Зеленият цвят на завистта: Hyundai Staria

Космическият изгрев, гледан от ханок

   Снимки: Hyundai Europe

Те се топят, но страшно няма – вместо въведение

    Един бърз поглед из пазарния ландшафт показва, че през 2009 в Европа са регистрирани общо 1,8 милиона от т.нар. MPV-та (многофункционални превозни средства); десетилетие по-късно броят им е спаднал наполовина – до 892 000. На пръв поглед драма: взривът в популярността на породата SUV и вановете с лекотоварен произход изглежда ги убиват, а масовите манифактуристи се втурнаха да закриват съответните моделни направления. Но: MPV са един от ключовите за електрификация сегменти – за доказателство ви стигат модели като Mercedes-Benz EQV, Volkswagen ID Buzz и Ford E-Tourneo Custom, – а причината е в големите им и не толкова тежки платформи с щедър батериен потенциал. Така, че страшно няма – във вановете има хляб. 

Какво е Staria

   Накратко: многоцелевият пътнически транспорт, в който бихте искали да ви виждат. Да, да, обзалагам се, че дори най-неблагодарният, злопаметен тийнейджър на драго сърце би вдигнал раницата, за да види баба в това елегантно и остро като парче от глинен съд футуристично возило. Никой поотраснал не би имал нищо против да го вземат с него и от VIP-а на летището.

Та днес говорим за човешкия превозвач на Hyundai – в най-разнообразни от 2 до 11-местни конфигурации в различни части на света, тук доста по-ограничени – с уместното име Staria, който се намества в далечния парцел на един стопил се, доминиран от германски дуопол, сегмент в Европа. Амбициозно, да?

Ако попитате хората в централата, те ще ви кажат, че със Staria Hyundai продължават трансформацията си от автомобилен производител в доставчик на решения за интелигентна мобилност, въплъщавайки дизайнерската им методология „отвътре навън“, наблягаща на вътрешното пространство и използваемостта. Те вярват, че Staria е техният отговор на променящите се потребителски нужди, предлагащ целенасочени, иновативни функции и „предефиниране на преживяванията при автомобилно пътуване в съответствие с визията на компанията за „Прогрес на човечеството“. Изпълнителният вицепрезидент и глобален маркетинг директор Томас Шемера: „Развълнувани сме да представим Staria, която представлява най-новото ни усилие да оглавим еволюцията на мобилността и да отговорим на възникващите нужди, адаптирайки се към новите начини на живот. Staria е стъпка напред в по-тясната връзка със средата ни, така че да извлечем повече от ежедневието си и да направим повече за себе си по време на пътуване.“

Подчинените му формулират дизайна по-поетично: „Извиквайки опростената форма на космически кораб, елегантният екстериор на STARIA се дефинира с един щрих отпред назад, вдъхновен от кривата на светлината, осветяваща земния хоризонт при изгрев, гледан от космоса.“

Ако ще превеждам на човешки език, то пред нас е чиста, футуристична еднообемна форма, напомняща и локомотива на скоростен влак: предната част е оформена около огромна, смела радиаторна решетка с комплект ниско поставени от двете страни вертикални групи светлини и дълга диодна лента в горната част. Версията Luxury, която карах, се отличава с оптични акценти от тониран месинг, контрастиращи лъстиво с черния външен цвят.

Профилът е чист, внушително остъклен, с пределно ниска остъклена линия, чиято цел е не просто да подобри видимостта, но да създаде общо усещане за откритост в духа на традиционната корейска архитектура „ханок“, позволяваща на пътуващите вътре да гледат на външния пейзаж като продължение на интериора. Изчистеният профил е хармонизиран от колесни арки с правилен радиус, плътно запълнени от 18-цолови колела с гуми 235/55. Същото продължава и отзад, където широкото стъкло е рамкирано от заемащи по-голямата част от вертикала параметрични пикселизирани светлини – напълно в духа на Ioniq 5.

Най-общо казано, жесток дизайн: чисто, смело лице, с фино заоблени ръбове, горда решетка и ефектни светлини, изглеждащи също така добре и в ¾; изобщо всичко, с което да спечелиш голямата червена точка от Red Dot-а за продуктов дизайн на 2022. Всичко това е достойно да съперничи по вдъхновение на VW ID Buzz, па дори и без респектиращото му ретро упование.

   Приносът на Staria в този внушителен пазарен ръст е скромeн, но първите му регистрации са едва през юни, а и Hyundai не са сред
традиционно доминиращите сегментни MPV играчи – трябва им време

Дизайнът на Staria е несъмнен триумф; един триумф, от който имат остра нужда, защото сегментът е доминиран от елитна конкуренция в лицето на вездесъщите Mercedes-Benz V-Class, двете последни поколения на VW Multivan, да не говорим за Ford, Renault и отбора амбициозни марки на Stellantis.

Всичко това е по-голямо, отколкото си мислите: базиран на разширена версия на платформата N3 на Hyundai-Kia, използвана между другото за Tucson, Santa Fe, Sportage и Sorento, със своите 5,25 метра той е с почти 30 см по-дълъг от T7 Multivan и също така по-висок: тези 1,99 ще ви държат на нокти всеки път, когато дръзнете да влезете в подземния гараж на мола. И това е само базовата версия: кемпърът и лимузината са с още по-високи тавани, отиващи далеч отвъд повечето ограничения в закрити паркинги по тия ширини – подозирам, че това е сред причините и да не се предлагат тук.

Да влезем

    Външният размер се отразява вътре: предлаганите тук версии на Staria са с девет (3-3-3) или седем (2-2-3) места, както е в нашия случай; отзад се влиза през двойка 90-сантиметрови електрически, плъзгащи врати.

Хм, оказа се не така лесно да се чувстваш уютно, заобиколен от толкова много стъкло, макар и тъмно тонирано: всеки, работещ в модерен офис с прозорци от пода до тавана, ще ме разбере, а корейците, както вече стана дума, го схващат инак – като откритост в духа на „ханок“. И точно в този дух е панорамата към пътя от предното ляво кресло, чиято твърдост не пречи на удобството му. Таблото е футуристично, изчистено графично, прегледно, с висок 10,25-инчов дисплей с отличен контраст и емулирана аналогова графика пред капитана (отпада нуждата от дублиращ информационния поток head-up) и централен дигитален панел, таблетен тип, със същия размер дисплей и три реда малки виртуални бутони; с бутони се управлява и трансмисията – скоростен лост няма. Копчетата върху четириспицовия кожен волан поне са механични, а равният под между предните седалки е зает от многофункционален, плъзгащ се и ефектно осветен „остров“ от конзолен тип. Из тук-таме твърдата и лъскава, но без да дразни, пластмаса ще има да откривате безчет ниши, кошчета, кутии и пространства за съхранение на разни неща – до степен, в която да ви изкуши да специализирате научната дисциплина автомобилна археология. Както и да наемете иконом, да не пропусна, защото миенето на всичко това след мърляв уикенд в компания от 7 е работа, с която няма да се наемат просто така на всяка мивка…

Така описаното е чувствително както на избора на цветове, така и на разнообразните ефекти от заобикалящото осветление, играта с което на борда тук е много щедра.

