В равновесие: DS 4 E-TENSE 225

Най-после нещо по-различно 

   Снимки: DS Automobiles

Въведение

   Няма какво да се лъжем: спортността продава – това отдавна е даденост в маркетинга. Неслучайно медии, реклами и брошури са претъпкани с красиви хора, занимаващи се с тенис, фитнес и туризъм, а не с дълбока оран, подготовката на зимнина и квантова физика. Това обяснява и защо повечето модификации на Audi, BMW и Mercedes-Benz се продават в RS, M Sport или AMG Line версии, защо всичко предлага спортен режим и защо воланът с четири спици е умираща порода.

Парадоксът в тая спортност е, че мнозинството потребители всъщност нямат никаква нужда от кола със спортно-динамичен нрав; те нямат абсолютно никакво желание (а мнозинството от тях не притежават и уменията) да се справят с предизвикателствата на извиващ се второстепенен път и се чувстват много по-добре обгрижени от тих и лесен за използване транспорт, който да ги закриля от трудния асфалт и суровите пътни нрави на отечеството.

Маркетингът обаче по правило печели и в резултат на това най-новата автомобилна история предлага много малко марки и модели, ориентирани директно към комфорта. Е, DS Automobiles са тук, за да променят това.

Луксозното разклонение на Citroën имаше нужда от известно време след 2015 г., за да създаде ясна, последователна продуктова стратегия и дизайнерски език. Първата им кола, DS 3 – родена като Citroën DS3 – беше спортна джаджа, втурнала се подир Mini, а старите DS 4 Crossback и DS 5 бяха странни и недотам прекрасни.

Ако 3 Crossback и 7 Crossback сигнализираха, че „ДС“ започват да намират посоката, DS 9 постави линията на истински правилния път. Надеждата е, че с предмета на днешните ни размишления, новият DS 4, те биха могли да поизгладят част от проблемите, измъчващи седана, но също да мигрират чара и характера на този тип автомобил в нещо, орисано да се продава в по-голям тираж.

Моделната гама предлага четири основни нива на оборудване, всяко от тях с по една разновидност, а зарядният хибрид E-TENSE 225 логично е най-скъп и естествено най-интересен.

Дизайн

     Визуално 4 е предназначен не просто да се откроява с външността си, но и да е позитивно запомнящ се с нея – пълен е с напрегнати ъгли и драматични криви, подир които се въртят глави. Докато DS 7 напомня някак твърде на Audi Q5 с по-причудливи орнаменти, това тук пред нас определено иска да е нещо свое. Малко по-висок е от повечето хечбекове и тази височина е използвана, за да му даде осезаемо по-големи колела – плътно запълващите арките им 20-цолови алуминиеви джанти с гуми 245/40 R20 в моя случай.

Въпреки че му се налага да покрива само напречен двигател и задвижване на предните колела, предният капак е дълъг и сравнително нисък. В комбинация с високата задна част, това придава на DS 4 силует леко в духа на shooting brake. И да, във външността му все така има много придирчиви детайли, но вече не е толкова зависима от тях.

За избор DS предлага няколко възможни стилови посоки. Стандартната четворка може да се счита за по-луксозна опция, особено в най-високата си разновидност Rivoli, която карах. Пакетът Style CROSS отвън добавя черни акценти и джанти, но не предлага допълнителна производителност или по-твърдо окачване. И накрая, разновидностите Cross добавят по-здрав офроуд вид, както и опцията Advanced Traction Control с режими за различни видове настилки и подпомагане при спускане.

Както при DS 3 и DS 7, дизайнерите на 4 видимо не са се ограничавали твърде: той остава кола, натоварена с детайли и текстура. В моите очи обаче е по-добър от 7, защото повърхностите и обемите не са така флуидни, а пропорциите видимо са подобрени – обстоятелство, което в най-голяма степен се дължи на корекциите в платформата EMP2. Хармонията между по-големите колела, по-сдържания преден надвес и промененият преден обем, допускащ предния капак да е по-плосък и по-нисък, превръщат DS 4 в точка на визуално равновесие за една емблема, поставяща си за цел да стои встрани от всеки намек за тевтонско влияние. Специален акцент естествено са светлините: предните матрични диоди с въртящ се централен модул и специфичната вертикална графика на дневните светлини се допълват от диамантената тема в задните. Дотук всичко стои добре – даже твърде.

Бидейки една необичайна визуална комбинация между хечбек и кросоувър, под кожата му всъщност има малко технологични изненади. Както вече стана дума, използва същата EMP2 архитектура като Peugeot 308 и Opel Astra, така че се предлага със същата селекция от три- и четирицилиндрови бензинови двигатели, Plug-in хибрид и дизел.

Тази последна версия на платформата е актуализирана с нови компоненти, направени от композитни материали, горещо пресовани структурни елементи и  най-същественото – опцията за поставяне на голяма батерия в пода. Това означава, че подобно на 308 и Astra, но за разлика от DS 9, 4 ще получи електрическа версия. Трябва да стане през 2024 г. и бележи точката, в която марката планира да премине само на електричество. Означава също, че всички версии, предлагани в момента, ще бъдат в продажба само за малко над година. Въпреки твърденията за леки материали, моят плъгин хибрид тежи цели 1653 кг, което в най-голяма степен се дължи на 12,4-киловатчасовата му батерия.

Вътре

    Хващате вратите за изскачащите дръжки и попаднете в нещо, което бих нарекъл типична DS среда, а именно много блестящо набразден метал, дърво, мека пластмаса и пухкава, прошита кожа. И дисплеи, към които в „ДС“ винаги са имали влечение; и откровена склонност към джунджурии (дискретните отвори на вентилационната система са добър пример). Този път обаче вътре ме посрещна функционален напредък, гарниран с малко по-акцентиран дух на прагматизъм.

