Още от същото: подкарахме и 2023

Просто я няма експертизата за повече от copy/paste

    С времето започнах да губя увереност във вечната приказка за новата година и новия късмет. И не, не защото автомобилната индустрия по света е спряла да се движи, или аз съм станал песимист, а защото, губейки поредната година в празно говорене, записахме поредните пропилени 12 месеца, в които за поредна година стана ясно, че очакванията за някакъв що-годе съдържателен обществен разговор по темите на българската моторизация са въпрос на наивизъм, да не кажа направо на обикновена глупост. Причината е проста: независимо от популярността си и обстоятелството, че е до нас във вече трето поредно столетие, обществената интеграция на моторната кола е дисциплина, в която тук блестим с дефицит на качества и капацитет от всякакъв характер, а обстоятелството, че пренасяйки на колелата си обществените ни отношения под формата на над 4/5 от пътниците и товарите, автомобилите са гръбнак на транспортната система и елемент от националната сигурност, е достоен за пълно равнодушие, незначителен елемент от пейзажа.

Омръзнало ми е да го повтарям, не се съмнявайте: липсата дори на минимум прогрес през 2022 не обещава нищо различно през вече започналата 2023; просто ги няма хората, които да свършат професионално тази работа.

    Светът естествено не чака: годината стартира с по-ниските цени на Tesla, предизвикани преди всичко от края на китайските правителствени субсидии, но дължащи се и на променената пазарна среда, в която конкуренцията се ожесточава. Както образно се изрази един шанхайски консултант „Tesla използваха ядрената опция да отстранят по-слабите играчи със слаб марж от масата: пайът е голям, парчетата – по-малко; повече за ядене за тези, които остават.“ Съумяха и отново да ядосат настоящите си клиенти, бих добавил аз – нещо, в което винаги са имали талант.

Използването на производствените разходни предимства (само да не пропускаме и щедрите правителствени субсидии, крепящи този бизнес модел на едни всичко друго, но не и свободни пазари) за финансиране на ценови спад има дълга история в автомобилната индустрия:

В началото на 20-ти век, когато новаторската му система за масово производство набира обороти, Хенри Форд намалява цените на своя Model T; през 80-те и 90-те години на миналия век Toyota използваха предимството в разходите, осигурено от икономичната им производствена система, за да предложат функции на цени, които автомобилните производители в Детройт се бореха да постигнат. Сега, и под натиска на Tesla, Toyota рестартират стратегията си.

   Растежът в търсенето на електромобили изпревари общия пазарен тренд през 2022 г., което насърчи други производители пък да повишат цените си: отново Ford този път вдигнаха цената на електрическия си F-150 с 40% през миналата година. Вече на европейска почва отново името на Ford бе в центъра на новините. Когато след двугодишно преструктуриране, включващо затварянето на два компонентни завода в Обединеното кралство и Франция, и автомобилно производство в Русия,  в края на 2020 година персоналът им в Европа спадна с 10 000, служителите прибързано решиха, че най-лошото е зад гърба им. Не би. Съкращаването на 2500 от общо 3800-те работни места в развойния център в Кьолн е ясен знак, че ръководството не вярва във възстановяването на драстично спадналия им пазарен дял (от 8 на 4,4% за десетилетие), а стъпката подозрително напомня срива във важността на развойния център на Opel в Рюселсхайм, от който след придобиването от PSA Group през 2017 и по-късната интеграция в Stellantis не остана много.

Нерадостна съдба настигна и някога свръхамбициозния британски батериен стартъп Britishvolt, който от 2019-а насам натрупа близо 2,5 милиарда долара инвестиционни обещания с очакването през 2024 да започне батерийни доставки за островния автомобилен сектор.  Краткият му хаотичен колапс накара персонал, анализатори и политици да се питат как всичко е могло да се обърка толкова бързо и какво ще означава това за бъдещето на батерийния бизнес на Албиона.

