В помощ на държавната администрация: таванът на амбицията

Един скептичен електромобилен преглед

Въведение

    Инвестиционните банкери от Jefferies Group са класически представител на американския глобализиран финансов капитал: когато се занимаваш с капиталови пазари, посредничество, сливания и придобивания, преструктуриране и управление на активи в порядък половин трилион, ти, освен от физическо присъствие във всички важни точки на света, по подразбиране имаш нужда от фундаментални изследвания, които да ги обезпечават с подобаващо познание.

В групата наричат изследователския и образователен аспект от дейността си Jeffries University, а по съдържание това е управленска образователна програма, свързваща независимите експерти с институционалните инвеститори по въпроси от решаващо значение за вземането на информирани инвестиционни решения. Програмата е ограничена до клиентите на групата, но публикации от нея са достъпни, а авторите им по правило са признати секторни експерти и изследователи с внушителен академичен и практически опит, предназначени да идентифицират индустриални тенденции, инвестиционни идеи и значими макроикономически процеси.

Правя това въведение и заради организираната във вторник от евродепутата Петър Витанов конференция „Транспортът на бъдещето – чиста енергия на справедлива цена“, на която стана ясно, че призваната да управлява българската автомобилна тематика държавна администрация или отсъства, или се нуждае толкова отчаяно от базови познания, че няма никаква представа за дефицита им.

За нея ще имаме случай да говорим малко повече при прегледа на резултатите от този месец, а днес ще се концентрираме върху гледната точка на една друга, настроена за доста по-задълбочен и адекватен размисъл по темата група хора, способни на съмнение, представлявани днес от Майкъл Линч – авторът на анализа за Jeffries University и президент на базираните в Масачузец Strategic Energy & Economic Research.

Повърхностна аргументация

    Преди по-дълбокото потапяне в политиките, икономиката и технологиите зад електромобилите, авторът предлага да отбележим няколко електромобилни области, в които медиите и обществеността са дезинформирани:

• Много от настоящите прогнози могат да се окажат ненадеждни предсказания за бъдещето;
• Повечето технически пробиви на лабораторно ниво не се превръщат в жизнеспособни продукти;
• Цената на акциите на една електромобилна компания не са непременно добър индикатор за потенциала й;
• И защитниците, и опонентите на дадена теза са склонни да се възползват от повърхностни или направо анекдотични данни и тенденции в аргументацията си.

Погрешни политики

     Мнозина изглеждат убедени, че политиките за изменение на климата са неизбежни и само ще увеличават натиска върху потреблението на изкопаеми горива, защото „науката“ е ясна и всички я признават. Медиите са пълни с истории за ангажименти от правителства и корпорации за постигане на целите за намаляване на емисиите, въпреки че много от тях са далеч в бъдещето.

Това не е първият път, в който появата на екзистенциална заплаха води до харченето на големи суми пари, а понякога – и до прилагането на драконовски политики.

Експлозията на населението и страховете, породени от „Границите на растежа“ с последващия недостиг на ресурси и неспособността на планетата да поддържа нарастващото население бяха на мода през 60-те, 70-те и след това. Политиките за контрол на населението, включително принудителни аборти и стерилизации, бяха широко разпространени в някои страни. И все пак планетата не само успява да поддържа нарастващото население, но затлъстяването заплашва да изпревари недохранването като водещ здравословен проблем.

По сходен начин през 70-те години на миналия век мантрата „нефтът и газът, на които разчитаме, просто свършват“ беше използван, за да оправдае скока в потреблението на въглища, за да се запазят предполагаемо оскъдните ресурси на природен газ. Вярвайки, че дефицитът само ще се увеличава и в резултат на това политическата и икономическата сила ще се прехвърли в Южното полукълбо, някои напреднали нации предлагаха финансова помощ за ресурсните производители. Вместо това суровинните цени се сринаха и износителите потънаха в продължителна рецесия.

И в двата случая заплахите и политиките се базират на лош анализ, неразбиране на демографията, селското стопанство и възобновяемите ресурси. Самият Линч през 2019 описва грешките, лежащи в основата на теориите, включително убеждението, че селскостопанската продукция е наближила своя връх. Двама известни автори (все още тачени в екологичната общност) в една книга от 1979-а всъщност твърдят, че централно планираната китайска селскостопанска система вече е постигнала високо ниво на производителност и разполага с малко пространство за подобрение. Последващото развитие демонстрира предизвикващата смях погрешност на това твърдение. Но да не се разсейваме, въпреки че в случая помага.

