Написано на камък?

Европарламентът го гласува – остава по-трудната част

   Женска ръка държи зарядния кабел на електрическия ван Renault Kangoo ZE в дилърство на "Рено" в Кан сюр Мер, Франция
Снимка: Reuters

    И така, в сряда, с оспорван вот (339/249/24), европарламентът прие прословутото предложение на Европейската комисия за забрана на продажбата на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене през 2035 година. Парламентаристите одобриха също 55-процентното намаляване на въглеродните емисии от автомобилите през 2030-а.

Еврозаконодателите гласуваха и против поправка, която би позволила на автомобилните производители да купуват кредити за така наречените е-горива – това са горивата, произведени с помощта на уловен въглероден двуокис и възобновяем водород, които са един от валидните способи за поддържане живота на двигателя с вътрешно горене.

Колкото и да звучи категорично, подобно решение не е написано на камък и все още не означава фактическа забрана (решенията на Европейския парламент нямат задължителен характер), а стъпка, макар и знакова, към преговорите с отделните държави членки, след което предстои и второ четене. И докато двата враждуващи лагера, условно делими на еколози и индустриалци, реагираха с типичната за едните приповдигната екзалтираност и критичен скептицизъм за другите, интригата с регулаторното налагане на една задвижваща технология с куп въпросителни и върху зарядната инфраструктура продължава развитието си в следващ епизод.

Неотдавна стана дума, че регулаторните упражнения над едно доминиращо задвижване крият сериозни рискове за преминаването на транспортната система към по-устойчиво състояние, а подвеждащият подход към обществения разговор по темата, налагащ измамната представа, че има лесно достъпни, прости за прилагане и безвредни за околната среда, универсално приложими решения тип „сребърен куршум“, е много меко казано наивен и подсказващ  желанието на един очевидно неподготвен елит да предопределя бъдещето на останалите в хоризонт, за който вече няма да носи отговорност.

Позицията на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA от четвъртък звучи така:

„ACEA приветства факта, че парламентът поддържа предложението на Европейската комисия за целите за 2025 и 2030 г. Тези цели са изключително предизвикателни и са постижими само с масивно нарастване на зарядната инфраструктура, предупреждава асоциацията. Въпреки това, имайки предвид, че секторната трансформация зависи от много външни фактори, които не са напълно в нейни ръце, ACEA е загрижена, че евродепутатите гласуваха да напишат на камък целта за 100% CO₂ през 2035 г.“

Това пък са думите на ротационния й президент и главен изпълнителен директор на BMW Оливер Ципсе:

„Автомобилната индустрия ще допринася изцяло за целта за въглеродно неутрална Европа през 2050 г. Индустрията ни е в разгара на мощен електрификационен тласък, а новите модели пристигат постоянно. Те отговарят на изискванията на клиентите и движат прехода към устойчива мобилност.

Но предвид ежедневната глобална нестабилност и несигурност, които изпитваме всеки ден, всяка дългосрочна регулация, надхвърляща това десетилетие, е преждевременна на този ранен етап. Вместо това е нужен прозрачен преглед в средата на периода, за да се определят целите след 2030-а.

На първо място подобен преглед ще трябва да прецени дали състоянието на зарядната инфраструктура и разполагаемите суровини за производство на батерии ще съответстват на продължаващия рязък ръст на акумулаторните електрически превозни средства към този момент.“

    Както и друг път сме говорили, регулаторната безвъглеродна евромантра някак неусетно се лиши от по-рано прокламирания принцип на технологичния неутралитет, концентрирайки се върху електромобила, така сякаш той и нищо друго не предлагат средство за постигане на неутралната заветна цел през 2050-а. И точно когато законодателната и корпоративна борба за прегръщането му превключиха на директна предавка, много от предпоставките за успех, като постоянно спадащите цени на батериите и суровините им, започват все по-убедително да се обръщат. Дали трезви аналитични индустриални гласове, като този на промишлената асоциация Eurometaux за ситуацията на полето на цветните метали, ще бъдат чути, е въпрос, по който поне засега съм по-скоро скептичен, въпреки че те съвсем не са изолирани.

