Great Wall: троянският кон от Ловеч - част 2

Сигурно се чудите как в бедна България с ниските ни заплати и данъци едно производство може да бъде скъпо. Много е просто: ниската себестойност на един автомобил е функция от няколко фактора, в които не сме силни:

1. Разположение 

Заводът в ловешкото село Баховица не е логистична мечта: инфраструктурата не блести, а всичко ще се доставя с автомобилен транспорт. За сведение, заводът на Volkswagen във Волфсбург - най-голямото индустриално съоръжение от типа "под един покрив" в света, в който работят около 48 000 души и произвежда почти 4 000 автомобила на ден - е разположен в непосредствена близост до Mittellandkanal, който е част от германската система от вътрешни водни пътища, която пък е в сърцето на немското геополитическо и индустриално превъзходство. Важността на тази система от плавателни канали е стратегическа: тя осигурява връзка на шестия по големина град в провинция Долна Саксония не само в страната - Франция, Швейцария и Бенелюкс заедно с Полша и Чехия, чак до Балтийско море, са свързани по вода, а е известно, че водният транспорт е с между 10 и 30 пъти по-евтин от сухоземния, в зависимост от географските дадености и качеството на инфраструктурата. Това колосално приемущество VW използват по най-добрия начин за евтина доставка на суровини.
За разлика от германските си колеги, в Баховица ще получават предварително сглобените автомобили с камиони, а ако добавим и транспортните щети (минимални, надявам се), себестойността на продукта продължава да расте. Вярно е, че има план за жп линия, но не съм убеден в способността на БДЖ в сегашното си сътояние да обезпечи прилична логистика, дори ако бъде построена. Това обикновено налага инвестиция в скъп склад, чийто наличности компенсират липсата на прецизност в доставките - учим от TOYOTA, философията на чиято производствена система е в основата на успехите на компанията.

2. Финансиране

Цената на привлечения ресурс също е под въпрос. Евтините пари са за големите инвеститори от Северозападна Европа с висок кредитен рейтинг. На югоизток цената им скача многократно, а финансовите разходи имат директно отражение върху себестойността на производството. Каквато и да е схемата на финансиране, самата й география предопределя по-високи разходи.

3. Икономия от мащаб

Азбучна истина е, че в автомобилния сектор ниската цена на компонентите идва от големите серии. Great Wall в момента има общ капацитет от около 800 000 автомобила, което е недостатъчно за постигане на икономия от мащаб. Патриотичният проект за бизнес-парк около завода звучи красиво, но не и евтино, ако околните производители не влязат във веригата за доставка и на други марки.

4. Ефективност

Очевидно е, че заводът ще е най-ефективен при оползотворяване на пълния си капацитет, а той ще бъде достигнат след няколко години, ако пазарните условия позволяват. Дотогава ефективността ще е проблем, намаляващ с времето, надявам се. 
Предвид преобладаващите ръчни операции, качеството на вложения труд също е от много голямо значение, а резултатите от обучението имат нужда от време.

Без претенции за изчерпателност, това е част от обяснението за "неочаквано" високата цена на колите, които Litex Motors започна да въвежда на пазара от миналата есен. Вярвам, че усилията по управлението на изброените фактори ще дадат резултат впоследствие, но в началото проблемът е видим с просто око.

По ирония на съдбата, всичко това има една много положителна страна, която в маркетинга трябва да решат как да използват: комбинацията от скромен продукт и висока цена действа като приспивателно на конкуренцията. 

Скоро чухме директорът на Рено-Нисан за България - Бернар Нувиал да казва: "На първо място Great Wall трябва да докаже, че е в състояние да произведе в България автомобил с добро качество. След това ще видим. Цените им също не са много добри." Това е коментарът, идващ от първата цел в мерника на Litex Motors - Dacia. 

В българския автомобилен сектор като цяло преобладава високомерно отношение към китайските автомобили и това е обяснимо. Никоя от представените тук марки не се самоопределя като пряк конкурент, но същевременно повечето наблюдават напрегнато заради неизбежната ерозия на пазарните им дялове. Добре е да не забравяме високомерието, което изпитвахме и към колите от Корея преди години...

