България в 5

Възстановяването продължава, причините за липса на еуфория – също

   В условия на трайна и дълбока слабост на новото ни търсене вторичният пазар се възстановява много по-убедително: това все 
някога трябва да се промени

   Ето, че до преполовяването на годината остана неусетно само месец – време, в което наблюдаваме възстановяване из европейските автомобилни пазари. Възстановяване, изглеждащо много добре спрямо затихналата в мерки за социална изолация миналогодишна Европа, но все така далеч от 2019-а.

Три примера:

Май във Франция е с 46% по-силен от 2020, но с 27% под 2019-а; италианският майски ръст също изглежда добре от пръв поглед (+43%), но е с почти минус 28% по мерките на 2019; впечатляващите плюс почти 178% в Испания са всъщност -24%, сравнени с преди две години. На сходна ситуация ще се нагледаме из Европа през цялата година: ръст и натрупано отложено търсене да, поводи за извънредна радост – не.

Чуйте внимателно думите на глобалния анализатор на JATO Dynamics Фелипе Муньос: „Тези резултати показват, че възстановяването ще бъде по-бавно, отколкото мнозина може би са очаквали, и в краткосрочен план не обещават голямо насърчение за производителите, вече заети да се справят с предизвикателствата на емисионното съответствие."

И продължава: „Въпреки че мерките за социална изолация и пандемичното въздействие може да изглеждат като корен на проблема, миграцията към електромобилите също има каскадни последствия. Тъй като тези коли са по-скъпи, виждаме по-малък брой продажби в сравнение с традиционните модели с вътрешно горене.“

   Реекспортът се топи, което свежда пазарната картина до реализъм

Последното е особено важно и ще се наложи да го помним много добре, защото поривът към автомобилна електрификация в Европа неусетно започва да се преобразява в догма, чийто последствия тепърва ще следим с голямо любопитство – те също обещават каскаден ефект.

Китайската пък ситуация е друга: здравото им пазарно възстановяване през първите четири месеца забави ход; майският ръст е едва 0.5%, дължащ се основно на спада в товарните автомобили. По данните на Китайската асоциация на автомобилните производители общият им ръст обаче е 38% – 4.5 над същия период на 2019.

   Отливът на червеното мастило продължава, ала не е повсеместен

Сходно положение с Европа естествено и у нас: от пръв поглед ръстът в празничния май (едва 17 работни дни) изглежда уж добре (+79.13%), но мерени с аршина на 2019-а числата за петте месеца никак не са розови – спадът надхвърля 30-те процента (31.22 по-конкретно).

   Dacia – логичният дългосрочен абонат за първото място

Още по-забавно става, когато сравним темпото на новия с вторичния пазар, в което последният изпреварва убедително. Картината нормално е съвсем логична: логика, която има историческия шанс да влезе в режим на трансформация след предстоящите юлски избори. Дали акълът ни ще стигне да се възползваме от него е отделна друга тема, но разполагаме с извънредната възможност да опитаме. След масовото автомобилно разочарование, което партиите поднесоха с нищото в програмите си сега имат шанс за поправителен. Ако ме питате дали реалистично се надявам, ще кимна по-скоро отрицателно: просто им липсва експертиза, за да бъдат по-членоразделни по тази очевидно непонятна за тях тема, с която просто не знаят как да се справят.

Тук вече е ролята на нас – автомобилните хора не просто настойчиво да им напомним, че близо 4-те милиона автомобила пренасят обществените отношения и са гръбнака на транспортната система (разбирай националната сигурност), а и да им помогнем да вмъкнат поне по един смислен параграф като начало. Толкова ли утопично звучи? На мен – като хронична липса на амбиция и самоуважение.

   За електромобилите в България или добро, или нищо: напук на цялата глобална гюрултия тук е нищо

Добро впечатление прави топенето на регистрирания реекспорт на нови автомобили – практика, благодарение на която числата ни постепенно се приближават до реалистичната картина на вътрешното търсене.