Британският експерт Ник Молдън, главен изпълнителен директор на Emission Analytics, например смята, че при усреднен микс на източниците, захранващи електрическата мрежа батерийните електромобили намаляват емисиите на CO₂ с около 50%, а зарядните хибриди – с около 30.

Европейското поделение на Ford и Volvo наскоро се присъединиха към импулса за емисионно зануляване (по начина, по който си го представяме на това ниво на познанието ни за света – мнението е мое); англичаните обещаха да забранят вътрешното горене към 2030, а държави на континента също обмислят подобни действия.

Главният изпълнителен директор на Volvo Джим Роуън: „Членовете на Европейския парламент направиха решителна стъпка в правилна посока. Имайки предвид климатичната криза, пред която сме изправени, тази демонстрация на глобално лидерство ще помогне да се гарантира, че ЕС изпълнява целите на Парижкото споразумение, изискващо 100% продажби на превозни средства с нулеви емисии в Европа до 2035 г.“

    Големият проблем е в обстоятелството, че понятието „нулеви емисии“ означава различни неща в главите на различни хора. За някои това е обстоятелството, че батерийните електромобили не отделят въглероден двуокис при експлоатация, което е вярно. Не само, че автомобилните емисии далеч не се изчерпват с CO₂ (праховите частици от спирачните накладки са друг сериозен източник), смятат обаче други, но меренето им трябва да обхваща целия жизнен цикъл на превозното средство – от произхода на суровините до утилизацията и рециклирането на крайния продукт. С използването на този метод, познат като LCA (от Life Cycle Analysis), електромобилите са значителен емитент на въглероден двуокис.

Ник Молдън: „По пътя към нетната нула през 2035 г. има големи практични неща. Тя няма да се случи и не вярвам, че в световен мащаб производителите планират да преминат изцяло към електричество. Защо да се откъсвате от повечето пазари? САЩ например няма да направят това в такъв времеви хоризонт, а като световен автомобилен производител вие все още ще продавате ДВГ автомобили и след тази дата.“

Електромобилното съкращаване не е така голямо

    Той продължава: „Въглеродните емисии през жизнения цикъл на електромобилите, усредненият произход на тока в мрежата включително, спадат приблизително наполовина в сравнение с 30% при зарядните хибриди. Електромобилното емисионно намаляване не е толкова голямо, колкото си мислите. Като цяло не вярвам това да бъде постигнато или желателно до 2035. Очаквам правителствата да разрешат пълните хибриди за много по-дълго и това е много разумно.“

Думите, изречени преди гласуването в сряда, съвсем не девалвират след вота: „Ако Европа стане изцяло електрическа, производителите ще трябва все още да произвеждат превозни средства с вътрешно горене за останалия свят. Всяка компания, която го твърди, освен премиум луксозните марки, не е достоверна: твърде скъпо е и не осигурява намаляването на CO₂, което рекламират.“

Това естествено не впечатли европарламента до степен да приеме предложението на ЕНП, а крайните зелени лобисти от Transport & Environment няма как да не празнуват. Алекс Кейнс: „Крайният срок означава, че последните автомобили с изкопаеми горива ще бъдат продадени до 2035 г., което ни дава шанс да предотвратим бързо изменение на климата и дава сигурност, че автомобилната индустрия трябва да увеличи електромобилното си производство, което ще намали цените за шофьорите.“

Неотдавнашен доклад на Международната агенция по енергетика обаче (плащащите сметката отрасли имат естествената склонност към проявата на хладен ум за сметка на горещите бунтовни сърца на еколозите) хвърли сериозни съмнения относно много от краткосрочните и дългосрочни аспекти на преминаването към батерийни превозни средства. Сред краткосрочните препятствия според тях са войната в Украйна и срива във веригата за доставки. Дългосрочно цената на основните батерийни суровини, като литий, кобалт и никел, е скочила, застрашавайки една от ключовите цели на електромобилния успех – ценовият паритет с конвенционалните превозни средства, за който се твърди, че е в отметката „100$/киловат“. По сложна комбинация от причини – от хуманитарни до геополитически – самият географски произход и доставка на суровините също са проблематични.

Заплахите

   Алисия Финли – един от колумнистите на Wall Street Journal – имаше напоследък коментар, че амбициите на големите инвеститори в електромобилното бъдеще са застрашени от изпреварване на реалността, не на последно място защото цените им все още са средно 35% по-високи от задвижваните с термични агрегати, а ценовото несъответствие вероятно ще се увеличи с растежа в търсенето на критични материали.