Изобщо интериорът на DS 4 за мнозина ще е връхната точка на изживяванията им, докато други без съмнение ще бъдат отблъснати от ефектните, дори малко самоцелни детайли. Което и от двете да е, през последните години претенциозните гали превърнаха диамантите в своя запазена марка: те са мотив в решетката, в задните светлини, ще ги откриете навред и в интериора. Дизайнерите са се обвързали тематично с външността и тя придава на всеки DS несъмнено разпознаваем стил. И за щастие привличащият окото дизайн не е скъпернически: материалите са предимно приятни на допир. Да, можете да кажете, че бутоните на стъклата са пластмасови, но и това не е кола за 200 000. Ако ли пък стилът с много плътна напа в Rivoli не е по вкуса ви, то други версии получават повече алкантара, текстил и синтетична кожа.

Основният 10-инчов централен екран върши по-голямата част от тежката информационно-развлекателна работа. Което, както правилно се досетихте, може да доведе до много бутане с пръсти, гмуркане в менюта и изобщо дълго време, прекарано с поглед извън пътя. За да се улесни това, друг малък сензорен екран действа като чувствителна на допир повърхност за бърз достъп. Той е долу на конзолата между седалките, където можете да стегнете ръката си, а простите команди означават, че няма нужда да го гледате. Приема плъзгане във всяка от осемте посоки (четири плюс четирите диагонала) и към всеки от тях може да присвои собствените ви най-полезни преки пътища. Важен телефонен номер-два, дестинации, конкретни настройки на колата, радиостанции и какво ли още не. Можете също да я използвате за писане на букви, ускорявайки въвеждането на крайна цел, както и да щипнете за мащабиране на картата.

Междувременно в зрителното поле на водача е голям, ясен и подлежащ на конфигуриране хедъп дисплей, който не се среща често при автомобили в този сегмент; той също изобразява опционалното инфрачервено нощно виждане.

Интериорът на дългия 4,40, широк 1,87, висок 1,47 и с 2,68 м междуосие DS 4 не е сред най-просторните, особено отзад, ала компенсира с 390-литровия си багажник, на който, като изключим куките за мрежа, му липсват разделители или отделно място за съхранение на чантата с еднофазния заряден кабел.

   Тук – внушителен ръст от ниска база, демонстриращ колко важен е 4 в късата моделна линия на DS. С която в Европа сериозно
надпродават марка като Lexus впрочем

Нямах шанса да разполагам с ръководство за бърз старт и ориентация из IRIS интерфейса за общуване с машината, така че с персонализацията на четирите дисплея се справих по метода проба/грешка.  Добрият потребителски интерфейс обаче наистина трябва да е разбираем и без подобно ръководство, а възможностите за адаптация към личните предпочитания компенсират някои проблеми с използваемостта. Иначе нищо функционално драматично с изключение на обстоятелството, че управлението на климатика не е постоянно достъпно. Началният екран подлежи на конфигуриране да показва както навигация, така и температурен контрол, а има и физически бутон за начало, макар и не така удобен. Отворете Apple CarPlay или Android Auto и ще заемат целия дисплей. Бързо стана ясно, че гласовият асистент на IRIS (Siri на Apple сигурно има какво да каже за такова име) е по-добър от повечето, а конфигурируемите преки пътища на тъчпада между седалките са удобни, но не заместват някои физически бутони, особено предвид това, че екранът може да реагира възбавно и не вибрира в потвърждение. При все това интериорът на DS 4 се е справил с овладяването на усещането за претрупаност от DS 7, запазвайки различността си.

В движение

    Нивото на оборудване Rivoli, кръстено на една от най-известните парижки улици (успешните битки на Наполеон, Лувърът, Тюйлери, знаете) определено не подсказва, че имам работа с GTI. И все пак, с общо 225 к.с. системна мощност този E-Tense 225 е най-бързата четворка на хартия. Противно на интуицията, той е дори с 0,2 секунди по-бърз до 100 (прави ги за 7,7 сек.) от еднакво мощния, но с 234 кг. по-лек PureTech 225. Да благодарим за това на „по-широката“ мощност и въртящ момент на хибрида: сам по себе си 1,6-литровият, четирицилиндров турбо бензин произвежда 180 к.с. и 250 Nm – това е точно същият агрегат от версията PureTech 180 – и е подсилен от 81-киловатов електромотор с 320 Nm въртящ момент за общите системни 360.

Това задвижване, усъвършенствано в много други автомобили на Stellantis, се справя със задачите си гладко и тихо при всичко по-малко от пълната мощност, където най-после ще чуете недоволния глас на бензина. Електрическият му режим е доста използваем: от месец октомври автономията е удължена с 13% до теоретичните 62 км (под 50 реални в моя случай), има прилично ускорение и поддържа скорости до подножието на максимално разрешеното тук магистрално темпо, а бензинът продължава да тегли убедително и след това.

Трансферът между фосил и ток също е почти неусетен, а през централния дисплей лесно се управлява дали задвижването трябва да е в електрически или хибриден режим, както и да зареждате батерията или пък да поддържате заряда, а и с колко от него да останете след края на пътуването.

Осемстепенният преобразувател на въртящ момент от Aisin работи плавно и достатъчно бързо с една уговорка: да го оставите сам на себе си. Монтирали са ви лостчета за превключване, но аз така и не разбрах защо: софтуерът игнорира действията ми по-често, отколкото им се подчинява.

По-голяма черна точка е реакцията на спирачния педал. В изключителната спирачна ефективност естествено няма нищо лошо, ала усещането там е някак меко и непостоянно: при спиране от около 50 км/ч с лек, постоянен натиск колата промени степента на забавяне по средата – излишно и не благоприятства гладкото каране.