По същество

    Казано възможно най-кратко, според автора автомобилните производители са надценили електромобилния пазар и ще пропилеят милиарди в плановете си за отказ от двигателите с вътрешно горене.

Мнението му, разбира се, все още е мълцинствено, а прогностиците от първа линия се придържат към позицията си, че особено в Европа електрическата революция е настъпила завинаги, а дните на ДВГ са преброени. LMC Automotive например запазват прогнозата си, че европейските електромобилни продажби ще се ускорят до 61,2% от пазара до 2030 спрямо 9,6% през миналата година, а Schimidt Automotive се съгласяват, оценявайки дела на продажбите на електрически автомобили и SUV до края на десетилетието на 60%. Авторът е на мнение, че глобалните електромобилни продажби ще са по-близко до сценарий 3 на Международната енергийна агенция (MIA) от 60/40/20% към 2030 година.

Анализът твърди, че общоприетата възхвала на качествата на електромобилите е преувеличена, а прогнозите за масивни продажби до края на десетилетието имат малък шанс за изпълнение. Според него, подобренията в технологията на батериите, спадът на цените и необходимото развитие в инфраструктурата имат малка вероятност за осъществяване.

Медийното отразяване е доминирано от ентусиасти, преувеличаващи качествата на електромобилите и игнориращи недостатъците им, високата цена включително. Предимствата им за околната среда спрямо фосилната енергия често са почти несъществуващи, а индустриалната мания да мобилизира огромни инвестиции в опит да направи електромобилите равностойни на двигателите с вътрешно горене ще се провали.

Голяма автономия, висока скорост

   Пътуването с висока скорост на дълги разстояния не е по силите на електромобилите. Тази задънена улица следва да бъде заменена с реалистичен поглед върху предимствата им – отлично справяне с градските задачи на ежедневието, в което приложението на по-малките и не така мощни батерии следва да бъде стимулирано от комуналните им предимства, а не от субсидиите на данъкоплатците.

Застрашени са огромните инвестиции на производителите: „Половин трилион долара са изложени на риск. Изчисленията показват, че за електромобили и батерии автомобилните производители са отделили над 500 милиарда долара през следващите 5 до 10 години. До 2030 германските автомобилни производители планират 185 милиарда, китайските – над 100, докато Ford и GM възнамеряват да похарчат 60 милиарда долара до 2025 г. Големите японски производители са отделили само 40 милиарда, може би защото промотират както хибридни, бензиново-електрически превозни средства, така и водородните горивни клетки като по-обещаваща алтернатива“, се казва в анализа.

Ford Motor скоро обявиха, че до 2024 в Европа предстоят три нови електромобила и четири микробуса; те и производители като Mercedes, Renault, Peugeot и Volvo планират до 2030 г. да бъдат изцяло електрически, докато Jaguar ще го направят още през 2025-а. 70-процентова електрификация до края на десетилетието обещават и от Volkswagen.

Подобен европейски импулс за обхващане на гамата от електрически превозни средства се дължи на законодателство, което прави въглеродните емисии толкова строги към двигателите с вътрешно горене, че електричеството остава единствена възможност. От друга страна, бързият ръст на електромобилните продажби е възпламенен от мощни държавни субсидии.

Schmidt Automotive вярват, че 60-процентният пазарен дял на електромобилите в Европа се равнява на около 8,4 милиона превозни средства, а в през 2020-а те се удвоиха до малко под 750 000 и скочиха отново през 2021 до 1,14 млн., или порядък 10%.

Редки и скъпи

    Това представлява редкия и скъп пазар на финансово добре подготвените, както и на онези с превозни средства, предоставени от работодателите им. Част от производителите са загрижени, че с изхвърлянето на евтините фосилни автомобили от пазара хората със средни доходи ще бъдат принудени да се откажат от личния си транспорт в името на обществения, което вещае мрачни последствия за бизнес казусите на масовите производители, свикнали на икономиите от големия мащаб.