В бележка до инвеститорите Bernstein написаха, че топката е в полето на автомобилната индустрия. Забрана на продажбите на двигатели с вътрешно горене през 2035 съкращава сроковете на електромобилната адаптация с „пет до десет години“ със съответстващото увеличаване на батерийния производствен капацитет. Според тях, до 2035 г. индустрията ще се нуждае от 1600 гигаватчаса батериен капацитет за снабдяване на Европа – 10-кратно увеличение спрямо 2022 – и значително над предходната им оценка от 1200. Bernstein смятат, че автомобилните производители, които вече са ускорили електрификационния си график, ще имат предимство, както и премиум марките, които могат по-добре да абсорбират повишените електромобилни цени.

Хорът на германските отраслови асоциации, като VDA (на автомобилната индустрия) и VDIK (на международните автомобилни производители), изпя очаквано критична ария, а Райнхард Цирпел от VDIK направо повтори думите на Карлос Таварес: „Трансформацията към алтернативни задвижващи системи ще промени из основи европейската ежедневна мобилност, правейки я също много скъпа за мнозина.“

Канарчето във въглищната мина

    Като българин естествено най-много се вълнувам от българската интерпретация на протичащата пред очите ни драстична трансформация. Най-ясно откроим бе гласът на евродепутата Петър Витанов: „Що се отнася до достъпността – по-амбициозните цели ще доведат до ефективно увеличаване на инвестициите в предлагането на превозни средства с нулеви емисии, което ще ги направи по-достъпни. В дългосрочен план собствениците на нови или употребявани автомобили ще имат все по-малко разходи, тъй като ще плащат много по-малко за гориво и поддръжка на своите превозни средства. A колкото по-скоро те станат достъпни на пазара на употребявани автомобили, толкова по-бързо и хората с по-ниски доходи ще могат да се възползват.”

   Илон Мъск: канарчето във въглищната мина

От тях на първо място личи автомобилен ентусиазъм, който няма как да не радва читателя, но и дефицит на разбиране за дълбочината и сериозността на българската автомобилна ситуация, която не подлежи на бърза и лесна промяна с единия приповдигнат тон от Страсбург. Още по-малко, когато последствията от решенията ти се простират далеч отвъд хоризонта на депутатския мандат, да не говорим за местния им контекст, в който тук ще трябва да плащаме цената на решения, чийто ефект сега дори не сме в състояние да осмислим както трябва, с ресурс, с който още не сме наясно дали изобщо разполагаме; за конструиране на политики и устойчивото им прилагане във времето да не говорим.

При този вътрешнополитически хаос дори не ми се мисли по въпроса за сериозния анализ и добре планираните действия, които без бавене би следвало да предприемем, за да избегнем риска от лишаването на най-бедната европейска нация от правото й на свободно придвижване. Така най-позитивното във всичко това изглежда е че не е написано на камък. За сега.

–

     Спирам тук, защото в противен случай като нищо бих споделил онова „изключително лошо чувство“ от имейла на Илон Мъск до мениджмънта в Tesla от началото на юни, което моментално му спечели прякор от идиома за канарчето във въглищната мина. Анализаторът на Morgan Stanley Адам Джонас в бележка до инвеститорите: „Tesla не ви е обикновеното канарче във въглищната мина; те са по-скоро кит в литиевата мина. Ако най-голямата световна електромобилна компания предупреждава за работните места и икономиката, инвеститорите трябва да преразгледат прогнозите си за маржовете и растежа.“

BG 05/22

В теоретично-пожелателен план

     Ако по майските ни автомобилни азимути изобщо има нещо ново, то всъщност бе в началото на юни, когато 25-ия софийски автосалон привлече вниманието на властите, а преди началото му тази година имаше тридневен автомобилен форум, организиран от Автомобилния клъстер, чийто заключителен ден съвпадна с откриването. Безучастен към автомобилната тематика не остана и президентът Радев, който имаше своя паралелна програма в навечерието на първия му ден. 