Директорът на VW за Китай Карл-Томас Нойман допълва френския си колега: "Мисля, че те скоро няма да пробият на чуждите пазари. Нуждаят се от време. Това няма да стане през следващите 10 години". 

От друга страна, един от признатите експерти в сектора - Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания в Дуйсбург беше цитиран от АФП да казва: "За 5-6 години те ще постигнат 5-процентен пазарен дял в източноевропейските страни", което звучи повече от насърчително за дръзкото начинание на Litex Motors. 

Напоследък в перспективата за навлизането на китайския автомобилен трафик в Европа се намеси и още един фактор - евентуалното участие на Поднебесната империя в лечението на дълговата пандемия в Европа. Този нов елемент от пейзажа със сигурност ще има дълготрайни последствия, които ще наблюдаваме в бъдеще.

-

Дали "троянският кон" на българо-китайския джойнтвенчър ще постави в шах надменната и задлъжняла Европа ще видим. На този етап сигурното е, че все още има родолюбиви инвеститори, които са готови да поемат риска в името на нови работни места в отдавна деиндустриализирани региони на България.

За сега нека поздравим Litex Motors за смелостта и им пожелаем успех, пътят към който е пълен с много и интересни препятствия.

Известната мисъл на генерал Суворов: "Повече пот в учението, по-малко кръв в боя"  пасва добре на ситуацията. Всички казват, че в Китай учат прилежно, а аз се надявам да е така и в България.

Great Wall: троянският кон от Ловеч - част 1

Когато по време на Троянската война ахейците обсаждали Троя неуспешно в продължение на 10 години, Одисей предложил хитър план: да се построи голям дървен кон (свещено за троянците животно), в който да се качат войници и да бъде изпратен като дар за мир, докато останалата войска си дава вид, че се оттегля. Така и станало: независимо от предупрежденията на пророците, троянците приели подаръка и пуснали коня в града. Всички знаем последствията...

В навечерието на откриването на завода на Litex Motors в с. Баховица, който без съмнение е българското индустриално събитие не само на 2012 г., ще се абстрахирам от предстоящите медийни усмивки на политици без никакъв принос в това бизнес-начинание, и ще поразсъждавам върху шахматната партия, която Great Wall започва в Европа. 

Дебютът е с преобладаващо българскатата инвестиция от около 97 млн. евро, която ще бъде осъществена на етапи в продължение на 5 години. 

Започваме с това, че по стандартите на индустрията заводът е малък. За сравнение, в пълния технологичен цикъл на 300 000 автомобила годишно в Жилина, Словакия, Kia Motors инвестира пряко над 1,0 млрд. евро и нае 3 000 души. Производителността на високотехнологичния завод е 100 автомобила/работник за една година.

По-нататък, от технологична гледна точка нивото в Баховица не е високо: предимно ръчно извършваните операции са максимално опростени, тъй като автомобилите пристигат сглобени и боядисани (т.нар. semi knock-down kit, или SKD), а тук ще се добавят готовите агрегати и трансмисии, стъкла, интериор и външни елементи. Този подход не е уникален: подобни knock-down заводи произвеждат Great Wall в още 8 държави като Египет, Сенегал, Русия и Украйна. Това е евтин начин за навлизане в пазари и подсказва ранната фаза в проекта, през която в Баховица трябва да докажат на производителя, че са в състояние да сглобяват автомобили, отговарящи на критериите за качество в Европа и са способни да завоюват бързо позиции. Няма и как да бъде иначе: България не е държава с индустриалните традиции на Чехия и Словакия, а липсващото средно специално образование не създава нужните специалисти. Всичко това принуждава производителя на един задълбочен курс по трудово обучение, чиято цел е да създаде като начало основни професионални навици и умения у няколкостотин работници за извършване на най-обикновени технологични действия върху концептуално опростен краен продукт. Не бива да се заблуждаваме: страната е в такова състояние, че това е единственият възможен подход; поетият предприемачески риск е висок, а инвеститорите трябва да бъдат поздравени за дързостта.

