Кратки вести от комшиите

Спад на турския автомобилен пазар през януари отчита Асоциацията на автомобилните им дистрибутори. 

Продажбите на леки автомобили са спаднали с 29% до 21 077 спрямо миналия януари, а при лекотоварните спускането е още по-стръмно - с 44% до 8 468 - рапортува базираната в Истанбул организация.

Миналият месец съвместното предприятие между Ford и "Коч Холдинг" - Ford Otosan прогнозира продажбите на моторни возила през 2012-а в порядък 850 000 спрямо 864 439 през 2011.

Въпреки липсата на своя национална марка, Турция се превърна във втория по големина индустриален автомобилен център в Източна Европа след Русия и регионална база за производители като Ford, Toyota, Hyundai, Renault и Fiat.

През миналата година производството у комшиите порастна с 26% до 1,1 млн.

Devrim (революция) е първият изцяло разработен и произведен автомобил в Турция. Четирите прототипа са сглобени за рекордните 20 седмици. Два от тях, единият от които е боядисан в черно във влака на път за столицата, трябвало да бъдат представени официално по време на тържествата за Деня на Републиката на 29 октомври 1961г. в Анкара.

За съжаление, когато президентът Джемал Гюрсел се качил за да го снимат, докато кара около парламента, бензинът на колата свършил, а заедно с него и ентусиазмът около този проект.

Хоризонтът на 2012-а

За кратко ще подишаме разреден въздух, издигайки се високо над лепкавата злоба на деня и в началото на втория месец от годината ще надникнем в тенденциите, очертаващи се в автомобилния сектор.

Миналата година Карлос Гон правилно предсказа, че 2011-а ще бъде рекордна за индустрията. Така и излезе: финалните цифри все още се предъвкват, но със сигурност имаме рекорд. Няма да е чудно, ако сте изненадани след всичко чуто и видяно в медиите, но то има своето кратко обяснение в противоположното движение на американския и китайския пазари през последните години. 

Точно по време на колапса в Щатите през 2009, Китай се съживи и пое щафетата на най-голям национален автомобилен пазар в света. През 2011 г. крайният резултат вече е солидно подкрепен от отново надигащата се Америка, както и от продължаващия китайски ръст. А и други места по света бяха посетени от растеж: Русия се възстановява от ниска база, както и страните от АСЕАН. В период на икономическа анемия и секторен махмурлук след приключилата държавна подкрепа за продажбите в Европа (спокойно, България е извън групата), нетният резултат е положителен.

Производството също отбеляза ръст, особено в развиващите се пазари: PwC Autofacts изчисляват приблизително световното автомобилно производство през 2011 г. на 74 млн. автомобила с очаквания за ръст до 79,2 млн. през 2012-а. Въпреки пазарната несигурност в много региони, Autofacts остават оптимисти, с презумпцията, че ще се намери решение на дълговите проблеми в ЕС: "Много зависи от развитието на ситуацията с европейския държавен дълг", казват анализаторите. Рисковете са преди всичко свързани с Европа: "В световен контекст Китай е голяма позитивна сила и очакваме Азиатско-тихоокеанският район също да продължава положително през 2012 г., но планирането много зависи от случващото се в Европа и от мащаба на финансовата нестабилност, ефектът от която ще има глобално отражение. Общият ръст на световното производство би могъл се забави и до около 1%." И това е ключовият момент: прогнозата за 2012 е много несигурна, основно заради проблемите на Стария континент. Рано през миналата година изглеждаше сякаш световната икономика и автомобилните пазари се възстановяват от тежката рецесия през 2009-а. Докато обемите в Северна Америка и BRIC-държавите растяха, производители и доставчици ги следваха щастливо, което в комбинация с изтънелите вече разходи бързо доведе до здрави финансови резултати. 

