В лабораторията на М: BMW M8 Competition Gran Coupe

Бикът, хванат за рогата

   Снимки: BMW AG

С поне две удивителни – въведение

   Въпрос, на който мисля вече отговорихме още миналия октомври при опита за принципно разнищване на концепцията и един от най-парадоксалните й представители, но да повторя: погледнато напълно обективно, то представлява една определено привлекателна картина.

Духът на M8 Competition Gran Coupe е най-новото преображение на четирите врати, имащи за цел да насочат шофьорските вълнения във фокуса на голям спортен автомобил от висока класа, съчетавайки го с очакванията за реалната му ежедневна употреба.

Е, малко попресилих, де, признавам: думи като „реален“ и „ежедневен“ са някак трудни за отнасяне към кола, която в „базовата“ си М разновидност започва от над 305 000 (около 70 000 над М5), а Competition с най-насъщното, която имах шанса да опитам, надхвърля 370 000. И това обаче не е краят: разюзданата оргия из ценовата листа ще докара ситуацията над 410К, но днес обещавам фокус: не се фиксирайте из отегчителните дреболии на битието, сред които е и тази, че по-голямата (добавени двойка врати, 200 мм междуосие и 220 мм обща дължина) кола е по-евтина от по-малката M8 Coupe.

Дали ще предпочетете класическия дизайн на голямото купе или по-изтънчената му помоему версия с 4 врати е в огромна степен въпрос на вкус, но едно е сигурно: потреблението на големия премиум пазар предпочита четирите врати пред двете, поради което и Mercedes-Benz пенсионираха S-класата купе, без да са планирали наследник. Така под красивия, изтеглен профил на Gran Coupe се укрива механична идентичност с купето, единствената разлика с което, както уточнихме, са размерът и теглото (+95 кг).

Най-общо, M8 Competition Gran Coupe e орисан да се противопостави на останалите едри бикове в автомобилното премиум стадо – купето с 4 врати AMG GT на Mercedes-Benz, Porsche Panamera, както и Flying Spur на Bentley, въпреки че, ако трябва да съм честен, в тая свръхвисока ценова категория блендата на избора е доста по-широка, включвайки дори „стандартната“ M5 Competition.

Лилавата аметринова външност на колата е обогатена с обичайните добавки от въглеродно армираната пластмаса на екстериорния пакет M Carbon, включващ външните аеродинамични елементи – от бронята до дифузьора. Капакът на двигателя е допълнителна възможност.

Зад 20-цоловите двуцветни джанти, „Тип 81М“ ценителят ще разпознае матовото злато в апаратите на карбоново-керамичните спирачки, което е още един дребен наглед намек за сериозните намерения на тая импозантна техника, подсилващ аурата на енергичната й същност.

С каквито и фрази да го усуквам, дори в най-скромния си външен цвят, какъвто днешният определено не е, това е кола, правеща изявление – с най-малко две удивителни. А ако се абстрахираме от леко пренатегнатата задна част, съдържаща буквално всичко от чертожната дъска с букета на дизайнерските спортни настроения, базовата форма в профил е действително красива.

Нататък

   Затварям безрамковата, електрически подпомагана предна, лява врата и се пренасям в атмосфера на удобство и комфорт за всички сетива, заобиколен от джаджи и материално изобилие. Специално внимание заслужава превъзходното удобство на интересно капитонираните предни седалки с монолитни облегалки, изпълнени в цветен мериносово-алкантарен контраст: те са едни от най-добрите, в които съм сядал. Същото за шофьорската позиция, заслужаваща шестица в бележника на интериорните дизайнери и ергономи.

Отзад коланите са три, но разделените от масивна централна конзола кресла от самолетен тип са две – разкраченият трети ще оцелее едва на кратки разстояния. 440-литровият багажник е малко по-голям от този в купето и е щедър, макар че късият капак и прага му стесняват достъпа, но това едва ли тук е най-същественото.

