, в комбинация с ниските неокачени маси, превръща M340i в радост за завиване; не, макар и да е толерантна към свръхзавиване, това в никакъв случай не е свободното дрифт плашило, което си представяте: просто диференциалът изпълнява дисциплинирано дълга си към сцеплението, стремейки се да прехвърля въртящ момент към външното задно колело, а предният мост просто не се предава. 

Такива планини от сцепление и отлична резистентност към крен не на шега създават опияняващо усещане за власт, което, също както спортните мишлени, работи най-вдъхновено по тънката граница на сцеплението си. Отвъд него се включва етиката в кортекса ми – последната система за отчаяна защита срещу развращаването от абсолютната власт.

По гладък битум адаптивното окачване е услужливо; по-ниско и с по-корави пружини, то обаче има склонността да страда по демонстрационните отсечки на Пътната агенция. Поредица свирепо навъсени „асфалтови“ вертикали е в състояние да ерозира механичната му хармония дори в режим „Comfort“. Ще трябва да се доверите на мощните четирибутални предни спирачни апарати, но и внимавайте с чувствителността на централния педал. Дори така, признавам, кефът ми е предозиран: под задника ми живее шаси, отдадено на каузата си с неизтощим запас усърдие и ентусиазъм.

Впечатлението от всичките тия усещания някак не ми остави мерак за преглед нито на новата операционна система 7.0, нито на бордовия асистент, нито на свързаността или превръщането на телефона ми в дигитален ключ: всички тия подробности ви оставям за домашно. Стига ви да знаете, че интерфейсът за общуване с колата е все така сред най-дискретните, а информационният поток е поднесен по начин, който не пречи на карането.

И този път не намерих сили да се съпротивлявам на аудио изкушенията: Harman Kardon са проектирали озвучаването около 464-ватов, 7-канален усилвател клас D с 16 говорителя, два от които – 9,5-инчовите супербасове – са под предните седалки. 

Ушите ми ласкае A Love Affair: The Music of Ivan Lins; файлът е  24-битов/192-килохерцов FLAC. Взета поотделно, всяка от композициите във великолепната компилация е празник на радостта от нотите. Взет като цяло, албумът е по-добър от час с която и да е ефирна или онлайн радиостанция.

Дипломираният инженер-химик Иван Линс е най-популярният жив бразилски композитор и е истински подарък от страната си за света. Измрънкано с прелъстителната резервираност на Стинг, откриващото She Walks This Earth те отнася с вихъра на емоциите от влюбването – сладкият нектар, който мъжът неутолимо пие…

Гласът е ясен, матово детайлен; всеки нюанс е истински възпроизведен – тук е, някъде до мен. Въпреки, че грамито го изненадва през 2001-а, то е напълно заслужено. Просто спирам, за да не преча.     

Лирично отклонение: Touring 330d xDrive

    Не е в стила ми да остана безразличен към обстоятелството, че във времена на истеричен ентусиазъм по всички възможни видове SUV-та и кросоувъри (любима терминология, знаете), ако човек все пак отказва да се вози зад волана, избирайки карането, все още има какво. Слава богу. Комбито на тройката е един от методите да запазиш достойнството на активен участник в движението, жертвайки малка част от абсолютната власт на седана в името на функционалността му. 

Тук тя идва под формата на двуобемен профил с 500-литров багажник. Ниският праг на широката врата улеснява общуването с товара; помагат му възможността за отделно отваряне на стъклото (бутонът е така дискретно скрит в чистачката, че може никога да не го използвате) и много любопитната система от автоматично надуваеми и истински ефективни в движение подови релси против плъзгане.

Може и да е комби, ала жертвите пред олтара на шофьорските кефове в името на практичността са минимални: добре познатият гладък трилитров дизел с превъзходен тембър и 265 коня тегли 1.84-те му тона с детинската безгрижност (5.4 до 100) на ранния си въртящ момент и радостната охота за развъртане; помага му пренастроеното активно окачване с по-корави щанги и омекотен преден мост. 

В движение слушате позната тема на много добра управляемост с обяснимата цена на известен компромис в хирургическата точност и директност от максимума, на който платформата е способна. Дори в този вид турингът на тройката обаче остава едно от най-добрите за каране средни комбита: отстъплението в името на практичността е действително малко. По дяволите всички джипове: високите им тегави железа да вървят на майната си…

Това с цената на разход в порядък 7,3 - 8,3 – героично постижение предвид степента на развращение от абсолютната власт, към която предразполага.

За изразителността на мълчанието – вместо епилог

    Третата серия на BMW е традиционен претендент за все още несъществуващата награда „най-добър автомобил в реалния свят“. G20 пък без уговорки вдига летвата по начин, който ще зарадва много дългогодишните й познавачи: безапелационната производителност и спортният плам в душата й са омесени с механична прецизност и откровена радост от карането, присъщи на завършения продукт. M340i успя и да ме слиса с комбинация от страст и разход на гориво от 11,7, което е трудно за осмисляне, предвид хармонията между човека и метала, с която бях възнаграден.

Практичността и възприятието за качество вътре са несъмнена крачка напред, а коктейлът от кандидат автономни и подпомагащи системи (към част от които, признавам си, съм равнодушен) заслужават завистта на конкуренцията.

Дали я харесах ли? И още как – това е златното сечение: изглежда и звучи като умерено бърза кола, а всъщност не е. И надарена е с чувствителност, която може само да ощастливява. Напълно лишена от доминантната, брутална природа на по-големите М модели, това е една напълно обитаема машина за каране, сервираща сребърния поднос с развращенията на абсолютната власт с финес, който само губи от опита да бъде формулиран. Или както Монтескьо е казал: „Понякога мълчанието е по-изразително от всяка реч.“

–

    Което пропуснах – включително цените, разговорът за които, с цялото разбиране за приноса им в нерадостната съдба на тия коли у нас, е просто неприличен – оставям за преговор в сайта им.