Главният изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес миналата година предупреди, че при тези обстоятелства финансите им ще бъдат силно засегнати: „През следващите пет години ще трябва да преглътнем 10-процентен ръст на производителността в една индустрия, свикнала да осигурява подобряване с 2 до 3%. Бъдещето ще ни каже кой ще успее да усвои това и кой ще се провали. Поставяме индустрията на ръба.“

Това съвсем не са първите думи на Таварес, превърнал се в открит критик на брюкселската въглеродна политика, която той смята за твърде радикална.

Технологично разнообразие

    „Смятам, че можехме да бъдем по-ефективни с множество технологии, не с една“, смята Таварес.

Обратно при Jeffries, техният анализ, както вече стана дума, цитира прогнозата на Международната енергийна агенция (IEA) за глобалното електромобилно пазарно проникване в три сценария – 20, 40 и 60% към 2030, противопоставяйки го на много автомобилни производители, „планиращи да имат 50 или 100% електрически продажби до 2030 година и става очевидно, че тези цели са нереалистични, изискващи допускания или за драстичен ръст на правителствената подкрепа, или за големи технологични пробиви. И двете са възможни, но нито едно не е много вероятно.“

Анализът излезе в началото на март и информацията в него взема предвид, но не отразява ефекта на военния конфликт в Украйна, ала в светлината на очертаващата се критична стратегическа ситуация с енергоносителите, а и далеч не само с тях, финансовата перспектива пред европейските правителства обещава по-скоро охлаждане на субсидийния ентусиазъм, отколкото загряване. Нищо, че на този етап чуваме призиви към обратното; то най-вероятно се дължи на все още неконсумирания сблъсък със суровата реалност на последствията.

На този фон LMC Automotive очакват в края на декадата глобалните продажби на електромобили да достигнат 1/3 от пазара (30,7 милиона) в сравнение с 6,8 през миналата година. В Китай те ще стигнат 38,3 (12,2), а Щатите ще бъдат малко по-назад с 35% (2,8).

Според анализаторът им Ал Бедуел, електромобилите ще спечелят не заради решителните си предимства, а не на последно място защото двигателите с вътрешно горене просто ще бъдат забранени от правителствата: „С течение на времето в Европа и Китай продажбата на автомобилите с двигатели с вътрешно горене просто няма да бъде разрешена, така че няма да има избор. Последствието, ако те останат много по-скъпи от ДВГ, е, че пазарът ще се свие, но не мисля, че преходът към превозни средства с нулеви емисии, предимно електромобили, може да бъде спрян, освен ако не бъдат изоставени целите за нетна нула, а това изглежда малко вероятно.“

Матиас Шмит, който публикува месечния European Electric Cars Flash Report смята, че идеята за непостигането на амбициозните европейски цели е най-вече американска гледна точка: „В Европа със сигурност има импулс. Производителите предлагат повече електромобили на специализирани платформи и се стремят да постигнат икономиите от мащаб, както и новите CO₂ равнища, които ще бъдат въведени от 2025. Този импулс подлежи на допълнително увеличаване от 2027, когато в ЕС се въвеждат по-строги правила за новите модели и маржовият паритет вероятно ще бъде постигнат, както и повратната точка, когато продажбите на нови електромобили в Европа достигне 50%. От 2028 ще видим как, лишени от бизнес обосновка, производителите излизат от ДВГ надпреварата и преминават към електромобили.“

Възстановете ДВГ

    Според анализа на Jeffries всичко това няма да сработи и производителите ще бъдат принудени да възстановят конвенционалното си производство: „В крайна сметка изглежда вероятно много автомобилни производители да се наложи да преработят своите линии и да преоборудват фабриките си, за да поемат по-голям от очаквания дял на двигателите с вътрешно горене в продажбите си. Това може да се преобразува в големи финансови загуби и по-високи дългосрочни разходи за потребителите. Енергийният преход би могъл да продължи и да бъде много успешен, но с много по-голям акцент върху декарбонизирането на енергийното производство, а много рекламираната революция на електрическите превозни средства може да се окаже още един урок по предмета ирационална приповдигнатост.“

По-нататък в него се казва, че за да успеят до нивото, допуснато от правителствата и производителите, електромобилите трябва да надскочат нишата на луксозни превозни средства. Колкото до разработката на батерии, предположението, че цените непременно ще спадат до общодостъпни нива напоследък бе подложено на натиск от изкривяването на веригите на доставки и неочакваната намеса на политически събития като войната в Украйна.