Ако транспортната ви цел не е да пренесете цял отбор с все треньора, то седемместната версия с четири електрически капитански кресла  на първите два реда и триместна пейка на третия е най-добрата конфигурация. Опция за лесно сваляне на седалките няма, но за сметка на това вторите две (отопляеми и винтилирани) се плъзгат и разгъват електрически с един бутон – до поза тип „зъболекарски стол“, в която най-спокойно можеш да подремнеш на дълъг път; излишно е да казвам, че пространството под двумодулния стъклен покрив във всяко измерение е преобилно, включително на трети ред, където и видимостта през щедрите стъкла е чудна.

Включително зад огромната електрическа задна врата, мястото под която не е по силите на нито един познат ми SUV. Казват, че пространството е първият признак на лукса и аз напълно се съгласявам: пространство тук има за всичко – от удобно преодоляване на всякакви разстояния по работа до пълноценен къмпингарски бит. С двойно предаване и гуми с по-изрязан грайфер става дори за теглене на двойка кросови мотори до калното им местоназначение.

Повтарям: целият този вътрешен размах е чувствителен на цветовия избор: аз обитавах една сравнително банална, подлежаща на значително контрастно освежаване, сивотия, но предлагането е по-разнообразно.

Да се раздвижим

    Днес няма да говорим за G сили в завой и усещанията за управление, но да знаете поне за кормилното: въпреки променливото си усилие, то е леко, както би следвало да бъде, а и също бавно – почти 3,5 оборота от-до. В това има много смисъл, имайки предвид, че бързата кормилна рейка на висок ван с тегло над 2,3 тона е отлична рецепта за най-бързото преобръщане, на което ще завидят и животни в цирка. Също така е и рецепта за много въртене, особено из града, където наместването на инак голямата кола е проста работа заради малкия й радиус на завой и подпомаганата видимост във всички посоки.

Размерът всъщност е единственото измерение, в което усещате, че сте във ван: както по-рано стана дума, платформата не е лекотоварна, а това ще рече подходящо окачване (многоточково отзад), добри спирачки с приятно дозиран, прогресивен педал и двойно предаване с променливо разпределение на въртящия момент между двата моста и 50:50 заключващ се диференциал. А най-важното е, че не тропа, трака и бръмчи като товарен микробус – в движение всъщност се оказа доста гладък и изискан.

Някои сигурно биха отбелязали, че 2,2-литровият турбодизел стои доста традиционно под тази футуристична външност, но истината е, че въпреки неопределените обещания за бъдещи алтернативи, той все пак е най-уместен: няма да сте далеч от истината, ако предположите, че 177-те коня и 430-те нютона в сравнително тесния диапазон между 1500 и 2500 оборота не звучат много, особено с товар. Да, Staria определено няма темпото на космически кораб, че и на високоскоростен влак дори, но нали се разбрахме, че за сили на ускорение (до 100 му трябват 13,5 секунди) днес няма да говорим?

За сметка на това, веднъж свикнал с височината, разбираш, че не е по-широк от SUV, а страничните плоскости, камерите и големите огледала го правят лесен за поставяне и наместване. И да, седалките са импозантни, а гледката във всички посоки – завладяваща; съвсем скоро си напълно уверен. И бързо схващаш, че заради високата позиция на сядане си предразположен към страничен наклон и клатене. Не, не е неприятно и го усещаш повече, отколкото го виждаш, а в живота означава преминаване през кръгово движение по-скоро на пръсти, отколкото бодро и с педал до пода. И не, не е като да няма сцепление, ако действително ти трябва, напротив, ала изживяването на борда и реакциите на компанията вътре не си заслужават опита. И да, при цялата гладкост на цивилната платформа има известни остатъчни вибрации, а причината е най-обикновена физика: при междуосие от 3,28 и навред плоскости с такава внушителна квадратура те стават неизбежни.

При всички тези особености на породата дизелът под предния капак се справя с мека деликатност, а леко мудната при изпреварване трансмисия (която сякаш се замисля колко предавки точно да свали) е гладка в останалите случаи, но се чувства най-добре оставена на себе си: не допускайте лостовете на волана да ви подведат.

Повече са особеностите, които да имате предвид по отношение на подпомагащите системи (изброих общо около 25 – от различните видове превенции на сблъсък и контрол на траекторията при страничен вятър до базираното на камери и микрофони интересно решение за улесняване на контрола и комуникацията със седящите отзад) и интерфейса за общуване с машината. Първото, което имам да кажа, че обилната им функционалност води до комплексна управляемост: не всички подлежат на изключване, някои се рестартират след всяко палене (Auto hold-ът отказва да запомни, че го предпочитам включен, „лентовият вредител“ – че не го понасям), а звуковата индикация от други е по-скоро разсейваща отколкото подпомагаща – в модерни времена живеем, какво да правиш, а и нали Staria трябва да защитава космическите си амбиции… Работа има и по интуитивността, и функционалността на HMI интерфейса, ангажиментът с който и тук изглежда по-голям от нужния, но и с това започвам да се примирявам – нали душата на колите е става все по-малко механична.

Всички тия разнообразни впечатления в крайна сметка се оказаха придобити с цената на горивен разход в порядък 11,2/100 – не най-доброто сравнимо постижение за тоя тип транспорт, но съвсем прилично с оглед внушаващите респект размери и тегло на това многофункционално стоманено добиче от бъдещето.

В което, освен всичко друго, се натъкнах на много грамотно озвучаване от Bose Automotive, чието старание да облагородят изключително трудния и сложен от акустична гледна точка интериор на Staria се е сдобило с изненадващо приятен и добре балансиран резултат, ориентиран около 12 говорителя със супербас и собствена съраунд технология за конвертиране на стерео сигнала от 24-битовите FLAC-ове в моя случай в многоканален.  