Трите големи екрана с М ориентирани режими, хедъп дисплеят включително, както и безбройните бутони за специфичните настройки, и много качествените материали, осигуряващи приятните сетивни усещания при допир, са по-съществени – от кожата, карбона и метала не е пестено. Високо е и стандартното оборудване, към което са ви нужни само няколко опции, сред които е озвучаването от B&W, за което няма как да не отворим дума в края.

Обратно на очакванията, общото впечатление е за позната на всеки актуален собственик съвкупност елементи и мотиви в гамата на BMW; не, подносът му не е претъпкан с екзалтираност и изненади – просто спокойната прагматика на елитарна ефективност, с която всичко вътре действа. Достатъчно специален ли е за цената си – питате. Досущ, но няма да ви разплете чорапите – отговарям.

Излитаме

   Както вероятно си представяте, усещането в M8 Competition е почти идентично като това в М5, с една идея по-малко замисляне при влизане в завой – твърдение по памет, не от директна съпоставка, но да не бързам.

Надлъжният S63 битурбо V8 тук е настроен на 625 коня, а нютоните на въртящия му момент са могъщите 750. Дългото им плато (1 800 – 5 860 оборота) е съчетано с апетит за високи обороти (максималната мощност е на 6 000, но развърта до 7 200), налагащ специални мерки за твърдост при укрепването в контактните точки със структурата на колата, което води до много директно прехвърляне на мощността към задвижването, на което пък дължим и първичното усещане за острота в завой.

Силата на агрегата се прехвърля към спортното двойно предаване с отчетлив баланс назад през доказания 8-степенен хидротрансформатор на ZF, а общата им задача за ускоряване (до 100 за 3.2 сек., до 200 – за 11) и контрол на почти идеално разпределените върху двата моста над два тона стомана никак не е проста в тия гранични режими. Това налага обезпечаването на мотора с втори охладителен кръг, както и допълнителен маслен картер за осигуряване на мазането при екстремни надлъжни и напречни натоварвания; отделен е  радиаторът и за охлаждане на трансмисионното масло. Самата трансмисия е с логика, подлежаща на контрол през бутон в скоростния лост, с чиято помощ се дозира агресията при точките на превключване.

Двойното предаване с многодискова раздатъчна кутия и активен заден диференциал има за задачата да сервира целия спектър на усещания – от непробиваемото 4х4 сцепление през контролирания дрифт до пълното изключване на предния мост през отделно меню, предназначено за егоистичния кеф на опитния пистов ентусиаст. Както правилно допускате, активното окачване с тристепенен контрол е пълно със специфични компоненти, целящи втвърдяването на шасито, водещо до крепка ловкост в завой и неограничена стабилност на дълъг път (без ограничител максималната му скорост е 305, все пак).

В превод на човешки език това означава изобилие от потенциал за енергично каране, простиращ се от напълно управляемо смирение до изискваща усилие за обуздаването й първична, жадна, дива ярост, съпроводена с адекватно сподавен акомпаниращ рев от сдвоените стомилиметрови накрайници на изпускателната система. Това е кола, на която при влизане покорно предаваш шофьорската си книжка за съхранение: бърза е, дори, когато караш бавно.

Возенето е прилично в комфортните настройки и леко тропливо в спортен режим, с усещането за известна дистанцираност от асфалта. Такава явно е базовата задача на големите и дългокраки GT-та: прикриват успешно теглото и размера си с цената на частична жертва на директна острота. Положителната страна е в кадифено-кремавата прецизност, с която се справя с вертикалните амплитуди по занемарения битум на Отечеството на скорост и в режим Comfort. По бавния и разнебитен градски паваж усещането е крехко и донякъде шумно, което не подсказва достатъчно широк диапазон от самоличности в шасито – летвата от конкуренцията на сънародниците е вдигната много високо.

Това гарнирано с много сцепление обаче, имайте предвид: M xDrive-ът e решително назад, а централният и задния диференциали вършат страхотна работа в извличане на най-доброто от превъзходните Michelin Pilot Sport 4S (275/35 ZR20 отпред и 285/35 ZR20 отзад).