Непосредствено преди началото Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители в България ААП организира кратка кръгла маса, на която присъстваха представители на високия среден ешелон в изпълнителната власт (двама заместник-министри – на транспорта и електронното управление – Божидар Костадинов и Александър Йоловски; началникът на кабинета на Борислав Сандов, Георги Стефанов; главен комисар Калоян Драганов от Националната полиция и Димитър Илиев в качеството му на председател на ДАБДП) и евродепутатът Петър Витанов. 

  Хората от сектора отдавна сме се нагледали как нивото на автомобилна компетентност у транзитно преминаващите през властта се изчерпва с общите приказки и снимките с най-бляскавите експонати. За да дойдат следващите, които отново не просто нямат никакво понятие от проблематиката на българската моторизация, но и не искат да го придобиват. И така повече от 30 години, в които напълно логично изгубихме посоката и се докарахме до настоящата автомобилна катастрофа, реално съпоставима с брутално унизителната загуба на футболните национали от Грузия в неделя.

Тази година – все още повече ми се иска да го вярвам, отколкото имам някакви реални основания – за първи път от устата на участниците все пак чух и някои нови думи. Като тези, че автомобилите са гръбнак на транспортната система и като такива биват елемент от националната сигурност, което ги прави много важни. Било по-иносказателно, било с по-директен тон, чухме, че целите във върха и основата на държавната администрация не съвпадат, а горе изпитват осъзнат дефицит на автомобилна експертиза, поради което имат нужда от опита на всички заинтересовани и разбиращи нещо от темата страни. Чухме също, че състоянието на българския автомобилен парк (споделените данни за средната му възраст от ААП и МВР се разминаха, но едва ли някой е обърнал особено внимание на тази досадна дреболия, издаваща фундаменталното институционално пренебрежение към данните) е лошо във всеки смисъл и налага вземането на мерки. Казано по друг начин, на констативно ниво се представихме една идея по-прилично от футболните национали.

Разбира се, първоначално споделените възгледи за мерките така и не съумяха да блеснат със задълбоченост, но не това е най-важното, а обстоятелството, че всяко корективно действие по правило се предшества от признанието за негативно отклонение от нормата. Този път чух признанието произнесено по-категорично от друг път, а на фона на общественото и институционално равнодушие прозвуча направо обнадеждаващо, признавам. Отново повтарям, че без предшестващото навлизане в дълбоките води на тежката българска автомобилопатия с помощта на нелицеприятен, но трезв и реалистичен, самоанализ нищо повече от общи приказки няма да родим.

Така този път началникът на кабинета на заместник министър-председателя по климатичните политики сподели официално, че Борислав Сандов има желание да създаде вид консултативен орган, който евентуално да събере в себе си българската автомобилна експертиза с цел анализ на ситуацията и набелязване на комплексни мерки за излизане от нея. Е, при това положение ми е простено да се зарадвам, че някой в правителството, макар и с отчайващо 33-годишно закъснение, най-после е забелязал слона в стаята.

Какво и как ще се оформи впоследствие е рано още да се каже, но чух също, че амбицията е да излязат с цялостна рамка от мерки за промяна до края на годината – едно само по себе си много амбициозно намерение на фона на традициите на съпротивително институционално бездействие и фундаментален експертен дефицит, така старателно трупан в годините.

Не мога да не пожелая успех на подобна инициатива, в която с радост бих се включил, но окото ми няма да мигне да я сръфам, ако полети в бездната на пожелателните утопии, нямащи нищо общо с убогата българска реалност: след толкова продължителен период на нищоправене просто нямаме лукса и правото да заменяме една безумна крайност с друга.

     Иначе на фона на почти 50-процентовия китайски спад през април (най-лошият през последното десетилетие) и общо над 14-те процента минус в Европа за първите четири месеца, България с нейните над 8% ръст за първите пет стои направо добре. Добре, ако се абстрахираме от абсолютните стойности, но парадоксът е, че въпреки тях секторът е в сезон на небивала жътва, тъй като оскъдното автомобилно производство се разграбва без коментар в цените. Няма да преувелича, ако кажа, че колегите ми не са виждали подобни маржове в цялата си професионална кариера. Терминът е насъбрано/потиснато/отложено търсене. Което е добре поне дотолкова, доколкото обезпечава жизнеспособността на дистрибуцията.