   Колкото и да е впечатляващ с външността си, с такъв ограничен брой конфигурации борбата на Hyundai Staria с германския сегментен
дуопол се очертава като много трудна работа

Зелени от завист – вместо епилог

    Не, няма да увъртам: Hyundai Staria е превъзходно изглеждащ пътнически ван – това само стига, за да му обърнем подобаващо внимание. На всичкото отгоре – в най-високата си версия и с всичко от предългото меню – цената му е в порядък под 113 000, което е с приблизително 20% под VW Multivan, в който е пряко прицелен, и още повече под V-Class на Mercedes-Benz, с който би искал да дели мегдан.

Огромен вътре – а и приветлив с правилните цветове – той е оборудван с много разнообразни и добре обмислени възможности за конфигуриране; тъй като не е базиран на лекотоварна платформа, нивото на комфорт и чисто механична гладкост пък е над това, което бихте очаквали.

–

    Истина е, че един хибрид би паснал по-добре на тая амбициозна външност, но той би се отразил забележимо на цената и практичността, докато аз нямам съмнение, че дизелът е най-правилен избор с оглед на предназначението му. Да, в този си вид техниката под капака просто не е на нивото на визуалните претенции на цялото, предполагащи там да има поне реактор на студен синтез. Това обаче ще знаете само вие: всички останали глави на семейства пред школото ще се въртят с отворени уста подире ви – боядисани в зеления цвят на завистта.   

    Всичко, за което днес не стигна време, ще откриете в сайта им.

До шеста станция: Toyota Highlander

Уплътняването продължава

   Снимки: Toyota Motor Europe

Въведение

   Ако съдбата ви поднесе рядката възможност да говорите с някой от безсмъртните, отдавна надхвърлили 90-те, старейшини от ранното следвоенно производство на „Тойота“ в Япония, много вероятно ще чуете стара история от времето на корейската война за поръчката от американското правителство на сто джипа от спецификацията на Willys през 1950-а. Прототипът Toyota “Jeep“ BJ се появява през следващия януари, а през юли тест пилотът Ихиро Таира демонстрира възможностите на втория прототип, изкачвайки се до шеста станция на пътеката Йошидагучи към планината Фуджи-сан и така става първото превозно средство, стигнало толкова далеч по пътя към върха. Тестовото изкачване било наблюдавано от служители на Националната полицейска агенция, които останали толкова слисани от постижението на прототипа, че поръчали веднага 289 джипа, по-късно станали официалните им патрулни коли.

И не се изненадвайте, ако така разказаната със сълзи на очи и илюстрирана от жестовете на треперещи ръце история ви остави с категоричното впечатление, че в гамата на Toyota има само един достоен 4х4 и той се казва Land Cruiser. Кимнете уважително и със съгласие към думите на побелелия възрастен мъж; поклонете се дълбоко на раздяла, но запазете известен скептицизъм, защото върха в хранителната верига на „Тойота“ от началото на новия век, а отскоро и в Европа се обитава от още един модел, макар и с не така непреклонен нрав – Highlander.

Toyota Highlander

   Повече от две десетилетия четири поколения Highlander са част от гамата на Toyota в Япония, Австралия и Щатите, а напоследък вече го виждаме и по пътищата на Европа като част от стремежа за максимално уплътняване на предложенията във всички възможни SUV сегментни ниши. В пълноразмерния си вариант този тип возила действително са популярни, а маржовете им – от най-високите, но континенталният вариант на това пространство е доминиран от премиум емблеми.

С внушителните размери от 4,97/1,93/1,76, колесна база 2,85 и тегло над два тона Toyota Highlander е значително по-голям от RAV4, с който делят една платформа – версията GA-K на архитектурата TNGA.

Колкото и увлекателни да са историите от средата на миналия век, това съвсем не е единственият голям SUV в японската гама: Land Cruiser естествено ще продължава да живее, но с по-модерната си платформа и изцяло хибридно задвижване Highlander, за разлика от по-якия си във всяко отношение и много по-авантюристичен 4х4 събрат, е едно различно, по-фокусирано върху асфалта предложение.   

На вид изглежда достатъчно добре и въпреки, че има малко скучновато излъчване от по-радикално настроените си съвременници, голямата част от визуалния респект към него изглежда идва от размера, а не от някакъв конкретен дизайнерски акцент.

Шаманите от маркетинга няма да пропуснат да ви прошепнат, че притежава елегантния и изискан стил на първокласен градски SUV, проповядващ мощността, здравината и издръжливостта на здрав и гъвкав модел със задвижване на всички колела. В другото ви ухо ще продължат, че в профила му има силно чувство за динамика, произтичащо от здрава, сочеща напред долна част и наклонена назад, стесняваща се кабина със затъмнени носещи колони. Ще довършат внушението си, че мощният външен вид е допълнително акцентиран от разширяващите се арки на задните колела, завършващи с тънки задни светлини и дълъг надвес.

   Тежестта на Highlander в микса на Toyota логично не е висока, но ще сбъркате 

фундаментално, ако не ги гледате в комплект с Land Cruiser

Благодарете им с подобаваща учтивост за кратката лекция, но си тръгнете с ясното съзнание, че не е предизвикателно неестетичен и да – в този по-консервативен дизайн все пак има и много за харесване, макар и общият му сдържан аранжимент да не ви държи замаян дълго. Колкото и да не личи от пръв поглед, сериозни мерки са взети за оптимизирането и изчистването на въздушните потоци, така че не само да се намали съпротивлението, а и да се подобри сцеплението и дирекционната стабилност на голямата кола.

Интересните неща обаче са под външността: Highlander прилага хибридна задвижваща система от четвърто поколение, състояща се от много ефективен 2.5-литров четирицилиндров бензин, работещ в цикъла на Аткинсън, преден и заден електромотори, даващи задвижването на всички колела и малка никел-метал хидридна батерия под седалките на втория ред.

Макар и не за дълго, тя дава възможност за движение на електричество със скорости до 125 км/ч, а задвижването включва по-малка и лека трансмисия, разположена в общ корпус с диференциала и водещия мост – подход, прилаган при автомобили, в които двигател и задвижващи колела са в един същи край. Решението всъщност е доста кокетно и дава възможност за електрическо придвижване по-дълго, отколкото си представяте – един подход, който частично смекчава чувството за емисионна вина от голям и тежък SUV, доколкото такъв феномен изобщо съществува по нашите ширини.