В това време на инвестиционното събитие в Дебрецен CATL и Mercedes-Benz бяха посрещнати от граждански протест срещу екологичните рискове от над 7-милиардната им инвестиция в 100-гигаватчасовия батериен завод, който е част от позиционирането на Унгария върху острието на електромобилния инвестиционен бръснач. Сходни локални протести посрещнаха плановете за ново строителство или разширяване и от страна на Samsung SDI и SK Innovation. Причината е проста: освен значителното потребление на ресурси като енергия и вода, те са планирани върху първокачествена селскостопанска земя.

   В България нямаме подобна проблематика, но затова пък посрещнахме новата година с нови участници на автомобилния пазар: като част от програмата за преструктуриране в Renault представителството на трите марки на Renault-Nissan вече официално се раздели на Keos Sofia ЕАД и Grand Automotive Central Europe – клон България. Това е поредното напомняне за размера на пазара ни, дори първите две места на който не стигат за бизнес обосновка на прякото пазарно участие на производител.

Вълненията на друга част от автомобилната ни дистрибуция съвсем логично произтичат от намеренията за преформулиране на модела, по който автомобилите ще се продават в недалечно бъдеще. Причината е, че все повече емблеми се ориентират в посока т.нар. „агенционен модел“, в който дилърите играят второстепенната роля на доставчици, обслужващи сервизно крайния продукт, а преди това предаващи го на клиента срещу фиксиран комисион, докато ценовата политика и директният контакт с потреблението, както и собствеността върху наличностите, преминават към производителя. И ако за крайния потребител промяната звучи като абстракция, за секторните предприемачи разликата е фундаментална и има най-вече финансов смисъл: просто инструментите за въздействие върху крайното потребление се ограничават, а с тях и потенциалните парични потоци. Всичко това е пряка предпоставка за следваща вълна промени.

На този тревожен фон автомобилната 2023-а започна с обясним ръст. Дължим го преди всичко на дългите опашки от очакващи изпълнение поръчки, чието разтегляне във времето заради сроковете на доставка създава привидността за ръст. Колко време ще продължи инерцията му е невъзможно да се каже, но в големите пазари вече усещат аромата на спадащото търсене: комбинацията от инфлация и покачване на лихвените равнища води до отлагане на решенията за покупка.

     Ако по автомобилните въпроси тук можем да бъдем в нещо сигурни, то е, че отиваме към губенето на още една година. Не толкова заради забавянето на Плана за възстановяване и устойчивост поради неприетите от 48-то Народно събрание закони, а поради принципната невъзможност да погледнем автомобилната си проблематика в националната й специфичност: ако изобщо нещо излезе от тази местна интерпретация на Зелената сделка, то няма да е стъпка към намирането на истински работещ отговор на въпроса Какво да се прави? Просто я няма експертизата за нещо повече от copy/paste на действия и мерки, работещи при други условия, не нашите.

    По сходни причини България я няма никаква и в последното издание на справочника на ACEA за европейските автомобили в употреба. Представлява поредната двойка в бележника ни, отново за качеството на данните.

–

„Начините да се погледне на проблемите с CO2 по мое мнение са два: има прагматичен и догматичен възглед. Прагматичният възглед се опитва да намали нивата на CO2 възможно най-широко и ефективно чрез интелигентна комбинация от задвижващи технологии. Догматичният вярва, че тази цел може да бъде постигната само с батерийни електрически превозни средства." А това пък са думи на Карлос Таварес от CES 2023 в Лас Вегас.

     Така подкарахме и 2023-а.

From Brussels with love: BMW iX M60

Образцовият модерен halo product

   Снимки: BMW AG

     Ако някога – в кратък порив на идеалистична слабост – сте имали наивността да си помислите, че предишният изцяло електрически iX SUV модел на BMW – BMW iX xDrive50 е някак недостатъчно потентен в своята производителност, не се страхувайте, защото вече няколко месеца тук е iX M60: с повече мощност, съразмерно ревизиран, върху по-компетентно шаси и на подобаваща това развитие взискателна цена.

Още когато го карах миналата година, бях приблизително наясно с представената на CES 2022 в Лас Вегас М разновидност и, слава богу, чакането ми не се проточи цяла вечност.