   Тенденциите в структурата на автомобилния ни парк също са устойчиви: доминират вехт дизел и незнайно как газифицирани бензини

    Този месец ще спестя обичайните си оцветени в тъмно сиво заключения, защото ми се ще да съхраня най-приятната им част за прегледа на полугодието. Днес ще оставим числата да говорят сами на тези, които ги разбират, а за онези, които не ги (каквото е останало от имплодиралата държавна администрация включително) очевидно ще се наложат по-специфични, базови форми на въвеждащо професионално обучение, по простата причина, че и на родния ни моторизационен хоризонт по неизбежност се оформят трансформации, за които най-добре не просто да сме готови, а сами да предизвикаме. Преди да се е отворил поредният непреодолим регионален разлом богатство/бедност по линия на очертаващия се процес на средносрочно ускорен автомобилен електроцентризъм, в който за пореден път сме се усамотили гордо на срамното последно място.

   Възрастовата ни структура – феноменално лоша: искам да знам чия ръка да стисна за епохалния провал

В стаята на плюшения слон: Volkswagen Arteon Shooting Brake

Елегантните нюанси в занаята

   Снимки: Volkswagen AG

Какво не е – вместо въведение

     Днес, както виждате в заглавието, ще говорим за една от ирониите в гамата на Volkswagen: марката с народно име да произведе кола, произхождаща от ловните увлечения на аристокрацията в края на XIX век.

Не мисля да се връщам по-подробно към произхода на термина, само да не забравяме, че в епохата на ранната автомобилизация и преди утвърждаването на модерната комби терминология понятия като shooting brake са използвани широко за този тип автомобили, а във Франция представата за комби по това време е break de chasse, което превеждаме като ловна почивка.

   „Фолксваген“ естествено делят линиите в гамата си на лека и лекотоварна, но 

четвъртото място на Arteon в леката бие на очи дори и в този им обединен вариант. 

Причината е очевидна: много кола е за цената си

Преди обаче да затънем в тънкостите на представителния „Фолксваген“, нека обърнем внимание на слона в стаята; големият, плюшен и наистина привлекателен слон. Технически погледнато, версията Shooting Brake на Volkswagen Arteon не е, повтарям, не е shooting brake.

Традиционната теглена от конски впряг кола с един ред врати на аристократичните ловни дружинки, предназначена да пренася всичките им там такъми (да се чете: масивни оръжия и хрътки), някак не пасва на 100% по-големия им брой при Arteon и въпреки обилното пространство определено не е предназначен за пренасянето на оръжия (виж, хрътки може). Основанията за избора на това име са също толкова съмнителни, колкото тези на Mercedes-Benz за техния CLS в миналото и CLA понастоящем, да не говорим за Mini Clubman с целите му шест. Усещам тънкия аромат на мерак за по-високи маржове, в което няма нищо лошо впрочем. Верни на традицията обаче напоследък май останаха само Ferrari с техния FF.

Та това е комби, ок? А и пасва някак по-добре като го произнасяме така. Комби при това с размах (4.87 м). Че и красиво. В този си вид Arteon надгражда онази добре позната на собствениците му свръхестествена способност да извлича спонтанно одобрение от минувачите: пригответе се за случайни посещения и запознанства по бензиностанции и паркинги – хората ще искат да си говорите. Причината е адски проста: колата изглежда много по-добре в метал, отколкото на снимка, което в реалния живот се преобразява в гравитацията на филмова звезда. И това отвратително, лукаво кралско червено…

Как да пропусна светлините, които в пълния си диоден функционален блясък само подчертават визуалната прецизност на колата: това е поредният пример за творческата свобода, която LED-овете предоставят на дизайнерите, направили колите днес по-интересни за гледане по тъмно.

Вероятно тъкмо чарът е причината, поради която във Волфсбург разчитат разпределението в продажбите между двете версии да е 50:50, а освежаването на гамата, донесло този, повтарям, не shooting brake върви с актуализация на информационно-развлекателното съдържание, развитие на материалите, джантите и – ох, за малко да забравя – дебют на сензорните плъзгачи в интериора. Не знам за вас, но според мен не са голямо постижение; нейсе, да им поставим етикет „напредък“.

Противно на очакванията под външността, предполагаща и версия VR6, по емисионни съображения VW ще се придържат към традицията на четирите цилиндъра в R версиите си от последното десетилетие. Задачата ми днес обаче е да проуча дали талантите на Arteon Shooting Brake се простират отвъд стремителната му ефектно-технична външност, изградена от геометрично правилни плоскости, линии и радиуси – напълно в общия визуален знаменател на гамата. Да видим.