На мокро комбинацията е направо животоспасяваща, създавайки шаси, което се държи стабилно, дори в екстремни ситуации. Изключването на предния мост обаче е трик, предназначен изцяло за затворени трасета, защото дрифт с нещо надхвърлящо петте метра на пътя е направо лудост, но с правилно зададени режими M8 Gran Coupe радостно ще ви възнагради с половин оборот презавиване – още в спортния режим 4х4.

Всичко, от което се нуждаете, е избор на конкретните си предпочитани настройки и запомнянето им през двата червени бутона в горната част на волана (регулируеми са  параметрите на окачването, двойното предаване и системите за стабилност, звукът от изпускателната система и усилието върху спирачния педал) и така и няма да се наложи да опрете до задното предаване, освен ако не решите да изпилите комплект гуми в ден на писта, каквато в България все още няма. Най-общо казано, тази е от колите, които без никакво напрежение доставят огромни дози скорост, но колко е добре това изглежда въпрос на индивидуална отговорност и преценка.

Споделяйки тия впечатления, няма как да не призная, че при определени обстоятелства имаме работа с много впечатляваща техника: 4.4 V8 използва двойката си двуструйни турбини с реална ефективност, а тласъкът при изпреварване в средния диапазон разширява зениците на каращия като на котка в нощен лов. Трябва да е ясно обаче, че инженерният бриф пред колата не е да достига до крайности в плашенето или радостта, но веднъж установили колко бързо скоростта се повишава от разрешените в града 50 до висини далеч отвъд закона, трябва най-малкото да пощадите шофьорската си книжка. Защото със самото си присъствие на пътя M8 Competition Gran Coupe има свойството да плаши наравно хищника-авантюрист и кроткото, безвредно тревопасно, които буквално се разлитат, веднъж съзрели острия й лазерен поглед в огледалата. Остават само любопитните смелчаци и нерядко заядливи мотористи, които най-безсрамно я оглеждат; да не говорим за тийнейджърите от квартала, най-ентусиазираните сред които при вида й замучават – кахърно, с томителната страст на млади водни биволи, разгонени от гледката на най-готината мацка в класа през ключалката на съблекалнята в салона по физическо.  

Въпреки наличието на общо 4 катализатора и два филтъра за твърди частици, звукът е гърлен, не неприятен, а трансмисията е отлична (не се мотае в краката ви, което е най-показателно за работата й) и спазва до край обещанията на външността, дори когато се опитате да я побъркате с поредица възходящо-низходящи превключвания с газ до пода из поредица изтеглени завои. Думата е една: „бърза“.

Проблемът на тази кола е, че аурата на широко скроения й волен нрав е обречена да блести най-ярко в дълбоките води на германски аутобан, където несъмнено ще осъзнаете колко впечатляваща би могла да бъде. Тук или асфалтът ни не е достатъчно гладък, или дистанциите ни са твърде кратки за дългите й крайници, да не говорим за душещите свободната воля ограничения на скоростта, с които се налага постоянно да внимавате.

Няма начин да пропусна няколко думи за аудиото от Bowers & Wilkins, организирано около 16 говорителя („пищялките“ с куполи от синтетичен диамант и супербасовете под предните седалки включително), скрити и частично осветени зад 8 видими алуминиеви решетки с познатия мотив от Редицата на Фибоначи, подобряващ звуковата им дифузия. За захранването им се грижи 10-канален, 1 400-ватов усилвател в режим 7.1.2.; системата е без CD плейър. С подходящ материал и качествени файлове (най-добре FLAC до 24-192) много бързо схващам, че пианото звучи така, сякаш някой гали слоновата кост в колата; вокалът е чист и жизнен, а ударите върху барабана резонират дълбоко и вярно. Един от принципните показатели за качество на аудиото от висок клас е отсъствието на чувство за умора при слушане с реалистични звукови нива – има само увлечение.