DS на днешния ден е емблема, лазерно прицелена върху комфорта, което по правило е в конфликт с привлекателната управляемост. Ще е добре да не забравяме обаче, че далеч не всеки отъждествява удоволствието от шофирането с атака по извит второстепенен асфалт, така че, докато возилото поддържа разумно поведение и предвидимост на пътя, то не е непременно недостатък. Имайки това предвид, DS 4 се справя най-общо добре. Колата ми бе оборудвана и с Active Scan Suspension, използващо камера в предното стъкло и сензори в окачването, за да го подготви за предстоящи неравности. Както и друг път при DS, не съм напълно сигурен, че върши кой знае колко, а сред вероятните причини е изборът на евтината торсионна греда отзад – жалко.

По-осезаем ефект има само в режим Comfort, където шасито се усеща много меко и със слаб контрол. Допуска голяма вертикална амплитуда при неравности – толкова голяма, че заради начина, по който я успокоява предпочетох средния хибриден режим. Общото впечатление от контрола на крена в завой е, че не са много модерните автомобили, постигащи по-големи ъгли; характерът му бих определил като много спокоен, дори в режим Sport.

При 3 оборота на волана от-до управлението на DS 4 е също толкова спокойно, с необичайното усещане за силно самоцентриране. Верните фенове на Citroën сигурно ще направят паралел със системата DIRAVI от старите хидропневматични модели, но в 4 тя далеч не е така екстремна. Теглото в режим Comfort и Hybrid е минимално и едва нараства с малко в Sport; при всички случаи обратната връзка с пътя изобщо липсва. Гумите Goodyear Eagle F1 с асиметрична шарка на 245 имат добро сцепление на мокро и сухо, с което само отчасти компенсират лежерния нрав на окачването. Комбинацията от всичко това води до кола, която няма да разочарова с начина, по който се справя със завоите, но и със сигурност не предразполага към предизвикателства.

При това положение, когато една техника се лишава доброволно от претенции за спортност, комфортът и изолацията в движение са областите, където тя следва да блести. Най-общо казано, DS 4 го прави.

Преди всичко, поне в топ спецификацията си с адаптивните амортисьори, тук имате най-лекото преодоляване на дълги асфалтови вълни, което може да се открие в съвременен хечбек. Ако това ви радва, е без алтернатива. Плавателното усещане в комфортен режим може да е твърде екстремно за някои, тъй като много неравности не се преодоляват с един комбиниран удар на компресия и отскок. Хибридният режим въвежда малко повече високочестотно потропване, със сигурност усилено и от по-ниските гуми, но пък е по-спокоен и прилича много повече на справедлив компромис, при който така добре познатите дупки и лошо ремонтирани настилки из района също се изглаждат по-добре и доста по-тихо от средното в сегмента.

По отношение на подпомагащите системи DS следват премиум шаблона, като правят всичко несъществено незадължително. По-високите нива на оборудване получават адаптивен круиз контрол, разпознаване на пътни знаци и система за аварийно спиране; усъвършенстваният Drive Assist 2.0 и системата за нощно виждане са опция във всички случаи.

Спадам към течението шофьори, уповаващи се на дигиталните асистенти в минималната възможна степен и не употребявам често адаптивния круиз контрол с регулиране на дистанцията, а подпомаганото следване на лентата по комбинация от причини ми пречи много повече, отколкото помага, поне из зле поддържаната и лошо маркирана българска пътна мрежа.

От позитивната страна е, че „лентовият вредител“ е по-скоро ненатрапчив и лесен за изключване: физически бутон ме води до менюто за асистирано шофиране, а там с едно натискане изключвам някоя от системите. Лошата новина е, че действието се повтаря след всяко рестартиране и в крайна сметка води до примирение с поражението във вечната борба на човека с машината…

Натрупването на всички тези впечатления стана с цената на типичния за зарядните хибриди много разтеглив разход на енергия (в широките граници между 0,5-14 kWh и 2,5-6,9 л/100 км), който след 600 километра се усредни върху отличната графика на централния дисплей под формата на 5,1 kWh и 4,2 л/100.

    Няма да съм аз ако пропусна да споделя впечатления от премиум аудио системата Electra от неоспоримите френски майстори на аудиото за ценители Focal. За DS 4 те са разработили озвучаване от 14 говорителя, захранвани от 16-канален, 690-ватов усилвател клас D с реален централен говорител, компактен супербас и нов съраунд алгоритъм.

Директно от YouTube през телефона въртя The Aether, в която едно от бляскавите млади имена на московската фюжън сцена и победител в конкурса the Herbie Hancock Institute of Jazz Guitar Competition 2019, Евгений Побожний е в интернационален квартет с не по-малко блестящите си колеги.

Едновременно сложна, зряла, лирична и великолепно хармонизирана, музиката на Евгений, дори в този си компресиран вид, се лее с размах и завладяваща детайлност, пресъздавайки атмосферата на мига, в който е записана. Сцената е отлично позиционирана и много стабилна благодарение на централния говорител с полистъклен конус, а възможностите за настройки са радост за аудиофила. Както и да го увъртам, не мога да избягам от заключението, че това е най-добрата аудиосистема в кола от С сегмент, която съм слушал досега – кефът от нея е чутовен.

В равновесие – да обобщим

   Откриването на нов претендент в сегмента на премиум хечбековете (и, с извинение, кросоувъри), който не произхожда от обичайните германски заподозрени, е радващо. Още по-радващо е, когато този нов претендент се опитва да направи нещо малко по-различно: DS 4 изоставя всякакви претенции за спортност и агресия, заменяйки ги с комфорт и специфична марка френски лукс, съумявайки със сравнително гладкото си поведение, тих и субективно луксозен интериор, да извлече от него много. Зарядният хибрид тук не разочарова, а изоставането от най-добрите в електрическата автономия току-що бе обрано.

   Предвид липсата на традиции и двойно предаване, представянето му в субсегмента всъщност е съвсем прилично. Да видим как ще се
развие през целия си жизнен цикъл

DS 4 всъщност допуска малко на брой фундаментални грешки и ако нещо разочарова, то са дребните пропуски от типа на странностите в усещането на спирачния педал, липсата на живот във волана, MMI интерфейса и вечно мазният малък дисплей, който между седалките изглежда самоцелен.