Разпределението на въртящия момент между двата моста е в широкия диапазон от 100:0 до 20:80 в зависимост от пътните условия и се визуализира на шофьорския дисплей, когато включите режима AWD-i.

Поглед отвътре

  Просторният интериор на Highlander, пълен като пещера с повече и по-малко лесни за отриване ниши и места за съхранение, ще е добре познат на всички потребители на Toyota. Добре оборудван е и единственото, което му липсваше в най-високото ниво на оборудване Luxury Premium бе малко повече двуцветна ведрина, която светлосивата кожа и материалното разнообразие със сигурност придават.

Сегментното разположение на Higlander предполага да се сравнява с много разнообразна фауна – от амбициозния KIA Sorento до голяма и претенциозна премиум група, предвождана от Mercedes-Benz GLE, в сравнение с който определено му липсва бляскавият последен пласт на шика, а в Toyota Motor Europe се надяват да откраднат дял и от тях, че и от BMW, и Audi, и Volvo.

Не знам доколко ще успеят, но прагматизмът вътре никак не е неприятен: единствената по-открояваща се особеност е доминиращият центъра 12,3-инчов дисплей, чийто блок с контролния панел на климатика визуално и функционално акцентира линията на таблото. Пред мен е 7-инчовият хибриден TFT бинокъл, съчетаващ аналоговите два кръга с екран помежду им, както и графично обогатеният 10.1-инчов Head-Up. Всички те са пакетирани в табло, изпълнено с механични превключватели и основни органи за управление, намиращи се в обсега на каращия – един сравнително приличен, от консервативната страна, микс от дигитално-аналогов информационен поток (цифровото огледало за обратно виждане включително), който инстинктивно се опитвам да минимизирам.

Многофункционалният стъклен покрив успешно допринася към усещането за простор – не, че пространството вътре страда от допълнителни внушения за изобилие, – а масивните отопляеми и вентилирани кожени седалки са много удобни. Пространството на плъзгащия се втори ред е преобилно, а седалките на третия са използваеми, макар с цената на компромиси на дълги разстояния, особено ако имате късмета да сте над 1,80.

Навсякъде е пълно с USB и куп други портове за включване и зареждане, а аудиосистемата от JBL с 1 200-те си вата мощност и общо 11 говорителя в режим 5.1 успя приятно да ме изненада с чист, реалистичен и некомпресиран звук.

Капацитетът на багажника варира в много широки граници: от 268 до над 1 900 литра, „мазето“ в пода му включително, а вътрешният блясък е жертван в името на безкрайните му възможни конфигурации.

В движение

    Едва ли ще сте изненадани да научите, че с 248-те си конски сили системна мощност и 239 нютонметъра въртящ момент в тесен и висок оборотен диапазон Toyota Higlander не е последна дума в динамиката: това е голяма и тежка кола, която не спира да ми го напомня във всеки режим. През немалка част от времето в града и с ниска скорост ще се движите на ток (това добре), но двигателят с вътрешно горене ще се присъединява бързо след това (това не чак).

С продължителния си хибриден опит „Тойота“ са направили една най-общо много добра самозарядна задвижваща система с определени предимства, особено при тръгване от място, когато електромоторният импулс е най-осезаем и налага деликатност в десния крак. Че й липсва активност е факт, както е факт и че има дизели, които се справят с много по-категоричен ентусиазъм – общото представяне е по-скоро адекватно (8,3 до 100), отколкото живо.

Нещо подобно можем да кажем за окачването (макферсън/двойни носачи), създаващо първичното усещане за гладкост и комфорт, ако приемете карането от по-повърхностната му страна и наблягате на гладкия асфалт и по-изтеглените криви, но воалът на изтънчеността всъщност е деликатно тънък.

Контрол на каросерията има, както има и достатъчно точност във волана, както и спирачна ефективност, и обща липса на клатене и силен крен, ала малко истинска спонтанна радост от доставката им.

Поемете ли непремерения риск да карате по това, което е останало от някогашната магистрала „Хемус“ разбирате, че начинът, по който се поемат острите асфалтови хребети и разширителни фуги не блести с изтънченост, а в звука от двигателя ясно се долавя лепкавият „лентов“ ефект на вариаторната трансмисия, търсеща пика на въртящ момент по наклони и с високо магистрално темпо, което превръща движението по магистрала в едно съпроводено от фонов шум занимание. Върху по-лежерен първокласен път електрическият режим изключва конвенционалния двигател навсякъде, където зарядът в батерията и условията позволяват, превръщайки Highlander в един тих и схватливо непретенциозен училищен автобус.

На волана ще откриете планки за превключване на така наречените виртуални „скорости“ – упражнение, в което бързо схващате, че няма много смисъл, така че най-добре да се кротнете на задните си части и да подкарате една идея по-смирено. Това е и моментът, в който става ясно, че в такова темпо има най-много смисъл, тъй като първоначално веселата комбинация от двигател и трансмисия бързо преминава в кротък и лишен от напрежение круиз. Нещата в крайна сметка се уравновесяват, когато осъзнаете, че трябва да карате голямата кола според характера й, а не насърчавайки я извънредно, което е напълно приемливо.

Четирите режима Eco, Normal, Sport и Trail са използваеми в избираемия през отделен превключвател електрически EV режим. Да, те променят обичайните параметри в мапинга на газта, твърдостта на волана и толеранса в електронните системи, но Normal ми се видя най-уместен за нрава на голямото кротко добиче и спрях да експериментирам. Нямам съмнение, че ще се справи прилично и с лек офроуд, но имах шанса да опитам само вещината на излизане от паркинг с надлъжен наклон и подгизнала трева, което не бе кой знае колко показателно.  

Не остана незабелязано и че килограмите за теглене (2 000) никак не са много: 3 500 са масово постижение в сегмента, така че тук тойотата е в дъното на класацията.

Списъкът от подпомагащи системи е дълъг и напоителен – от избягването на сблъсък с разпознаването на пешеходци и велосипедисти, дори през нощта, през адаптивен круиз контрол с активно намаляване на скоростта в завой, до омразния „лентов вредител“ и автоматичните дълги – всичко си е на мястото.

Обстоятелството, което не престанах мислено да си припомням е че сегментът е пренаселен с голямо разнообразие от техника, общуването с която е съпроводено с повече живец и в това отношение в рецептата на Highlander сякаш са прекалили с ванилията. Постоянно си казваш „да, добре“ и постоянно се питаш дали това „да, добре“ си струва 120-те К от ценовата листа.