Какво е iX M60?

    Ако пишете до Мюнхен, оттам ще дойде учтив отговор приблизително в духа на метафората, че това е нов километричен камък в 50-годишната история на BMW M GmbH, олицетворяващ зеления сигнал за електрическата мобилност с отличителeн „М“ почерк, балансирана цялостна концепция и крайно спортна ориентация.

    Ако пишете до мен, ще получите отговор в далеч по-нюансиран дух: това е едно респектиращо високотехнологично постижение, изпълнено изцяло в жанра „From Brussels with love“ и отразяващо крайностите, до които един високопросветен автомобилен колос е в състояние да стигне, за да достави свръхнаситен с технологии автомобилен „ореолен“ продукт, кроен по последна брюкселска регулаторна мода. 

Накратко казано, това е колата на копнежа по обещаната заслужена награда след края на изпълнения с лишения праведен, въглеродно неутрален земен път, полагаща се на всеки светъл войн на електрическата вяра за достойната му героична битка със силите на мрачното фосилно зло. Още по-любопитното е, че, за разлика от картините на Караваджо, това не е някакъв невиждан в изкуството преди художествен похват, посветен на идеологическата борба на Римокатолическата църква с Контрареформацията, а продукт от плът и кръв – от стомана и карбон, простете, – който с малко повече късмет може да се види и докосне в шоурума. Ала не повече. По две причини: първата са квотите, благодарение на които за краткия му живот в България през 2022-а са регистрирани едва три, а втората – цената на придобиване, която с повечето подхождащи на возило от толкова високоблагороден ранг опции достига надморската височина от близо 300К. 

Още по-накратко казано, пред погледа ви е самият връх в хранителната електрическа верига на превозните средства, които в Мюнхен обозначават като S(sports) A(activity) V(vehicle).

С общо 619 к.с. мощност и въртящ момент, достигащ 1100 Nm с включен Launch Control, M60 е не просто най-мощното електрическо „БМВ“, но и най-бързо ускоряващото (3,8 сек. до 100). Технологията от пето поколение е ориентирана около два напречно разположени в двете оси постоянно възбудени синхронни мотор генератора (190 + 360 kW ), а повишената мощност и новият многофазен инвертор на задния електромотор са ключови за тази чудовищна производителност. Официалният пробег по WLTP е до 561 км, а средният разход в порядък 21,9 – 24,5  кВч/100 км е удивително реалистичен при условие, че не злоупотребявате твърде с опитите за достигане на максималната, ограничена до 250 км/ч, скорост.

Доколкото М60 вече флиртува с показателите на суперколите, въздушното окачване със завиващи задни колела логично е с усилени и ревизирани М компоненти, и кормилно управление: тегло от 2,66 тона определено се нуждае от мобилизация на целия наличен потенциал.

Бихте могли да възразите, че същото важи и за дизайна на M60, но в очите на пишещия дискретно редуцираните му плоскости и обеми вършат похвална работа в прикриването на дължина от 4,95 и ширина от 2,20 м с огледалата. Външните промени в сравнение с xDrive50 са сведени до странични и задни М емблеми, опцията за акценти в титанов бронз и 22-цолови, двуцветни аеродинамични М лети джанти с гуми 275/40 R22.

Имайки предвид близките ми впечатления от xDrive50 и незначителните изменения във външния и вътрешния вид, голяма част от тях все още се отнасят пряко и за M60, така че ще избягвам повторенията.

    През врати с безрамкови прозорци получавате достъп до светъл и просторен интериор, който, благодарение на повдигнатата централна конзола оставя отворен канал с плосък под между водача и пътника отпред, се усеща дори още по-просторен. Сядам сравнително високо, дори когато непроменената седалка на водача е поставена в най-ниската позиция, а видимостта напред и отстрани е отлична, и не чак толкова назад. Материалите са интересни: част от тях с доста авангарден произход и процес на обработка, а всяко мое влизане в колата бе съпровождано с някак ритуално-инстинктивната потребност от тактилен контакт.