Дори те обаче не са основното. В един компактен продукт с премиум претенции нещото, което може да попречи най-много у нас, обаче е цената, която в днешния му вид минава 120 000 на рецепция, превръщайки страховете на Карлос Таварес, че настоящите еврорегулации са заплаха за масовия характер на индивидуалния транспорт в реалност.

    Ако за миг опитаме да се абстрахираме от нея и приемем, че част от другите подробности подлежат на по-внимателно развитие, всъщност откриваме, че този път французите са по-близо от всякога до равновесната точка на амбициозния си бранд, а причините DS да не се превърне в утвърдено име намаляват с още една. Най-после нещо по-различно.

     Всички подробности, за които днес не стана дума, ще откриете в сайта им.

Със свежо лице: Opel Grandland Hybrid4

Духът на времето е тук

   Снимки: Stellantis N. V.

    Точно така, това е най-големият кросоувър на Opel, носещ новото си свежо лице. Може би го помните като Grandland X, както се казваше, когато през 2018-а беше пуснат на пазара, преди да се откаже от „X“ миналата година. През четирите години от представянето си Opel продадоха над 300 000 в Европа, 70 000 от които в Обединеното кралство с емблемата на Vauxhall, а в това време предпочитанията на купувачите към кросоувърите не показват признаци на забавяне.

Новата дизайнерска концепция за предната му част вече е добре позната: имахме възможност да я видим и оценим високо за първи път при Mokka, напоследък при Astra, за която скоро ще говорим, и абсолютно сигурно е по-интересна за гледане от лесния си за забравяне предшественик. С фейслифта идват и новите адаптивни, пикселни LED фарове, по-големи въздухозаборници, двуцветен покрив, джанти и различни други детайли, които да помогнат за по-авторитетното присъствие на пътя. Най-общо казано, носи добре и новата си униформа, опитвайки се да изглежда умно сред море от скучни конкуренти.

В ръкава, както е редно да се очаква, има много нова технология, варираща от адаптивни фарове – с по 84 диодни елемента всеки – до инфрачервени нощни камери, адаптивен круиз контрол и други умни джаджи. Преобразен е също интериорът, като събитията в него се въртят около двойната широкоекранна настройка (12+10 инча) на производителя, която отново видяхме в Mokka; наричат я „Pure Panel“.

Под предния капак живеят два малки фосилни агрегата и добре познатия от DS 7 Crossback E-Tense хибриден модул с две настройки, по-мощната от които е с общо 300 коня, произведени от 1,6-литров турбо бензин и два електромотора.

Най-общо казано, очевидният стремеж е към визуална унификация с новия дух в Рюселсхайм и още малко нови технологии, които тук надхвърлят традиционните понятия за изчерпващ се с новите брони, джанти и 2-3 външни цвята фейслифт. Моето усещане обаче е за преходен, малко компромисен, етап, след който се надявам да видим нещо действително свежо – като Astra.

Вътре

      Надниквалите в Mokka, ще отбележат прилики и тук: приятното, кинематографично разположение на два дисплея в общ, много дискретно ориентиран към водача, модул най-вече. Пред тях кожен, леко D-образен волан с нормален размер и механични – не капацитивни, слава богу – бутони.

   Ако се абстрахираме за миг от възможностите за доставка, цената и структурата на задвижването са сред очевидните причини
Opel Grandland да има и да продължи да има трудна съдба в България

Стандартната тапицерия в най-високото от трите нива на оборудване – Ultimate подлежи на кожен ъпгрейд, включващ и малко шумна, ала добре дошла през лятото вентилационна функционалност. Без да са нещо изключително на вид, AGR-сертифицираните предни седалки са удобни.

За главите на тримата отзад има достатъчно пространство – нещо, което не може да се каже за коленете им; все пак говорим за кола с дължина от 4,48 и междуосие от 2,68. Заради повдигнатата линия на стъклата и тонирането им отзад е малко тъмно и по-малките биха измрънкали, че не се вижда твърде добре; двамата възрастни обаче няма да имат грижи.

За отбелязване е, че гланцът около бутоните е предразположен към натрупване на отпечатъци от пръсти, а в „Опел“ определено имат уклон и към ефекта на хромирането; пропуснали са обаче черните лостове пред волана. Това не пречи интериорът, както екстериора, без да е радикално друг, да бъде по-интересен за разглеждане. И тук пътят към новата, по-свежа идентичност на блица ще е на два етапа: всичко все още е твърде черно; липсват малко по-контрастните и свежи материали и най-вече една идея по-благородна пластмаса, а стремежът към пестене в материалната спецификация е очевиден.

Две думи за Pure Panel: вътрешноцехов жаргон за новия подход към дисплеите в Opel e. Моделите с по-високо оборудване получават 12-инчов шофьорски инструментален дисплей (жалко, че не е по-персонализиран) и друг 10-инчов чувствителен HMI екран за общуването на човек с машина – музиката, навигацията и другите настройки, знаете.

Голямо щастие е, че тук не всичко е екрани: има ред механични бутони за директен достъп под централния, както и удобен бутон за регулиране на настройките за усвояване на електрическата енергия, а в Рюселсхайм са сред прозрелите смисъла зад механично управлряемия климатичния контрол – напълно отделен ред по-долу. О, чудо.

Имам някои забележки към дисплея на информационно-развлекателната система, тъй като той не използва напълно десетте си инча, а и обърква температурния контрол, дублирайки градусите от контролния панел по-долу. Докоснете ли температурата върху сензорния екран, ще видите меню, което позволява промяна на настройките. Изглежда доста безсмислено, дублирайки функционалността на механичните бутони и прилича на малко самоцелна борба за квадратни сантиметри течен кристал и параграф в прессъобщението на маркетинга. Очевидно имат още работа по функционалното осмисляне на интерфейса. Макар и лишена от богати възможности за персонификация, графиката е прилична, а статистическите данни за енергийното потребление са визуализирани съвсем понятно.