Както e с албума On Vacation на Боб Джеймс и Тил Брьонер, които се срещат в жилищното студио La Fabrique, разположено в 200-годишното имение в Сен Реми дьо Прованс във Франция през 2019. С намерението да се отпуснат, докато свирят, те мислено пренасят себе си и слушателите в пространства и места, до които искат да пътуват на почивка. Внимателно подбраният сетлист от оригинали, кавъри и стандарти включва композицията на Брьонер „Lemonade“, представляваща вълнуваща и нежна самба с Джеймс на електрическото пиано, в която тромпетът и ефирния вокал на автора са фрази, получени направо от Майкъл Франкс.

В лабораторията на М – да обобщим

   Това не е най-добрата Серия 8 Gran Coupe – ето казвам го; дизелът е много по-завършен, не така напрегнат, цялостен транспорт.

Но: макар и със сдържана предизвикателност, изглежда много спретнато; предлага полезно организирано, уютно и добре обмислено пространство с отлични материали и, слава богу, истински бутони, представяйки се на голяма обща висота. Притежава динамичния характер на купето в една субективно по-красива форма, разковавайки летвите на спортния си GT бриф без капка колебание. Нямайте и грам съмнение, че трансконтиненталната разходка в него ще е голямо удоволствие.

Единият от моите проблеми е, че гран купето е кола, която впечатлява в изолация: това е свръхефективна и потентна пратка, доставена с хладен ум и чисти ръце; пълна с мускули и намерения, ала лишена от театър отвъд абсолютната си сила – малко като синтетична ракета. Има и проблясък на емоция, не се съмнявайте, но нищо, което да те хване за сърцето. И да стисне.

Резултатът й по точки е много солиден, но пространството се обитава от плеяда качествени конкуренти, изискващи много сериозно внимание – това е другият. Вкупом всички те обаче заслужават поклон само заради упорството да удържат традиционните радости от карането пред чудовищния натиск на стерилната въглеродна инквизиция.

–

    И така, в Мюнхен са хванали бика за рогата, но вместо огнения си traje de luces тореадорът е облякъл бялата престилка, а от животно за борба бикът се е превърнал в инструмент за ефективност. И арената му не е в Саламанка. А някъде в лабораторията на М.

Подробностите ще откриете в сайта им.

Таварес и другите

 Дишането на чист въздух е безполезно, когато не можете да ядете

   Карлос Таварес

    Темата не е нова: още на дигиталния брифинг по повод създаването на Stellantis през януари новоизбраният главен изпълнителен директор Карлос Таварес сподели един от основните рискове пред групата и автомобилния сектор като цяло, а именно, че европейските въглеродни емисионни регулации поставят под заплаха фундаменталната обществена функция на автомобилните производители – обезпечаването на основното човешко право на свободно придвижване.

Преди него, през декември 2020, президентът на Toyota и внук на основателя на един от големите автомобилни колоси, Акио Тойода напусна зоната на политическата коректност, предупреждавайки, че политическият натиск за прибързана електрификация рискува да взриви бизнес модела в най-мощния глобален икономически отрасъл: „Колкото повече електромобили произвеждаме, толкова по-лошо става с въглеродния двуокис… Разбират ли политиците какво говорят, когато излязат и кажат: „Да се отървем от всички автомобили на бензин?“

Преди тях пък слушахме един от трезвите гласове в научната общност – гост професорът по машинно инженерство в лондонския Импириъл колидж и инженерни науки в Окфорд Гаутам Калгаги да предупреждава, че електромобилите не са в състояние да се справят с поставената им въглеродна емисионна задача.

Рисковите последствия от догматизирането на транспортната декарбонизация бяха повторени и на организираната миналия месец конференция от Finacial Times. Техен говорител бе отново Таварес: главният изпълнителен директор на втория по големина европейски автомобилен производител заяви, че планът за принудителна автомобилна електрификация на Европейския съюз, включващ изкуственото оскъпяване на конвенционалните превозни средства, в крайна сметка ще изтика хората със средни доходи от автомобилите към обществения транспорт. По подразбиране това ще разбие продажбите в най-голямата и евтина част от пазара: „Не мога да си представя демократично общество, в което няма свобода на придвижването, защото тя е само за богатите, а за всички останали е общественият транспорт“, каза португалецът на конференцията. Той също се разграничи от пасивността, с която отрасълът е приел въглеродните европейски регулации, обещаващи да го революционализират.