     Карайки M60 по топъл и всеопрощаващо гладък асфалт, няма начин да не останеш впечатлен от спокойствието и общото качество на поведението му върху пътя. Изненадващо: по неравния, озъбен битум на отечеството, с опционалните си 22-инчови джанти, M60 подължава да поднася все толкова силни аргументи в своя полза, изглаждайки всички несъвършенства, освен най-лошите, дори при ниска скорост. Обстоятелството, че го прави почти без шум от окачването, превръща електрическия спортен SAV в един забележително изискан и уравновесен шофьорски компаньон. Същото впрочем се отнася и за магистралното му темпо, при което шумът от вятъра е изключително добре потиснат. Сред по-очевидните причини е и крайно ниският за транспорт с подобни размери коефициент на въздушно съпротивление от 0,26.

Това, което не подлежи на потискане, обаче е способността на почти 2,7-тонния M60 да набира скорост: натискайки педала на газта при, да кажем, 50 километра в час, усещате моментална, рязка, мощна тяга – безцеремонна в силата си и неподлежаща на затихване с нарастване на скоростта. Едно определено еуфорично, преминаващо към екстатично, преживяване под акомпанимента на създадения от Ханс Цимер маниакално-футуристичен вой, който в маркетинга са нарекли подобаващо BMW M IconicSounds Electric, а на практика звучи като електромобилния еквивалент на V12 във Ferrari с пълна тяга. Но колкото и да е трудно, оставим ли един път настрана ускорението с педал до пода, представянето на M60 всъщност е толкова прогресивно и доброкачествено, колкото го пожелаете; не след дълго ще привикнете и към сюрреалистичната, някак абстрактно безтегловна и ултрабезопасна, лекота на изпреварването и включването в магистрала от второстепенен път.

Динамиката на шасито в M60 се противопоставя с феноменален успех на очакванията от 2,7-тонен SUV: в атаката към бързи, криволичещи, сухи завои ще се наложи да карате с крайно непозволени скорости, преди да започнете да усещате пробив в нивата на сцепление – дори при рязко ускорение в самата крива. Това усещане е съчетано с ниво на контрол на каросерията, с каквото малцина SUV с двигател с вътрешно горене и по-високо тегло биха могли да се премерят (Porsche Cayenne S е може би сред изключенията), а сред причините тук е ниско разположената между двата моста 105,2-киловатчасова (нето) батерия.

Субективното усещане при общуване с М60 обаче е едноизмерно: кормилното му управление – макар и линейно, добре претеглено и достатъчно прецизно през необичайния си шестоъгълен волан – е до голяма степен безмълвно стане ли въпрос за ангажирането на водача. За тези, които искат да преминат отвъд обикновеното вълнение от воденето на такова голямо превозно средство с дозвукова скорост по любим път, шасито предлага тесен прозорец на регулируемост. Оттук, но не само, е и заключението, че това не е напълно автентичен М продукт.

–

     Така достигаме до обобщението на задъхания му днешен преглед:

    В постиженията на BMW с „ореолния“ им iX M60 не бива да има никакво съмнение. За един пропит с такава разтърсваща производителност 2,7-тонен SUV с над 600 к.с. да бъде така удобен за потребителя си, притежавайки всички атрибути, които човек би очаквал от сегмента по отношение на качеството на материалите, изтънчеността му на търкаляне и гъвкавостта във возенето, е истински подвиг, за който заслужават най-малкото едно крепко ръкостискане.

Доколко обаче използваема ще бъде така нарасналата мощност спрямо почти толкова бързия и с около 51 000 лв. по-евтин xDrive50 по обществената пътна мрежа, е тема в рубриката „От Брюксел с любов“, която, както добре знаете, остава широко отворена за един по-продължителен дебат върху бъдещето на масово достъпния транспорт за индивидуална употреба.

    Колкото и дискусионна да е практическата приложимост на едно електромобилно творение с претенциите на BMW iX M60, едно не подлежи на спор: така изглежда образцовият модерен halo product днес.

    Всичко, за което днес от бързане не ни остана време, ще откриете в сайта им.