Мястото за багаж зад втория ред седалки на хибрида логично е по-малко – 390 литра, но из купето няма да изпитате дефицит на кутии, джобове и ниши за разнородни потреби.

Да се раздвижим

    Имайки предвид, че Grandland е служебно-семейният транспорт на среден мениджър от компания, която вече е изчерпала резервите след оптимизацията на разходите за ток, газ и възможните автомобилни субсидии, или пък е дамската версия на пазарно-училищния автобус с опция за безплатен достъп до така съществената нискоемисионна зона, всичко в тази най-амбициозна в гамата кола е адекватно. Вътре седя високо и въпреки, че окачването не абсорбира постоянните общински грижи да ме поддържат в напрежение толкова добре, както бих се надявал (тесните 205/55 19-ки сигурно имат принос), возенето и управляемостта са адекватни и според очакванията. Е, да воланът бавен (3 оборота от-до) и без обратна връзка, но в замяна точен.

В града – приятно и с добра, дължаща се на високата позиция на сядане, видимост, с леко изразена склонност към разклащане, но тихо и преобладаващо изискано на магистрала; токът все пак помага. Сложната комбинация от мощности и теглителни характеристики на въртящия момент в тройната задвижваща система в крайна сметка осигуряват обща мощност от 300 к.с. и 520 Нм въртящ момент, когато 13,2-киловатчасовата батерия е заредена. Когато е разредена, величините спадат до 200 коня и 300 нютон-метъра.

Обратно в градски условия това обезпечава на тежкия 1,88 тона компактен SUV автономия в порядък на почти 50 реални километра, а максималната скорост на ток е 135. Нямам понятие защо продължават да използват престарелия и доказано подвеждащ цикъл NEDC, според който тя стига чак до 69 километра, както не знам и кои точно са дните от годината, начините на каране и релефите, по който можете да я достигнете – във всеки случай не е по моите, а и по вашите, сили.

Идентично на DS 7 Crossback, единият от двата електромотора е свързан към осемстепенната автоматична скоростна кутия, а другият е интегриран в задната ос, което прави Grandland Hybrid4 със задвижване на четирите колела; това е и единствената му версия с двойно предаване, която можете да придобиете.

При условие на достатъчно заряд, Hybrid4 стартира в електрически режим и така приоритизира йонизирания пробег, при който работи със задния мотор само до около 80 км/ч – скорост, при която се задейства предният, за да направи възможна електрическата максимална скорост. Сред общо четирите режима има и такъв на задвижване на четирите колела, при който двата двигателя работят за максимално сцепление.

Той е вероятното пространство, което ще искате да обитавате в града, защото там Hybrid4 изглежда най-добър – без употреба на гориво или шум; нещо просто, гладко, тихо и лесно за каране, с което да се урбанизирате. Режимът „B“ усилва регенерацията до нива по-високи от много други зарядни хибриди, което е добре и означава, че през голяма част от времето можете да забравите педала на спирачката. Същото важи и за двигателя с вътрешно горене, който тук не се обажда, докато не го поканите настойчиво, натискайки десния педал до пода: не обитавате чист електромобил, но много прилича.

Хибридният режим превключва по желание между електромоторите и двигателя с вътрешно горене. В по-голямата си част преходът между електрическа и бензинова тяга е плавен и фин, въпреки че в някои моменти усещате лек удар или дрънкане от задвижването и нещата се разбъркват. Добре е, но други хибриди са по-последователни в гладкостта си.

    Hybrid4 може да има 300 к.с. и следователно технически да е съперник на спортните хечбекове от С сегмент по отношение на абсолютна скорост, но в никакъв, повтарям, никакъв случай това не е спортен SUV. Бърз е да, но няма да искате да го карате по този начин: окачването е меко, колебливо и потропващо из дупките (най-вероятно и заради 19-цоловите гуми), има и крен в завой; воланът е индиректен, лек и не е твърде вдъхновяващ, а двигателят се чува повече, отколкото би следвало. Освен това, при рязко ускорение управлението недоволства в ръцете ви така, сякаш предните колела се борят за сцепление, дори когато не го правят, което вероятно е въпрос на гуми.

Така 300-те коня на Grandland Hybrid4 фактически не са му нужни; всъщност без тях е много вероятно да е по-добре, тъй като няма да ви изкушават да го карате като хечбек с характер, какъвто този „Опел“ категорично не е. Начинът, по който се държи всъщност е в пълно противоречие с мощността и трябва да призная, че колкото по-бързо го пришпорите, толкова по-лошо става. Пряката причина е съвсем проста: спецификацията на пасивното окачване попада в граничната зона на възможностите си да противостои на физичните закони. А тя е следствие от нещо по-голямо – жертвите в името на брандовото позициониране в портфейла на Stellantis, които са напълно естествени. Тогава обаче възниква въпросът защо изобщо го предлагат в този, меко казано, драстично редактиран вид. 

И обратно: каран с бавен консерватизъм и умерена работа на двигателя с вътрешно горене (когато той впрочем остава и доволно тих), многоцелевото, електрифицирано возило се преобразява в достатъчно приятно и уместно за задачите си транспортно средство. Така най-добре зарежете спортния режим и планките за превключване на скоростите във волана и им дайте работа само при изпреварване.