Вътре

    Безрамковата ми шофьорска врата се затваря с оня плътен, внушаващ доверие в метала звук, който сядащите отпред в ляво по традиция харесват. Независимо от типа на мотора или нивото на оборудване (R-Line в моя случай) интериорът в Arteon представлява умалена версия на този, който ме посрещна в Touareg. Ще рече, че макар манията по чувствителните на допир превключватели в Долна Саксония да продължава с пълна сила, всичко в тази кола изглежда и се усеща от високо качество. Пространството е всичко друго, не и нестандартно, ала текстурите и материалите на горния етаж са интересни и атмосферата е някак по-топла от хладното високомерие на Инголщат.

За толкова голяма кола видимостта е на висота: А-колоните са преднамерено тънки, остъкляването в задната част е щедро; датчиците и камерите за визуализация са с висока разделителна способност и правят стоманата лесна за маневриране, а големият панорамен покрив създава просторна и уютна атмосфера, сходна с тази в един от актуалните представители на вида – Porsche Panamera Sport Turismo. Както вече се досещате, оценката, че дългите пътувания не ще да са проблем би била крайно смекчена.

Приликите с възпитаника на спортното училище в Щутгарт обаче свършват тук, защото Arteon SB видимо няма същите претенции: позицията на седене вътре е по-висока и въпреки, че седалките са с прилична дълбочина и странична опора, а воланът се регулира в широк диапазон, енергичната му амбициозност е запазена за версията R – близостта с Passat Variant е очевидна.

Там, където той блести обаче е пространството: не, не багажникът, който с вдигнати седалки е практически идентичен с този във фастбека (разликата идва след сгъването на облегалките им), а отзад. Там разполагате не просто с пространство, а с планини от него: по-широко е от Mercedes-Benz E‑клас и с толкова място за краката, че се чудите какво да го правите. Volkswagen имат основания за гордост: отзад е мерна единица за простор в сегмента.

Както и в Passat, големият централен капацитивен екран на навигационната система представлява широката врата за достъп до общуването с колата, с изключение на разположения под него контрол на климатизацията. Малко търпение да си настроите преките пътища и да свикнете с дългите (изключването на системата за поддържане на лентата след всяко палене е все така вълнуващо, например), и сте готови. Зарежда малко бавно в някои случаи, но общо взето безпроблемно, а дигиталният инструментален панел пред така наречения водач (с общо 20-те си напреднали подпомагащи системи VW ме подсещат, че е време да освежим терминологията за возещия се зад волана) е конфигурируем до n-та степен. С изключение на обстоятелството, че разходката из дългите менюта и безкрйни подменюта отнема време и внимание, но нали това мечтаехме – компютрите на колела. Ето ни ги.

Освен края на физическите бутони, Arteon оставя в миналото и кабелната връзка при интеграцията на „Apple CarPlay“ и „Android Auto“ с бордовото инфоразвлечение: въпреки многото променливи около това кои приложения работят и кои не, функционалността „App-Connect Wireless“ е прилична за начало, а и подлежи на текущ ъпгрейд.

И така, според каноните на Волфсбургската интериорна школа, всичко вътре е подредено, спретнато и рационално. Само си мечтаеш за по-ярка и контрастна тапицерия, с която да озариш купето, разведрявайки черното, представяйки го и за по-специално, отколкото е всъщност.

В движение

    На мен се падна да опитам по-големия от двата спящи под затварящия се като мидена черупка преден капак двулитрови дизела: 200 коня, 400 нютона (1 750 – 3 500 оборота), два последователно разположени селективни каталитични редуктора, всеки с отделна система за впръскване на AdBlue. Е, няма начин: към дизелите точно Volkswagen тъкмо сега подхождат свръхвнимателно и резултатът е четири пъти по-ниски емисии на азотен окис. И тишина: дългите високи предавателни числа на 7-степенния автоматик с два съединителя и икономичен мапинг предразполагат към работа на ниски обороти и въпреки, че под натиск долавяте звука на дизел, той остава някъде далеч – сякаш не в тази кола.