До шеста станция – да обобщим

    Ключова задача на Toyota Highlander в Европа е да се позиционира подобаващо на огромното разнообразие от конкуренти, сред които е поставен, а големият риск е да го „хапят“ както отгоре, така и отдолу. Като един типичен масов продукт, проектиран за друг регион, той не е имунизиран и срещу т.нар. кръстосано пазаруване извън сегмента, причина за което е цената му, защото – нека бъдем честни – 100К+ е много прилична сума, с която ви изкушават мнозина – от Audi през Kia и Land Rover, до Volvo и Volkswagen, да не говорим за вътрешната конкуренция от по-скъпия, но вездесъщ Land Cruiser.

Ако Highlander има някакъв недостатък, то той е излишъкът от обикновена умереност и липсата на това, което в шоурума и на горния етаж наричат уникално търговско предложение, за което да се хванеш, оправдавайки избора си.

   Сходна е тя в критично важния от финансова гледна точка D-SUV сегмент, който

гъмжи от шарена и кръвожадна конкуренция. Насищането с два модела обаче носи

очевиден резултат: Toyota са четвърти, след германците

Хибридната му система с нейните 8.4/100 при въглеродно интензивния ми стил на каране е похвално ефективна, но това не променя играта твърде. Вътрешното пространство също е добро, но нищо изключително; същото е и с шофьорските усещания, сред които преобладава това за имунизирана от вдъхновение хармония.

–

    Дали всичко добро в Toyota Highlander е достатъчно добро не съм напълно сигурен, най-малкото защото нищо от качествата му не обещава впечатляващо изкачване до шеста станция, както преди 70 години.

По-скоро говорим за още една внимателно остойностена, добре премерена продуктова стъпка в уплътняване на SUV гамата им – особено присъствието в такъв критично важен за финансите сегмент с високи маржове, – към която напоследък се присъедини Cross версията на Yaris, а скоро идва и Corolla.

    Всичко пропуснато ще наваксате в сайта им.

Както и да го гледаш: KIA Sorento 2.2D 4WD

 Амбициозно, със сериозни намерения

   Снимки: Kia Motors Europe

    „Къде съм дремал почти две десетилетия, че да проспя три моделни поколения, преди да се кача най-после в тая кола?!“ – питам се с недоумение, ядно тръшкайки вратата (без да пропускам да отбележа плътния звук при затварянето й в дневника си). 

Аз може и да съм проявил престъпна небрежност, но в Северна Америка например през последното десетилетие редовно я продават в над 100 000, а заводът й в Уест Пойнт, Джорджия неслучайно беше таргетиран и от Apple.

Да, виждам, че в миналите си превъплъщения Kia Sorento е бил хвален като голям, практичен, талантлив и достъпен многоцелеви семеен транспорт, но още преди затварянето на шофьорската врата бе ясно, че четвъртото поколение на флагманския SUV е заченато с амбицията да разпери криле.

Чуйте само: ако всичко бе наред, миналата година в Женева трябваше да видим представянето на ново поколение от средноразмерната им платформа, с нови дизелови и електрифицирани задвижващи системи, и със сходна амбиция към безопасността и активното шофьорското подпомагане. За мен обаче – тъй като технологичното развитие е станало такава неизбежност, че се подразбира – най-съществената крачка напред е във външността и интериора: всичко е концептуализирано така, че да привлече вниманието на още по-широко потребление от хора, на които никога преди и през ум не им е минавало да притежават Kia. Но всичко по реда си.

Външност и архитектура

    Първото, което забелязваш в новия Sorento, е предната решетка: „тигровият нос“ на „Кия“ без съмнение е станал по-голям, като на всички, ала не е достигнал комедийния размах при някои и пасва на нарасналите му претенции добре. Със скъсените надвеси и удълженото междуосие на новата си платформа N3 Sorento изглежда „по-бърз“ (нищо, че е по-висок). Причината е в удължаването на т.нар. „премиум пролука“ – разстоянието между линията на предната ос и основата на челното стъкло. С размери 4.81/1.70/1.90 водещият корейски джип продължава обитаването на пространството между средноразмерните и пълноразмерни SUV-та, доближавайки се по-скоро до вторите, а в архитектурата му повече от всякога присъства коктейлът алуминий/стомани с повишена якост. Резултатът – подобрение на твърдостта и теглото, спаднали вибрации.

Колата определено хваща окото от естетична гледна точка: не просто харесваш това, което виждаш – от мощната предна осанка до двусегментните диодни вертикали отзад, – но и схващаш, че корейците прилагат успешно един стар екстериорен премиум тевтонски трик: техничната външност. Изразява се в съзнателно изострените, геометрично изсечени линии и плоскости, както и в съзнателно технологизираните и хромирани акценти – все методи за внушаване на прецизност, качество и цялостна технологична изтънченост, работещи в защита на новото лого на марката и ценовите очаквания на флагмана. Не, че им е за първи път да копират домашното на германските си съученици, но работи – тихо и ефективно. Като казах флагман, това е поредната емблема, в каймака на чиято гама вече няма да открием класическата триобемна лимузина. Добре все пак, че там някъде в подножието й все пак се одързостиха да позиционират една кола за каране…

Вътре

    Което и от трите нива на оборудване да изберете, интериорът им се възползва от мамутските си размери: увеличената с 35 мм колесна база е отворила широта във всички измерения, а разстоянието между седящите отпред е достигнало американски пропорции, т.е. по-лесно ще им е да си пишат, отколкото да си говорят.

Интериорът на Sorento олицетворява идеала на големите семейства, каквито все по-рядко срещаме по нашите ширини: изтеглилият късата клечка да попадне на третия ред нещастник с ръст над 1.80 ще остане приятно изненадан, че може да седи зад друг със сходни габарити, поне на средни разстояния. Вътре е и гъвкаво, ако потрябва: вторият ред се плъзга напред-назад, както и наклонява, а бутоните в багажника опростяват процеса до безпроблемност.

От гледна точка на самия дизайн умишлената конвенционалност остава в миналото: отстъпила е на много по-модерна интерпретация. Четем прессъобщението им: „Едно от най-висококачествените интериорни пространства в Kia до момента – интуитивната, ориентирана към технологиите кабина на новия Sorento – е снабдена с първокласни материали и най-модерно инфоразвлечение.“ Допълнението от мен е, че общото впечатление за издигната на ново равнище модерност представлява по-скоро една повърхностна премиум имитация, отколкото веществено пресъздаване на предлаганото от Германия: широките дисплеи (12.3+10.25 инча) и доминиращо изпъкналите вентилационни отвори определено са в духа на Mercedes-Benz, докато текстурираният, четкан „метал“ е много Audi.