Много пъти сме говорили какво ни чака през 2030 г. с междинния етап в средата, а то най-общо е, че предстоящите за въвеждане през 2025-а емисионни регулации вероятно подлежат на изпълнение с коктейл от зарядни хибриди и електромобили, но тези в края на десетилетието ще налагат почти 100% от колите да се хранят с ток.

   Така изглеждат целите до 2030-а

Има анализатори, които все пак вярват, че не е късно за смекчаване на ситуацията.

Въглеродни политики

   На конференцията Таварес се оплака, че въглеродните емисионни правила са работа на политици, а не индустриална разработка. Той също каза, че би било по-добре да се подходи към проблема не така радикално, а замяната на автомобилите с вътрешно горене от електрически да не е толкова крайна: „Мисля, че бихме могли да бъдем по-ефективни с множество технологии, а не с една-единствена“, каза той пред срещата, озаглавена Future of the Car.

Виртуозът на автомобилното преструктуриране от школата на Карлос Гон сподели също, че цялото това електрификационно бързане може да има обратен резултат, тъй като електромобилите са много по-тежки от конвенционалните си братовчеди и се нуждаят от много повече енергия, за да се движат: „Промяната, която предизвикваме представлява решения за защита на бъдещата мобилност. Те трябва да бъдат чисти и безопасни, но не бива да забравяме достъпността.“

Паритетът на себестойността между двата типа автомобили би могъл да бъде възможен в бъдеще, каза Таварес, но не така сигурна е възможността за защита на маржовете на печалба от тези коли. Ако се посегне на рентабилността, индустрията ще пострада, което рискува затваряне на заводи и загуба на работни места: „Ако не успеем да защитим маржовете на всеки продаван електромобил спрямо днес, ще има преструктуриране и социални последици.“

Глобалният автомобилен анализатор в Jato Dynamics, Фелипе Муньос е съгласен за въздействието на настоящите еврорегулации, но смята, че подлежат на промяна, когато Комисията се изправи пред злокобните последствия: „Боя се, че ако законодателството не се промени, много хора вече няма да могат да си позволят нова кола. Това обаче е сценарий, който Европейската комисия не може да си позволи, тъй като много заводи в Европа вече не биха били необходими. Това ли иска Европейската комисия? Съмнявам се. Затова съм сигурен, че като се имат предвид големите обществени загуби, които Европа би могла да понесе, производителите и регулаторите ще намерят решение.“

Третиран като враг

    Муньос продължава: „Законодателството до момента е направено така, сякаш производителите са враг, а малцина си спомнят, че автомобилната индустрия е сред най-важните за региона. Подходът трябва да се промени, защото дишането на чист въздух е безполезно, ако не можете да ядете.“

Пред плановете на ЕС за намаляване на въглеродните емисии от автомобилите отрасълът бе до голяма степен пасивен, поне в публично видимия пласт на поведението си. Браншовата реакция е водена от Volkswagen, които заложиха честта си на електромобилите и очакват ¼ от европейските им продажби до 2025 г. да са напълно електрически, нараствайки до ½ през 2030-а; 30-милиардния им електрически план обещава 50 модела до средата на десетилетието. Другите големи, включително Stellantis, имат сходни по мащаб електрически разходни планове, но запазиха мълчание за съмненията си. Таварес най-после прекрати привидното единодушие.

   Акио Тойода

Забележките му предстои да притесняват радикално настроени правителства като британското, което реши, че след 2030 в кралството няма да има място за нови конвенционални превозни средства. В същото време институционални и регулаторни непукисти като нас вероятно дори не са обърнали внимание какво ни чака в края на десетилетието и – както всеки месец повтаряме до втръсване – караме все така с газ до пода в посоката с надпис „европейско автомобилно сметище.“ И вече сме. 