Стартирайки напълно зареден, дългосрочният разход на Opel Grandland Hybrid4 бе в порядък 6/100 по летен маршрут от около 600 километра, включващ що-годе балансиран микс от град, извън града и магистрала – съвсем не лошо предвид теглото на колата. Хибридите, знаете, имат чудния талант за сложна енергийна разходна картина, чиято чувствителност към режимите, условията на каране и характера на задкормилното устройство варира в много широки граници. Случаят тук не е по-различен: порядъкът е 1,1 - 17 kWh и 1 - 10 л/100 км. Режимът „e-Save“ е предназначен да съхрани тока в батерията за онези несъществуващи в България градски райони, запазени за електромобили. Фосилният двигател няма режим на генератор, което е добре, защото е неефективен метод за произвеждане на ток. Единственият начин за възстановяване в движение е трансмисията в режим „В“, в който колата връща иначе загубената спирачна енергия в батерията.

   Ситуацията в Европа е разбираемо различна: покупателната сила и наличието на съответни регулации помагат на зарядните
хибриди

Зареждането от стандартното зарядно в домашния контакт е продължително упражнение, отнемащо малко под 8 часа, а с допълнителното 7,4-киловатово времето спада до около два, но на 22 кВт зарядна станция. Изобщо компромисната природа на зарядния хибрид, освен всичко друго (сложност, цена, тегло, практични компромиси), личи и по постоянната необходимост от зареждане (било на по-малкия 43-литров резервоар, било на батерията), което превръща общуването с него в един постоянен диалог между машина и човек на тема източници на енергия, който, на всичкото отгоре, тук е напълно лишен от икономически, културен, религиозен и екологичен смисъл. Остава му само едната дървена философия.

Колкото до така наречените подпомагащи системи (човек се пита колите ли са така поумнели, или хората толкоз оглупели, че след 130 години автомобилизъм имат нужда от все повече от тях), има много за изреждане по традиционната напоследък програма (оставям ви я за домашно). Единствената ми бележка тук е, че добре работят, а заради дебелата D колона системата за обзор на мъртвата зона е от голяма полза.

В заключение

    Любовната афера между широките народни маси и кросоувърите изглежда привидно неизчерпаема, а пуснат на пазара през 2018 г., Grandland трябваше да бъде преработен. Той се присъединява към групата на Astra, Mokka и Crossland с обработката на своя Vizor и носи новото си лице също така добре, както и те.

Остава все така удобен и просторен, колкото своя предшественик, подпомогнат от цял набор от нови технологии и актуализиран интериор, макар и разочарованието от част от материалите в него да не е преодоляно. Карането и возенето не са нещо, за което ще отделите глава в шофьорските си мемоари, но остават в рамките на приличието за масова кола от този клас, а двата plug-in хибрида изглеждат задължителни в Европа и крайно скъпи тук, най-вече заради законодателното ни равнодушие към тях и покупателната сила, така че Opel Grandland остава избор на крайностите между радикално умалените мотори с вътрешно горене и двата хибрида – разбирайте, че в пространството между 130 и 225 к.с. просто няма никой.

    Друг тежък проблем, от който в момента страда цялата индустрия, е ценовият: преди 4 години Opel Grandland стартираше от малко над 38 000, докато днес вече се е извисил до малко под 61К – едно драстично повишение, за което трябва да стискаме сърдечно и до синьо много ръце в Брюксел, благодарение на които приличният външен вид и развитото оборудване на днешния ни герой го извеждат извън зоната на т.нар. „разумен избор“ (ценовият порядък на днешната кола е 115 000), оставяйки го изцяло в полезрението на бюджетираната социална отговорност за средния корпоративен, международен мениджмънт. Е, да духът на времето ни пак е тук.

     Всичко, за което днес не стигна време, ще откриете в сайта им.

Копринените кърпи на неверниците: DS 7 Crossback E-Tense 4x4

Нови съставки в рецептата за галска дамаскиня

Вместо въведение

     Когато преди повече от десет века на Клермонския събор във Франция папа Урбан II отправя известния призив „Dieu lo volti“ („Бог го желае“), той фактически дава сигнал за организирането на военна кампания, имаща за цел връщането на Йерусалим на християнството. Поелите кръста по пътя на кръстоносния поход рицари много бързо обаче изпитали тактическото разчленяващо предимство на сарацините – винаги острата като бръснач сабя дамаскиня. Тайната рецепта на дамаскинското стоманолеене се губи някъде през XVIII век, но резултатът имал такива механични качества, че според легендата с един удар сабята е разрязвала хвърлена във въздуха копринена кърпа.

–

    Независимо, че бе обособена като марка едва през 2014-а, DS Automobiles бързо придоби самочувствието на преоткривател на загубената през вековете рецепта на дамаскинската стомана и днес е дръзко обявена за острото луксозно оръжие на PSA Group – своеобразна сабя дамаскиня срещу тромавите мечове на тежко бронираните тевтонски рицари от BMW, Daimler и Volkswagen. Първото изпитание – още преди началото на похода на новата емблема – е да убеди автомобилния свят, както пресата, така и потребителите, че заслужава да бъде поставена в една категория с германските тежкоатлети.

DS 7 Crossback е замислен именно като оръжие, с което френският му производител се надява да издигне марката на следващо ниво. И въпреки, че след отделянето им от Citroën с емблемата на DS се предлагат различни возила, то DS 7 Crossback е първият модел, който новосъздаденият бранд проектира от самата кота нула.

В обстоятелството, че първият им автентично разработен модел е SUV не е случайно: C-SUV е сегментът с най-горещо търсене в Европа – там в момента са парите и там е най-добрият шанс да се печели. Това съвсем не означава, че начинаещата луксозна френска марка смята да се ограничава до облика на джипообразните: DS 7 Crossback е пръв в линия от шест модела, които предстои да бъдат пускани в поредица от шест последователни години, а на електрификацията им, както се досещате, е отредена централната роля.

И докато марката DS e още в ранната си младост, тя естествено изпитва на гърба си мощното родителско въздействие на PSA: Crossback споделя както платформата, така и силовата си гама с други модели на Peugeot, Citroën и Opel. Така централният въпрос е: достатъчно индивидуализиран ли е начинът, по който всичко това е опаковано в новия модел, че да ни вдъхне вяра в амбициозните стремежи на високата марка DS?