Както вече се досетихте, под ефектната си външност дизеловият Arteon SB не крие нищо особено бодливо и това е напълно приемливо. 1 651-те килограма метал се раздвижват до 100 за 7.4 секунди, но не те са най-важните, а преднамерено умерената увереност, с която силата на двигателя се прехвърля към двойното предаване. Свръхапетит за напрежение тук няма: колата е възприемчива към натискане, ала лекият прогресивен волан и умишлено омекотеният характер на активното окачване не я правят бърза според традиционните разбирания. Думата е отзивчива.

Да, при цялата динамика на външността му и тези черни, гланцирани 19-ки, изпълващи правилните големи радиуси на арките на колелата, Arteon SB определено не е бруталната корава ракета от Германския туристически шампионат DTM: в нрава му няма нищо първично и неистово; макар и добре балансиран (с позната склонност към недозавиване) и владеещ тялото си, това е транспорт, предназначен за неусетното предъвкване на стотици километри прав асфалт, не за препускане по кривите на Нюрбургринг. Това минимално закъснение между завъртането на волана и реакцията на предницата при влизане в завой, този допълнителен грамаж мекота и ход в шасито, и преднамерено освободения, лек страничен наклон в завой; това спокойствие и неусетна гладкост в DSG-то само добавят съставки в разтоварения чар на комбито, което е напълно приемливо. Ключовите думи в брифа тук са били удобство и предсказуема сигурност; дори големите му колела са някак по-уравновесени върху прав и бърз асфалт, отколкото по бавен, крив паваж.

Даденостите на генотипа тук подсказват безапелационно потенциала за R версия: добре направен макферсън с четириточков мултилинк отзад, халдексово двойно прадаване, по-силният мотор, блокиращият диференциал и по-твърдата настройка подсказват много забавление на R хоризонта. Ала не тук. Тук има друго: почти 900-километров, удобен и лишен от драма пробег с един 66-литров резервоар – удобство, което само дизелът би могъл да ни предложи.

За тая обща атмосфера на умереност и благоденствие спомагат, както вече казах, не по-малко от 20 (двайсет) системи за шофьорско подпомагане, които дори не съм в състояние да изброя. Регулациите за стандартното им вграждане в колите напоследък само се развиват, така че онези като мен, разчитащи да запазят активното си участие в движението зад волана, ще имат все по-тесен хабитат: в името на сигурността, както ни убеждават (с право донякъде, признавам), се лишаваме от добрите стари кефове от карането. Но млъкни сърце…

Дребна утеха в тия мрачни мисли предлага истината, че една от разликите между просто добрата и страхотната кола прави аудиосистемата. Работещи напоследък с Harman Kardon, Volkswagen предлагат в Arteon 700-ватов усилвател с дигитална Ethernet архитектура и 11+1 говорителя с подобаващи ецвани в 60-градусов диагонален мотив, свръхтънки стоманени решетки. Системата има достоен звук – напълно достоен за 2 401-те лева от ценовата листа.

Елегантните нюанси в занаята – вместо епилог

    В лицето на Arteon Shootig Brake, за който вече се разбрахме, че не е shooting brake, Volkswagen обективно са направили добър продукт: красив, стремителен, просторен и добре сглобен, той дава обет за лежерна употреба на една извънредно конкурентна за този по същество премиум сегмент 5-цифрена цена. Това, че често ги виждате по улицата не е никак случайно.

Активът, чийто блясък така и не съумя да ме заслепи в тая му версия, бе тръпката от карането, която и без друго сме на път да ни отнемат. Колко това ще повлияе на някого другиго е индивидуална тема, още повече, че силният му коз в ръкава е излъчването за ефектна, благородна и безропотна надеждност на безкрайно дълги разстояния.

–

   Тънкостта на жанра в този случай според мен е, че Shooting Brake-ът изглежда някак по-завършен, ала и по-хладнокръвен от своя фастбек брат – един от елегантните нюанси в занаята на тая аристократична автомобилна порода. А, да и още нещо: ако видът му ви привлича, както мен, знайте че разликата в цената им е всъщност символична.

    Всичко пропуснато днес ще наваксате в сайта им.