През лятото стана ясно, че Европа има много сериозен структурен дългов проблем (сякаш не беше на хоризонта и преди, но това е друг разговор) с потенциално тежки последици. Финансовите пазари се разтрепераха, осъзнавайки комбинацията от влошени очаквания за растеж, скок в цените на енергоносителите и ефектът им върху доходите и потреблението. Докато германската икономика се радваше на експортен бум, причинен от търсенето в Азия, съчетано с подходящ курс на еврото, кумулативните проблеми с националните дългове "разцъфнаха" навред, влошени от кампанията по спасяването на банките през 2009-а. Проблемът продължава разрастването си, което ще тежи върху европейските икономически показатели. Аскетичното бюджетиране, съчетано с повсеместно регионално фискално свиване неизбежно ще снижи икономическата активност и търсенето на потребителски стоки. 

Основният страх е, че неконтролирана дългова експлозия може да влоши допълнително новата реалност, с което да удари отново международната финасова система. А Европа не живее под похлупак: ако търсенето на стоки и услуги спадне, експортът в много райони на света ще усети последствията, което по същество е ефект върху световната икономика. 

И за десерт, фискалните стимули за пукупки на нови автомобили (основно през скрап-схеми), които през 2009-а компенсираха настъплението на рецесията, вече не работят заради състоянието на публичните финанси.

И така: предстои година, в която автомобилните продажби в Китай и САЩ ще продължат напред, а Европа ще се занимава със себе си. 

Напредък? Най-общо да, но скоростта му е под въпрос.

Renault-Nissan и въглищата

Френско-японската група завъртя стартера на "комуникационна" кампания за чистотата на електромобилите.

В Wall Street Journal Europe се натъкнах на цяла рекламна страница, твърдяща, че бъдещето на електрическия автомобил вече е настъпило:

"Renault-Nissan лансира пълна гама от автомобили с нулеви емисии, зареждани от електричество, които не консумират и капка бензин." - се казва в рекламата. И това е самата истина: електромобилите на френско-японската група не горят бензин, защото използват ток, произвеждан от въглища.

Ако обединените евро-азиатци бяха в състояние да кажат, че електромобилите им са двойно по-евтини, или имат двойно по-дълъг пробег, отколкото в момента, бих ги взел по-насериозно. Но бруталната фактология е, че Nissan Leaf струва двойно повече от конвенционален автомобил и обещава пробег от около 160 км. в идеални условия. А претенцията за нулеви емисии предизвиква усмивка, когато човек се сети за димящите въглищни електроцентрали. Само в България необходимите инвестиции за подобряване на екологичните им показатели са почти 900 млн. евро, а единствените две държави в Европа, които основателно могат да претендират за чист ток са Норвегия, която го произвежда почти изцяло от ВЕЦ, и Франция, в която над 80% от него идват от атомната енергетика. Във всички останали случаи това е най-обикновено прехвърляне на проблема в друг сектор.

Renault-Nissan имат и друг проблем: прогнозата им за търсенето на електромобили е меко казано пожелателна. Наскоро инвестиционната банка Morgan Stanley намали очакванията си за продажбите им от 8,6 до 4,5% от глобалния пазар през 2025, а в сравнение със собствената прогноза на амбициозния производител за пазарен дял от 10% през 2020, работата става сериозна. Повечето участници вярват, че търсенето на превозни средства на ток ще е около половината от очакванията на дръзките им колеги. Инвеститорите в Renault-Nissan пък би трябвало да се замислят на каква възвращаемост са способни 5,6 милиарда долара, инвестирани в осем държави за производството на 500 000 електро-возила на година през 2013-а.

Промяна в самоуверения тон едва ли ще има, но рискът от засечка в такава мистификация е голям.

Няма да престана да се прекланям пред лингвистичната вещина на онези, които се опитват да гримират истината за моментното състояние на технологията, а пред паметника на българската транспортна нисковъглеродна  безпомощност смирено бих поднесъл и венец.

А иначе съм вярващ.

1 - 0 за нулевите емисии.