DS 7 Crossback

   Мнозина, които са го виждали ще потвърдят: новият DS 7 Crossback е красив автомобил, но отвъд привлекателните му визуални акценти дизайнът не е оригинален. Нещо повече: бихте се надявали, че марка, придаваща такава важност на различността, е могла да излезе с външност малко по-авантюристична и разчупваща от преоблеченото в различни доспехи факсимиле на Audi Q5.

При цялата сковаваща ограниченост на безбройните стандарти и евродирективи, с които новите коли следва да се съобразяват, когато дизайнерите рисуват практични SUV кутии, в ръцете им все пак остават немалко оригинални възможности да отличат продукта: при всичкия му преднамерен дефицит на оригиналност тук все пак има разпознаваеми елементи от поразителния концептуален DS Divine, особено отпред. Но за автомобил, пред който е поставена високата задача да утвърди DS като забележителна марка на крайно оживен пазар, в двуобемния силует на Crossback откривам твърде много от обикновената дериватна производност. Да, 180-градусовият танц на светодиодните светлинни модули в сложно детайлираните корпуси на фаровете при отключване са симпатично впечатляващ трик; с геометричната си фасетна графика оригинални са и задните му светлини, ала общото оптично впечатление е за познатост, макар и амбициозна.

С размер от 4,57 м DS 7 Crossback обитава дългия край на компактния SUV сегмент: това го прави по-голям и от Audi Q3, и от BMW X1 – много добре от гледна точка вътрешно пространство, поставяйки го много близо до съседния сегмент по-горе.

Ако свалим оригиналната черупка, под нея ще открием дебют на новото хибридно задвижване в платформата EMP2 на PSA: познатият от 508 четирицилиндров турбо бензин тук е настроен на 200 к.с.; партнира му 80-киловатов електромотор, заедно с който въртят предните колела през 8-степенен автоматик. Друг електромотор със сходни показатели в задната ос обезпечава двойното предаване. Общата системна мощност става 300 коня, а въртящият момент – 520 Nm. Единствената версия с двойно предаване на модела ускорява 1825-те си килограма до 100 за 5.9, а в режим „zero emission“ разположената в пода 13.2-киловатова литиево-йонна батерия предоставя теоретична автономия до 58 километра и максимална скорост от 135 км/ч.

Не така забележителна е конфигурацията макферсън/мултилинк на окачването, но към нея е добавена нова технология, от която се очаква дивидент: наречена DS Active Scan, системата използва камера за анализ на пътната настилка, монтирана зад предното стъкло. Предстоящата топография на пътя ще втвърдява или омекотява активните амортисьори, така че шасито да пази присъствие на духа при всякакви неравности.

Вътре

   За разлика от екстериора, в интериора на DS 7 Crossback откривам повече от оня авангарден дух, който производителят твърди, че изповядва. Предлагат се четири интериорни „вдъхновения“ (да се чете: нива на оборудване), всяко със своя цветова палитра и комбинация от материали. Кръстеното на парижкия квартал с Лувъра и луксозните бутици Rivoli играе с ефекта на диамантено капитонираната кожа в седалките, таблото и горната част на вратите. Тук вече спокойно можем да обобщим, че комбинацията със стилно рамкираните вентилационни отвори, заетата от висшата мода специфична алуминиева текстура в масивната централна конзола и въртящия се часовник в таблото работи в полза на създаването на кабина, олицетворяваща луксозния образ, преследван от DS. Централно разположеният „плаващ“ 12-инчов чувствителен екран осигурява общуването между човека и машината, а диамантената тема помага за разграничаване на добрата иначе графика от тази в Peugeot и Citroën, въпреки че продукт с първокласни амбиции заслужава повече от дизайна на инфоразвлечението си.

Навигацията му обаче е достатъчно интуитивна: има ред чувствителни на допир бутони, осигуряващи полезни тематични преки пътища към функциите, а качеството на дисплея обезпечава бистрота. Особено харесах графиката за разход на бензин и ток. От скоростта на функционалния преход обаче може да се иска още – специфика, споделена и от 12.3-инчовия шофьорски дисплей, част от чийто режими са прекалено стилизирани за моя вкус. Дотук всичко вътре звучи много добре, стига да не се втренчвате прекалено в долния етаж, където ще откриете доста твърда и податлива на драскане пластмаса, опитваща се да компрометира внушението за лукс. Не й го позволявайте.

От практична гледна точка превъзходството във външните размери на DS7 Crossback над конкуренцията се превръща в похвално пространство за обитаване – точно както би следвало да бъде в кола, проектирана да пресича сегментните граници. Седящите отзад ще открият достатъчно площ във всички посоки, а 555-литровият багажник, макар и не най-големият в сегмента, е по-обемист от този на мнозинството от обитателите му.

Да тръгваме

   От всички предлагани възможности за задвижване, макар и най-скъп, хибридът подхожда на DS 7 най-добре – не на последно място, защото добавя един последен пласт гладкост, която е в духа на премиум амбициите му. Въпреки наднорменото си тегло, той е жив на ток, а електромоторите доставят тишината и ускорението си при едно незаобиколимо условие – да държите батерията винаги заредена. Освен, че гарантира емисии под заветните 50 гр/км, с които ще ви пуснат до повечето нискоемисионни градски зони в Европа (примирил съм се, че ще остарея преди да видя такава в София), тя осигурява напълно приличния 40-километров пробег (не са обещаваните 58, но кой електромобил изпълнява обещанията си), който при наличието на съответната зарядна инфраструктура ще обезпечи придвижване до и от офиса, ако все още го използвате, с нулеви емисии.