По възприятие за качество „Кия“ не могат за да се мерят с тях (никой не го и очаква при този им ценови диференциал), а в интериора липсва и нестандартната изобретателност, демонстрирана от Peugeot в последните години, но подходът е цялостно последователен: пространството е предостатъчно, каквато е и амплитудата в настройването на удобните отопляеми и вентилирани седалки, да не говорим за чутовния багажник, а изгледът към пътя – повелителен. Нещо повече: графиката на големите дисплеи е чиста, управлението на вентилацията е добре обособено; добра новина са и физическите бутони, чието натискане усещаш; такъв е и масивният кръгъл трансмисионен селектор.

Не съм в състояние да изброя и опиша разнообразната функционалност на това, което корейските комуникации наричат Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), но няма проблем да обобщя целта на употребата им: помощ в смекчаването на много от присъщите на карането рискове и стрес, пазейки както обитателите вътре, така и другите на пътя. От находчивия монитор на ставащото в мъртвата точка отзад, чийто ляво и дясно изображения се проектират в двата кръгли уреда в таблото, до дистанционното паркиране, бордовите системи са на познатата с понятието „ниво 2“ автономия. Ще го обобщя така: ако от последното ви влизане в Kia са минали повече от пет години, просто няма да я познаете.

В движение

    Благодарение на интензивната електрификация я докарахме до там, че с 1819-те си килограма новият 2.2-литров, напречно разположен алуминиев дизел с директно впръскване е най-леката модификация в гамата. Двеста и двете конски сили и 440-те нютона на ранния му въртящ момент достигат до двойното предаване през 8-степенен автоматик с два съединителя. Новото в него е т.нар. „Terrain Mode“: специфични настройки на стабилността, разпределението на въртящия момент към колелата и точките на трансмисионно превключване с оглед запазване на сцеплението в кал, сняг и пясък.

Като начало, звукът на събудения дизел е безкрайно далеч от сърдитото тракане на студения метал: D + газ e равно на усещане за теглене почти веднага. Новата трансмисия реди оптимизираните за повече ефективност предавателни числа нагоре гладко, а нямащото никакво значение тук ускорение до 100 е за приличните 9.1. По-същественото е, че комбинацията между двигател и скоростна кутия значително е повишила чисто механичната си прецизност: давам си сметка, че по ред причини настройките в повечето съвременни коли са такива, че съзнателно те дистанцират от карането и май е крайно време да се примиря с цялата тази изолираща те от света отвратителна любезност; на окачването включително, чийто дълг към гладкостта е първостепенен приоритет.

Казано по друг начин, инженерите са постигнали похвално разсъдлив баланс на управлението в големия си джип: не са се опитвали да променят посоката на движението му с повишеното чувство на пъргавина и отзивчивост, каквото правят други. Вместо това, той е по-отпуснат към владеенето на тялото си, а средно директната кормилна рейка, създава устойчивост, съразмерна със силите на странично въздействие. 

В завой естествено крен има – не можеш да очакваш друго от 7-местен джип с висок център на тежестта, но за сметка на това воланът е с добре претеглено усилие и точност, придаващи на масивния метал автентичното усещане за солидност в движение. И въпреки, че особено в спортен режим добавената тежест на волана е осезаемо изкуствена, връзката му със ставащото под колелата е сравнително добра.

Което е добре дошло, защото Sorento не е щедър на механично сцепление: върху влажен асфалт големият тигров нос ще покаже сравнително лесен усет към недозавиване, коригирано бързо и спокойно от системите му за стабилност. И ако по някаква напълно непонятна причина са изключени, едното вдигане на крак от газта върши работата със сходна дискретност. Не трябва да забравяте обаче, че гумите от последно поколение са във все по-голяма степен ориентирани върху намаляване на съпротивлението си при търкаляне и свеждат усилията за достигане до границата на сцепление до минимум. Казано иначе, МНЗ предупреждава: това е голяма и тежка кола, която трябва да се кара нежно. Окачването (преден макферсън и двойни носачи) държи в ръкава си достатъчна амплитуда за справяне с разнообразието от коловози по останките от магистрала „Хемус“, но по владеенето на шасито върху агресивните й серийни напречни неравности разбираш, че меката му настройка не винаги помага, особено с такава скорост. И най-вече, когато е извадено от зоната си на комфорт: вторичното поемане на поредицата груби асфалтови гребени, сътворени със специалното съдействие на Пътната агенция, те вади от преобладаващото усещане за впечатляваща магистрална тишина, заменяйки го с по-шумна и потропваща напрегнатост.

Както вече стана дума, Sorento е добре подкован с подпомагащи водача му технологии, по-голямата част от които са вещо интегрирани и улесняват употребата си. Имайки предвид ограничената чисто шофьорска привлекателност на този тип транспорт, допълнителният му пласт съдействие в повечето случаи е добре дошъл. Все пак няма начин да пропусна работата на любимия ми „лентов вредител“ (системата за предупреждение при напускане на лентата и активно съдействие за поддържането й), чиято честа намеса по тесните и неправилни междуградски криви е дразнещо предозирана, създавайки усещането, че играеш ролята на пътник върху предната лява седалка; възглупав при това. Добрата новина е, че изключването й става с бутон на волана. Сходно е поведението на асистираното управление по магистрала, прецизността на чиято намеса не е на нивото на моята, поради което с радост разбрах, че мога да използвам адаптивния круиз контрол без него. В следващите софтуерни ъпгрейди биха могли да добавят и памет към функцията на иначе безценния auto hold, така че да не се налага да го включваш отново след всеки старт.

С всичките им умни и преумни подпомагащи системи общуването с днешните коли изобщо започва заплашително да се превръща в упражнение, нямащо много общо шофирането – подход, както за пореден път чувате днес, по който никак не си падам.

Без да са голяма сила в домашното аудио от висок клас, BOSE са проектирали достойна за амбициите на колата автомобилна аудиосистема, базирана на 12 говорителя, работещи в 7.1-канална конфигурация и, освен всичко друго, любопитната функция за възпроизвеждане на звуци, съответстващи на различни природни звукови „пейзажи“.