Ситуацията разбира се далеч не е необратима, но изисква специфична комбинация от знания, можене и воля за осмисляне на една недокосната 30 години структурна автомобилна проблематика, чийто размах отдавна е в категорията на заплахите за националната сигурност. Настоящото служебно правителство просто няма да има времето да стигне до материята по същество, но аз не спирам да се надявам, че редовното, което евентуално ще ги последва, ще разполага с него. Автомобилите са стълб на транспортната ни система, а нейното състояние е също толкова катастрофално, каквото е и на останалите – крайното време да се сепнем отдавна е преминало.

Докато ние разгръщаме недостойната си автомобилна безпомощност, Stellantis (с втория след VW Group пазарен дял в Европа за четирите месеца) вече преговарят с британското правителство за бъдещето на завода на Vauxhall в Англия, който трябваше да произвежда автомобили с ДВГ след 2030-а. Само едно изречение на главния им изпълнителен директор по темата от януари: „Ако с думите „ще забраним продажбата на този тип автомобили“ правителството създаде ситуация, която унищожава бизнес модела, ще спрем да инвестираме.“

Та Карлос Таварес още заяви, че производителите разбира се ще изпълнят очертаните от ЕС  цели, но цените на най-евтините електромобили ще се изстрелят в сравнение с конвенционалния им еквивалент. За пример той даде най-малкия Vauxhall Corsa с ДВГ, чиято цена е 16 000 паунда, докато най-евтината електрическа версия е с етикет 26 400: „Как да защитим свободата на придвижване за средната класа, която може да не е в състояние да си позволи 30 000 паунда за електромобил, когато днес плащат наполовина по-малко за същия продукт с конвенционален двигател?“ А как би изглеждала сметката в държава с доходите на България, в която дори нямаме бонуси за обмен на автомобилния парк, да не говорим за цялостен подход в развитието на зарядната инфраструктура, допълвам?

Последици

    Майските коментари на Карлос Таварес извеждат на повърхността тематика, която не е преставала да бъде предмет на интензивно обсъждане и анализ в офисите на отрасъла и вещаят сериозни последици за автомобилните производители в Европа, ако масовите им превозни средства вече не са така достъпни.

   Херберт Дийс и Кириакос Мицотакис зареждат VW ID.4 по време на церемонията
по предаването на първите коли в началото на юни

Прогнозата на IHS Markit казва, че почти 40% от продажбите в ЕС през 2030-а ще бъдат на електромобили, 9,5% – на зарядни хибриди, а останалото ще е коктейл от бензиново-електрически хибриди и двигатели с вътрешно горене. Всички тези прогнози ще изглеждат по съвсем друг начин, ако четирите големи автомобилни държави – Германия, Франция, Италия и Испания последват примера на англичаните. Ние пък няма да постъпим никак зле, ако най-после се заемем да проучим опита на съседите от Румъния и Гърция, които ни изпревариха драстично – както в мерките за насърчаване на подновяването на автомобилните си паркове, така и в размаха на разнообразните си автомобилни инвестиционни проекти, като този на егейския остров Астипалея, където с доставката на първите 8 електромобила в началото на юни VW и гръцкото правителство започнаха проект, целящ да моделира бъдещето на устойчивата мобилност.

–

   Базираните в Брюксел зелени лобисти от Transport and Environment обаче не се впечатляват от грижите на автомобилистите: „Таварес води алианс от марки като Fiat, Opel и Peugeot, изоставащи в електромобилите. Бавенето и паникьрството няма да решат проблемите на групата“, каза в типичния си революционно-безцеремонен стил старшият директор в T&E Юлия Полисканова. И приключи темата така: „Европейските въглеродни автомобилни стандарти ни доведоха до точката, в която производствената себестойност на електромобилите ще се изравни с фосилните във всички сегменти най-късно през 2027 г. Това означа, че бързането е добро не само за климата и потребителите, но и за бизнеса на производителите.“

Колко права или не е, самата тя ще разбере съвсем скоро. Кога обаче ние ще схванем реалния кошмар на дереджето си и ще направим нещо е въпрос, на който днес не се наемам да отговоря.