Като казах дистрибуция, не бива да забравяме, че там тепърва предстои сериозна тектоника предвид предстоящото разграждане на структурата на обединението, известно като Renault-Nissan, включващо и Mitsubishi. На този етап неизвестните по поемащите към различни ръце марки са много повече, но едно е ясно: в България предстои да влезе най-големият европейски автомобилен дистрибутор Emil Frey с почти 600 000 продадени автомобила и 13 млрд. евро оборот през 2020 г. В превод на български това означава само едно: промени. Но да не тичаме пред събитията – те бездруго предстоят в следващите месеци, – а да се върнем към това, което сме сътворили тук през първите пет на 2022-а.

Като никога тенденциите на първичния автомобилен пазар стоят по-добре от тези на вторичния, но има най-малко две обстоятелства, които някак ми пречат да се радвам пълноценно.

Първото от тях е че тепърва предстои да консумираме най-суровата част от последствията на войната в Украйна, а те не обещават светлина на хоризонта; тъкмо обратното. Колкото и да звучи добре на хартия приливът на внимание от страна на част от изпълнителната власт, на нея тепърва ще й предстои да преразпределя голям допълнителен ресурс в другите обществени системи, което не вещае ентусиазъм за харчене на още съвсем не малко при това, ако ще полагаме истинско усилие за трансформация на транспортната. На тия мисли ме наведе знаковото отсъствие на финансовото министерство  от кръглата маса, а без него и най-добрите намерения остават в сферата на празното говорене.

Второто е обстоятелството, че за наваксване на предпандемичната 2019-а на този етап и дума на може да става: топим негативните проценти с много бавно темпо и те остават над 25.

Третото е традиционното пренебрежение към качеството и достъпността на данните в МВР, поради което те вече не обхващат пълната картина на процеси като реекспорта, заради който не сме в състояние да анализираме автентичното си вътрешно автомобилно търсене. Заради общия им дефицит на консистентност, България, както и друг път сме говорили, традиционно отсъства от сериозните анализи.

Структурирани по видове гориво, продажбите следват естествената динамика на предлагането от производителите, както и идеологическите акценти в комуникацията им – на тях дължим третото място на хибридите от най-различни разновидности в продажбите.

Нищо ново под слънцето и в регионалните акценти: в новите коли доминират София и диспропорциите, а в употребяваните картината е по-балансирана, отразявайки реалността на пределно ниските ни доходи.

При регистрациите приоритет вече повече от година има този, който е в състояние да доставя: така и ще остане, поне докато хаосът във веригата на доставки не намери новата си равновесна точка.

Скоро стана дума, че методът, по който сравняваме вътрешното търсене с реекспорта, е остарял. Причината е, че предназначените за износ нови автомобили престояват регистрирани повече от шестте месеца, залегнали в условието на извадката, поради което просто не влизат в сметката. Без промяна в настоящата ситуация българското вътрешно търсене на нови автомобили е и ще остане слабо.

Dacia полагат видими усилия да наваксат загубеното първенство в топ 50, но авансът на Toyota е сериозен. Моментът обаче е такъв, че практически всички пазарни актьори са преместили фокуса върху маржовете си, докато пазарният дял е на второ място.

Няма да спра да повтарям, че настоящата ни покупателна сила, текущите чисто технологични лимити на електромобилите и липсващи бонуси за насърчаване на потреблението им, както и ниската плътност и качество на алтернативната ни зарядна инфраструктура, предопределят символичното им присъствие у нас. Без да имам кристална топка, по вече споделените причини не мога да съм краен оптимист за бързата и недвусмислена промяна на тази ситуация – само търпение далеч няма да е достатъчно.

Сходно е положението в структурата на автомобилния парк по вид гориво: победният марш на дизелите и самогазифицираните бензини продължава.

По средната възраст също нямам какво ново да кажа, освен това, което вече споделих: добре е, че институциите най-после са видели черния стар слон в стаята на българската мобилност, но промяната в тази тенденция се постига само през решителност и устойчива раздяла с досегашното ни съпротивително бездействие.

–

     И така, да обобщим: докато думите преобладават над действията, основанията за надежда остават в теоретично-пожелателния план. Надеждата за повече е жива. И крайно нетърпелива.