Натиснете ли по-дълбоко педала на газта, ръкави запретва бензинът, а електромоторите започват да го подпомагат, сваляйки напрежението от конвенционалния двигател в най-интензивните режими – потегляне от място и енергично ускорение при изпреварване. Изпреварването впрочем не е особено предизвикателство с тая мощност, а работата на вътрешното горене се чува едва при безмилостно пришпорване и в спортен режим, когато трансмисията най-после започва да проявява повече охота към свалянето на предавки, а ускорението е сравнимо с това на някои от по-породистите хечбекове.

В един компактен SUV сегмент, съставен от все повече автомобили, перчещи се с поведенческа динамика, гладката, луксозна изисканост на шофьорските усещания се превръща в една от отличителните особености на DS 7 Crossback. Това е впрочем и което се очаква от семеен френски премиум транспорт и много вероятно има връзка с активното сканиране на пътя.

Добре е да помним обаче, че DS Automobiles се борят за създаването на отличителна спокойна атмосфера на борда – тази на големия френски автомобил, упражнение в което са се справили с прилична вещина, ала пикът му не е тук: явно ще бъде в DS9. С първите 100 метра Crossback те поздравява по умерено обещаващ начин: кара се с лекота, а воланното му предавателно число (3 оборота между двете крайни положения) е много индиректно, така че се чувстваш някак далеч от предните колела, макар и не обезсърчаващо дистанциран. С ниски скорости DS 7 се придвижва меко и с адекватен на очакванията комфорт, ала въпреки че се справя с по-изтеглени и големи неравности, шум от окачването се просмуква в купето при дисциплината „градски паркур“, когато оставените на произвола на съдбата вътрешноквартални улици се срещнат с екзотичния размер на гумите (205/50 R19), които добавят нюанс на тропот и блъскане в борбата си с асфалтовите общински несполуки.

Това, че адаптивните амортисьори не са съвсем у дома си по бруталния нашенски битум е малко странно, предвид използваната технология, което тук ще значи да карате най-често в режим „Comfort“, в който амортисьорите изглеждат най-адаптивни, за разлика от останалите два алгоритъма, към които се придържат в другите режими на тунелния превключвател. „Sport“ вкоравява малко контрола на шасито, леко подобрявайки осезаемия крен, като втвърдява и волана, но недотам, че да маскира вродената му склонност към мекота и да превърне Crossback E-Tense в истински ангажираща за каране стомана.

Работата е там, че европейските емисионни изисквания подлежат на покриване само с автомобили, които стъпка по стъпка ни дистанцират от шофирането – това изглежда ще е суровата цена за въглеродната им праведност. Така наличието на спортен режим не съумя да ме заблуди, че в ръцете си държа кола за енергично каране; вместо него комфортният изглежда най-уместен за днешния лежерен галски нрав.

Меката настройка на окачването означава, че ще трябва да приемете компромис с улегналостта из безкрайните гребени и дупки по това, което е останало от „магистрала“ „Хемус“, а острите им ръбове само подчертават чувството за тежест, с което други шасита се борят по-сполучливо. Индиректният волан от своя страна налага повече планиране и усилие преди атака на завой, отколкото ми се иска, което ще рече, че придържането към бърза и стегната линия на завиване е упражнение по-сложно, когато под краката ти живее шаси, орисано на смирение. В специфичното усещане за сцепление съществен принос има изборът на тесни гуми, направен в името на аеродинамиката и съпротивлението им на търкаляне. Всичко това води до енергиен разход в много широк диапазон, зависим от режима и обстоятелствата на каране: 0,5 – 20 kWh и 1,5 – 14 л/100 км, като бензиновият разход нараства паралелно с повишаването на скоростта и изчерпването на заряда в батерията извън града. Зареждах от контакта вкъщи – цели 8 часа, докато със 7,2-киловатовата домашна зарядна станция времето спада до много добрите 105 минути.

Няма да съм аз, ако пропусна да кажа две изречения за аудиосистемата, чийто доставчик са доказаните френски повелители на аудиофилския звук от Focal със системата Electra. Педантично изработената й акустична архитектура включва общо 14 говорителя с три от запазените им технологии, захранвани от 12-канален, активен 515-ватов хибриден усилвател, клас AB/D. Комбинацията работи в полза на сочни и богати високи, чисто артикулиран глас и много стегнат, пълноценен бас. Въпреки че 24-битовия, 96-килохерцов FLAC на „Even the Pain“ от силния Club Nocturne на Yellowjackets би звучал съвсем на място по всяка smooth jazz радиостанция, тук има предостатъчно характер и енергия да го отличи от задръстените им със скука плейлисти. Джонатан Бътлър предава автентично усещане за родната си Южна Африка, а ирландският привкус и изненадващите клавишни акордни прогресии на Ръсел Феранте предизвикват прилив на ендорфин, неподлежащ на членоразделно описание – далеч отвъд двете хиляди в ценовата листа.

Да обобщим

    Новородената премиум марка на PSA е още в ранните си дни и заради това очакванията към всеки неин нов модел са по правило напрегнати. Може би твърде напрегнати, за да се престрашат със смел и потенциално много продаваем  семеен SUV, както мнозина биха предпочели.

Така DS 7 Crossback паркира в един от по-монотонните парцели на сегмента като автомобил, който въпреки грамотната си хибридизация, е истински смел и различен предимно в детайлите и интериорните акценти, поднасяйки достойно приятен, ала лишен от щедрата си щипка дързост транспорт. Да, притежава технология, която да го отличава, но въпросът дали я използва убедително остава без категоричен отговор; питам се и дали интересът, който предизвиква е достатъчно задълбочен, за да примами потребление, съумявайки да защити и ценовата му премиум стратегия.  

–

   Опитвайки късмета си с далеч по-рисковия DS 5 преди време, в DS Automobiles очевидно са играли със съставките в стоманената рецептура, от която този път са изковали не типичната за духа на емблемата им галска дамаскиня, чийто авантюризъм би следвало да доминира, разсичайки с един замах копринените кърпи на неверниците.

Подробностите ще откриете в сайта им.