Оспорено е и твърдението, че електромобилите са относително чисти, най-вече позовавайки се на китайската електромобилна доминация, токът в чиято електропреносна мрежа е силно зависим от въглищата.

Не би ли било по-реалистично автомобилната индустрия да признае силните и слаби страни на електромобилите и да се концентрира върху по-малки превозни средства с по-малки батерии? Линч е съгласен.

В негов имейл по същия повод четем: „Мисля, че физиката на съхранението на енергия в момента означава, че електромобилите ще бъдат посредствени, скъпи превозни средства – скъпи играчки за богати момчета. Както казвате, слабостите им са много по-важни за пътуване на дълги разстояния и съм съгласен, че от електромобилите би излязла приятна евтина, ежедневна кола, ако би могла да се произведе по-евтино. Нещо като микровълновата фурна, която е много удобна, но не е подходяща за всичко. Но ако микровълновите печки бяха с 50% по-скъпи от конвенционалната фурна, пазарният им дял би бил много по-нисък“, завършва Линч.

–

    Поуката ни днес е следната: базираното на неточни, пожелателни, а още по-вредно – на никакви, прогнози и анализи харчене на обществен ресурс често се оказва лоша идея, лишена еднакво от обосновка и амбиция. Когато е поръсена с щедра щипка ирационална увереност,  подобна идея автоматично губи смисъл. А скептицизмът често е изненадващо добър съюзник – също като познанието.

    Линкът към анализа е тук.

България: Q1 2022

Ключовата дума дефицит

   Разминаването в тенденциите отразява дългите срокове на доставка (регистрациите на нови автомобили отразяват предимно
търсенето през второто полугодие на 2021-а) и скрития ефект на реекспорта, но и един нов дефицит – този на вторичния пазар, където
нарастващото европейско търсене пресушава потока от „свеж" скрап. Еефектът от геополитическата ситуация тепърва предстои

 

    Предстои да поживеем в бурен исторически момент с неизвестна продължителност – това е повече от очевидно. Автомобилният пазар винаги е демонстрирал висока чувствителност към подобни времена и този месец проявлението й се изразява в масови сривове из Европа, предизвикани от сложното взаимодействие на глобалната пандемична преумора и също толкова глобалните последствия от една локална по форма, но глобална по съдържание война.

Първите данни от Испания (-30,2%), Италия (-29.7%) и Франция (-19.53) сочат любопитна комбинация от системни и локални фактори (дефицит на свеж продукт в дистрибуцията на много марки плюс изтекли национални програми за насърчаване на парковия обмен, от една страна, и преориентиращото се към вторичния пазар задържано търсене, от друга), потискащи автомобилния пазар – дефицитът е очевиден.

Обединеното кралство е по-интересен случай, тъй като най-слабият март от 1998 година (-14.3%) е показателен за годишните очаквания – през този месец по традиция се правят около 1/5 от годишните регистрации в страната.

Под натиска на преустановено производство и шоков ценови ръст руският автомобилен пазар колабира (-62.9%): март е един от най-лошите през последните 15 години, а миналата седмица Федералната служба за държавна статистика отчете 29-процентен ръст на автомобилните цени от началото на годината: само AvtoVAZ повишаваха цените си три пъти.

Всичко това на пръв поглед контрастира с числата от България: новите ни автомобили са с ръст, докато употребяваните са белязани от нарастващ спад. Дали явлението ще продължи и през следващите месеци ще видим, но имайки предвид търсенето на вторичния пазар в Европа, изглежда не е феномен само за едно тримесечие.

   Главната причина все още да не консумираме последствията от военния конфликт е в разсрочения им характер: заради дългите срокове на доставка новите регистрации отразяват задържаното търсене от 2021-а. Друго обстоятелство, за което стана дума миналия месец, а именно преобразуването на реекспорта, преобладаващата част от който вече е извън обхвата на официалната статистика, със сигурност добавя към ефекта, по силата на който пазарната дистанция с предпандемичната 2019-а на пръв поглед намалява.