Както и да го гледаш – да обобщим

    Както и да го гледаш, с четвъртото поколение на Sorento Kia заявяват амбицията да се изправят срещу първокласен противник. При цялото старание, на което няма как да не симпатизираш, в начина му на придвижване има особености, показващи, че им предстои още път. Разположени са най-вече върху враждебно настроения български асфалт, който не се налага да търсиш дълго с отличните LED фарове, за да схванеш, че изобилства с настилки, способни да осветят инак сигурната му увереност от по-пикантен ъгъл.

И ако от динамичния финес на окачването може да се очаква още, то е компенсирано в жанра на практичната полезност: това е добре направен, просторен и оборудван, впечатляващ с универсалността си седемместен SUV – естетично оформен и стратегически позициониран ценово.

Силата на конвенционалния му дизел изглежда достатъчна, когато караш празен (разходът му в моя случай бе в порядък 8.7 - 9.2), но не съм сигурен дали ще е така с повече хора и багаж на борда; не съм сигурен и дали организираният около 1.6-литровия турбо бензин заряден хибрид ще може да предложи нещо качествено повече, предвид добавеното си тегло, и това изглежда е последната и очевидно дължаща се на актуалните ни емисионни еврорегулации въпросителна пред амбициозната игра, в която Kia Sorento се намесва с напълно сериозни намерения.

Всичко пропуснато днес ще компенсирате в сайта им.

Въпросът, който не задават: KIA XCeed

На ход са автомобилните археолози 

Що е то? 

    Погледне ли човек динамиката на сегментите в Европа, ще му се завие свят от размаха на потребителската лудост по това, което едни наричат SUV, други CUV, трети – кросоувъри. Какъвто и етикет да им сложим – а те са много, защото в маркетинга на производителите трябва да защитават структурни разходи с нова и нова терминология – все иде реч за по-високото, двуобемно отклонение от историческите сегментни норми. Работата с тази тенденция стана толкова дебела, че понастоящем над 35% от всичко на 4 колела, продавано в Европа, е от тая порода. Нещо повече: тя е превзела половината от сегментите на малките и компактни коли, което ще рече, че срещу кросоувър пандемията на тоя етап ваксина не съществува. Тъкмо напротив – заразата неудържимо се разпространява.

„И как при това положение би постъпил амбициозният еврокореец?“ – питате. „Сътворявайки нови ниши и ниши в нишите, запълвайки ги с продукт“ – отговарям. Отговорът на въпроса обаче не е нито така прост, нито толкоз очевиден, колкото изглежда по начало. По същество, и както името подсказва, това трябва да е пораснал на размери Ceed. „Хм, кандидат-кросоувър?“ – не мирясвате вие. „Да, ама не съвсем – отговарям аз, – защото височината и просветът му са се вдигнали с 4-5 сантиметра, но междуосието е същото.“ Работата е там, че Kia вече си имат пълноценните Sportage и Sorento, така че по-скоро става дума за нещо в духа на Stonic и Niro. Ама пак не съвсем, защото неутолимият, макар и позатихнал напоследък, глад на публиката и съпровождащото я въображение раждат въпросните продуктови ниши и подниши.

Дотук добре: с „купеизирания“ си покривен контур XCeed внушава повече дизайнерска сполука от трудно напипаната дефиниция в първия Mercedes-Benz GLA, но нещо взех да се оплитам и на помощ от Франкфурт дойде шефът на европейския дизайнерски център Грегъри Гийом: „Когато стигнахме до създаването на новата Ceed гама, не бяхме се подготвили с кросоувър. С работата по дизайна на други модели в гамата обаче си дадохме сметка, че форма с такъв дух би могла да улови спортната емоция на ProCeed, предлагайки и нещо ново. Градският кросоувър изглеждаше като добро въплъщение на тези ценности.“

И докато си казвам, че човек винаги се радва, когато на помощ му се притече класната, констатирам, че за разлика от колегите в Daimler, Kia са съумели да придадат на XCeed дъх на SUV, без да го развалят. Казано по друг начин, при положение, че доста от чавките на сегментното търсене са били в правилните кутийки, би било грехота дизайнерите да оставят идеята да загине на чертожната маса. А има и друго: не трябва да забравяме, че Kia са все още утвърждаваща се сила в Европа и чувствителността им към специфичното регионално търсене е елемент от задължителна програма. 

XCeed 

    Черната пластмасова обшивка долу и ниските покривни релси сякаш играят главната роля: това определено е член на семейство Ceed, но някак по-остър и сърдит – споделил е само предните врати. Външният вид обаче подсказва и друго: двуцветните 18-цолови колела и нископрофилните им гуми определят мястото на тая техника да бъде върху пътя, не вън от него; същото и с абсолютно доминиращото предно предаване. От моделния портфейл на мен се падна дългата клечка: бензиновият 1.6T-GDI с 204 коня и 7-степенен автоматик с два съединителя.

Въпреки, че делят общата платформа К2, XCeed е с осем сантиметра и половина по-дълъг от Ceed и не на шега успява да създаде автентичното впечатление за повече визуална свежест. Както е присъщо на този тип коли, в окачването (тампони и пружини) са настъпили промени, ориентирани към повече комфорт и мекота; увеличено е и подпомагащото усилие на волана. 

И друг път е ставало дума, че за 15 години Kia преобразиха дизайнерската си култура от определено глух визуален конформизъм към външност, способна да привлича завистливите погледи и на по-утвърдената европейска конкуренция. Не съм в състояние да потвърдя същото за интериора, но при все това подобрението във възприятието за качеството му е радващ факт. 

Дори в присъствието на част от ярко оцветените вложки в най-високото ниво на оборудване, това е интериор, който премира здравата и невредима ергономия пред съблазните на разкоша. Придържайки се стриктно към сценария на семейната кола, дискретно ориентираното към шофьора пространство отпред е щедро и с добър потенциал за съхранение, поднесен в разнообразие от пластмаса, част от която е и мека на допир. Пространството отзад е напълно приемливо с тоя коментар, че по-високите глави ще усетят близостта с тавана, с която обаче няма да имат грижи; подът за сметка на това е почти напълно равен. Пространството в багажника зад тях предлага простор на две нива с широк отвор за достъп. 

Описано по този начин, всичко продължава да звучи все така като Ceed, въпреки че XCeed поднася опцията за 12.3-инчов TFT инструментален панел, чийто принос във вдигането на нивото вътре е безспорен. Инфоразвлечението е ориентирано около чувствителен на допир (и придружаващите го отпечатъци от пръсти) 10,25-инчов дисплей и независимо от визуалните новости и подобрената им графика, е моментално разпознаваем за традиционните си потребители. Неизбежното разсейване от пътешествието в менютата е факт, както е и факт, че интерфейсът за общуване с колата е от по-интуитивните и лесни за окото. И въпреки, че свикването с него по правило отнема известно време, работата му е гладка и безпроблемна – обстоятелство, което в днешни дни постепенно придоби значение от нов порядък. 