Каквото и да говорим за регистрациите на нови автомобили, едно обстоятелство е очевидно: видимият пласт на българското пазарно представяне в момента се обуславя от способността на производителите да изкарват от конвейерите си завършен краен продукт, а този, който публиката не вижда, е организационният талант на дистрибуторите им да го реекспортират, без това да бие на очи. Това са част от особеностите на българската автомобилна екосистема, която не е много силна в обезпечаването на дългосрочната жизнеспособност на пазарните си актьори – това пък предопределя поведението им. 

Отдавна не сме имали данни с такива стръмни пикове (Toyota и KIA са очевидни печеливши) и дълбоки спадове, говорещи отново за дефицит: на стабилност, на платежоспособно търсене, че и на точни инструменти за пазарно мерене. В ситуации с толкова високо равнище на неопределеност се раждат тенденции, подобни на линията на енцефалограма, които, освен всичко друго, съвсем скоро ще послужат за декор на значителните видими тектонични размествания в дистрибуцията на определящи българския автомобилен пазар марки, като тези на обединението Renault-Nissan-Mitsubishi, които в края на януари обявиха общите си виждания с хоризонт 2030 година.

   Това са регионалните ни дисбаланси, илюстрирани през сравнение между нов и вторичен автомобилен пазар. И на мен ми е 
омръзнало да го повтарям, но картината ще остане такава, докато не подобрим благосъстоянието си

Всичко това естествено си идва на мястото при още един поглед върху териториалното разпределение на пазара, който винаги се е характеризирал с еднозначната доминация на София при новите автомобили и значително по-балансирано разпределение при употребяваните. Обяснението е просто и многократно преповтаряно: ниската покупателна сила на българското автомобилно потребление.

Както вече стана дума, настоящите критерии, по които измерваме реекспорта вече не отговарят на реалността, защото 6-месечният срок за сваляне от регистрация на автомобилите, предшествано от регистрацията им като нови, вече е твърде кратък, за да отразява текущата практика, чийто срокове са по-дълги.

Ще трябва да свикнем, че в челото на 50-те най-продавани модела Dacia вече не заема традиционното си първо място (добра илюстрация и за ефекта на моделната цикличност), отстъпвайки на Toyota, които видимо имат по-малки проблеми с доставките, а силното представяне на S-класата на Mercedes-Benz е един от традиционните ни автомобилни феномени.

Доминацията на бензина и дизела в Българските автомобилни продажби по видове гориво логично продължава, докато текущото съотношение бензин/дизел/ток на продажбите в Европа е съответно 59/20/18%.

Така съвсем логично делът на електрическите превозни средства е и ще продължава да бъде символичен. Причината е съвсем обикновена: твърде скъпи са. Напоследък излезе ценови анализ на JATO Dynamics, в който ръстът на електромобилните цени за последното десетилетие е 28%, а през 2021 година разликата в обемно претеглената средна цена между конвенционални и електрически автомобили е в порядък 25%. Според тях, в глобален план има очевидна нужда от предлагането на електромобили в по-достъпните сегменти и там е един от големите рискове: ако западноевропейските производители не променят оперативните си модели, голяма част от населението просто няма да може да си позволи електромобили.

   Комбинацията от ниска покупателна сила и отсъстващи субсидии естествено не обещава нищо ново. Освен ако, като никога, все пак не решим – вместо поредния посредствен, лоялно-невнятен чиновник с нулеви познания – да назначим на ключова позиция визионер от сектора. Както в Китай направиха с министъра на науката и технологиите: бивш инженер от Audi с фокус в новите енергийни източници, Ван Ганг се върна в родината и изигра ключова роля в убеждаването на колегите си в кабинета, че електромобилите си струват. Резултатът: визия, стратегия и голям, постоянно растящ електромобилен пазар с огромен инвестиционен потенциал – истински ценящ качеството и технологиите.

   Голям е срамът от тази графика: в такъв вид данните не дават възможност да измерим средната възраст на парка си, която е
най-високата в Европа, но в класациите просто не присъстваме

До настъпването на такъв повратен, паметен момент тук сме осъдени на още повече от същото: дизелизация и вторична газификация на един автомобилен юрски парк, чието състояние, освен пряка заплаха за националната сигурност, е и срам за нацията.

   Така че първото тримесечие на 2022 можем да обобщим само с една дума: дефицит. На воля, на разбиране, на качества.