И още нещо преди да сме тръгнали: без да трупа опашка от ентусиасти по карането, шофьорската седалка е с напълно достатъчни настройки и доволно дълга долна част, но, без сърцето му да се разнежи от вентилацията й, мрънкалото в мен се обади за повече странична опора. „Млък, лакомийо – скастрих го веднага – не сме в купе!“ 

Да вървим 

    Макар и най-силният в гамата, 1.6-литровият T-GDI акцентира повече на добрите маниери и гладкостта, отколкото върху доминацията на внушителната сила. Когато не издевателствате върху него, моторът впечатлява със сдържаността си, дърпайки возилото от ниски обороти със здрава ръка и едва доловимо мърморене. 265-те му нютона са полезно разпределени в ниския и среден диапазон и обезпечават плавен и умел напредък с отзивчива реакция на газта и постоянно състояние на готовност. 

Той обаче има и ограничения: без изобщо да е бавен (до 100 ускорява за 7.5), някак не се радва от разтягането до червено, характерна за част от агрегатите на конкуренцията. Осмелете се да го подгоните натам и постепенно ще изчерпа ентусиазъм; това не пречи на трансмисията с два съединителя да се опълчи срещу качването на предавка и оставя оборотомера да подмине петата отметка, за да го направи. Усещането за умерен дефицит на ентусиазъм под напрежение четирицилиндровият агрегат акомпанира с едно особено носово бръмчене, което е далеч от мехлема за ухото – клапи в изпускателната система или синтензиран спортен звук тук няма.

Скоростната кутия също допринася в специфичното усещане за колебливост: настъпете еднократно десния педал до пода и тя ще свали сравнително бързо; нерядко при по-комплексни обстоятелства обаче изпитва нужда да опита измежду няколко предавки, преди да избере и допусне по-сериозно ускорение.

И двете подсказват очевидното: въпреки достатъчната си теоретична сила, XCeed все пак не е кола за амбициозно каране; това е и причината, поради която въпросните особености ще останат извън радара на болшинството от бъдещите й собственици.

С вдигнатия му просвет и по-енергичната осанка на кросоувър, очакванията за изразителна атлетика от беговите дисциплини тук логично няма да са така подчертани, колкото да кажем в Proceed. И въпреки, че не е така ангажиращ и бърз в реакциите, както братовчед си, той оставя утоляващото чувство за автентична живост на характера, което мигом го поставя в изгодната позиция на надежден, макар и не непременно спортен, фамилен избор.

Със своите два и половина оборота от до средно директният волан прави предницата отзивчива към лишено от нервност завиване. Да, чувството за тежест е малко неестествено и не замества убедително реалния пътен контакт, но последователността му придава на воденето точна увереност; да, ще усетите известно вибрационно просмукване по неравностите из демонстрационните завои на Пътната агенция у нас, но нищо обезпокоително.

Същото и със сцеплението на 18-цоловите гуми 235/45, предоставящи доволно здрава захапка, макар че не се налага да сте екстремен ентусиаст, за да изпитате предела й. Стигне ли се дотам, тигровият нос на XCeed започва нежно да недозавива, а вдигането на крак от газта в повечето случаи стига за бързата му корекция. Общият контрол също е добър, макар и не с подобаващата внимателност на хечбек. Порейки вълните по по-изтеглени бързи завои, той е гладък и стабилен, запазвайки присъствие на духа; страничното пренасяне на тегло при по-бързи промени в посоката не става с така желаната идеална линейна подреденост, на която се надявате, ала и остава далеч от загубата на самообладание. Въпросните си впечатления пишещият придоби с цената на разход в порядък 9,5 – 10/100. 

Kia видимо се целят в репутацията на емблема с живост, надвишаваща средното в сегмента. И въпреки, че все още не е VW Golf или Ford Focus, в движението с XCeed има добър баланс и прецизна спретнатост – карането му е интуитивна изненада. И разбира се, че наклонът му завой е по-изразителен от този на по-ниско приклекналия хечбек, но с толерантността си към сцепление задницата се държи особено добре под натиска на бързите завои. Изглежда също, че заради по-високия център на тежестта системите за стабилност са приучени към по-ранна намеса: стратегията е разбираема, но поне в моя случай бе излишна.

Допълнителната настройка на окачването изглежда умно направена и на скорост амортисьорите работят добре, макар и с цената на малко просмукан шум от окачването, за изглаждане на най-острите битумни неравности. Купето пък звучи грамотно изолирано, макар че това вероятно има повече връзка със сдържания характер на мотора, отколкото с имунитета срещу път и вятър, особено при високо магистрално темпо.

Въпреки тези предпоставки и претенциозното си име, аудиото от JBL Premium върши повече работа за подобрение на компресираните MP3-ки, отколкото за радост от добрите FLAC-ове, така че днес ще оставим 320-ватовата 7.1-канална система на мира. 

Въпросът – вместо епилог 

    По начин сходен с братята от серията Ceed, XCeed излъчва смел сигнал за намеренията на Kia да бъде възприета като ведър бранд на север от екватора на масовите си побратими.

В много отношения този ориентиран към по-показното, ала с умерени възможности потребление корейски многоцелеви продукт изпълнява заданието: с предница на Stinger и остри гънки, особено в по-ярките си цветове, той видимо върти главите по тротоара. Много добре е оборудван, дизайнът и качеството на интериора му само са се повишили: макар и да й предстои още път, трудно е да не симпатизираш на амбициозната решителност на някога скромната емблема.

Да, от гъвкавостта на 204-те му коня и съобразителността на автоматика им определено може да се иска още, както и от еластичността на амортисьорите при ниски скорости върху представителния ни вътрешноквартален „асфалт“ (поради липсата на любезен синоним за тленните останки от градската инфраструктура на миналото), както и от общата ангажираност с карането впрочем.

–

    Последната дума по така и незададения въпрос остана ли под слънцето достатъчно място за добре изглеждащо компактно, четириврато купе на висока платформа обаче ще имат автомобилните археолози: след 5-6 поколения от тях ретроспективно ще научим какъв е бил и изходът от глобалната кросоувър пандемия.

Останалото ще наваксате в сайта им.