Преди това да напомня, че първият опит за фронтална атака в Европа на друг производител - Brilliance пропадна безславно заради напълно неадекватен за стандартите на континета продукт, който логично се провали. Китайците обаче учат бързо и планът за завръщането им напомня на митичния кон, направен от Епей, изиграл главната роля в превземането на Троя.

Не знам дали ви е направило впечатление, но стартовите цени на китайските возила "Made in Ловеч" са високи за марка без предистория и липсващо потребителско доверие. Като добавите към тях технология от XX век, недоказано качество, сервизни интервали, от които бяхме отвикнали и непредсказуемо ниска остатъчна стойност, получавате продукт със скъп жизнен цикъл. 

Но не се подвеждайте: това е временно състояние. За илюстрация припомням същата тази Kia, която банкрутира през 1997-а, за да бъде купена от Hyundai и само петнайсетина години по-късно продава почти 287 000 първокласни коли в Европа, отбелязвайки ръст от над 11% през 2011. Същото ще се случи и с китайското автомобилостроене, поради което то е и стратегическа заплаха на хоризонта в Европа.

Впрочем, в стартовата цена, която е над очакванията, няма нищо случайно: китайският продукт, който се продава в момента, ще бъде заместен от български, чиято себестойност, предвид технологията, липсата на опит, скъпата логистика и малкия мащаб, ще е висока. Няма никакво съмнение, че първата продукция на завода в Баховица ще има относително ниска ефективност и сравнително висока себестойност, което предопределя и цената. Да, китайски продукт би могъл да бъде позициониран и по-ниско, но българският му брат няма да има себестойността, която да позволи на завода да печели при такива цени. Отрицателните оперативни и балансови резултати на предприятието в първите години ще са факт, но те са част от реалността на средносрочен стратегически план, в който загубата в началото е част от пълния цикъл по навлизането на марката в Европа и евентуалното й превръщане в печеливше начинание. Това е естеството на бизнеса - светкавични и гарантирани резултати няма. Както и в шаха.

Следва

Първа копка: хората зад проекта.

Прогнозата в PSA: облачно с разпордажби

PSA/Peugeot-Citroen планира разпродажба на активи в размер на 1,5 млрд. евро, включващи дял в логистичната група Gefco, като последствие от спадащата печалба, причинена от свиващия се автомобилен пазар.

Приходите на компанията преди данъци са спаднали до 1,32 млрд. евро в сравнение с 1,8 млрд. година по-рано - се казва в днешното изявление от Париж.

Продажбите на втория по големина европейски производител са нараснали с 6,9% до 59,9 млрд. евро.

Производителят, който не успя да изпълни целта за балансирани приходи и разходи от автомобилите си през 2011-а, информира за предстояща разпродажба на активи, сред които е все още неуточнен дял в Gefco.

Кампанията включва притежавания от PSA американски рент а кар оператор Citer, за чиято продажба в началото на месеца получиха 440 млн. евро.

"Разпродажбата на активи е нож с две остриета: отказваш се от бъдещи вземания за да подсигуриш баланса днес." - казва в бележка до клиентите си Дейвид Арнълд от Credit Suisse в Лондон. PSA е първият европейски производител, прибягващ до тази стъпка "за стабилизиране на баланса преди навлизането в трудна оперативна среда през 2012".

Сутринта акциите на французите на парижката борса се качиха, което е малка компенсация за спада им от последната година, "благодарение" на който цената на компанията е 3,63 млрд. евро.

Пежо е най-зле представящата се компания според индекса Euro Stoxx Automobiles & Parts през последната година.

Все още няма решение по дела в Gefco, но намерението за дългосрочно стратегическо партньорство остава - твърди главният финансов директор Жан-Батист дьо Шатийон, като същевеременно не отрича въможността производителят да запази миноритарен дял. Той добавя, че продажбите на собственост ще донесат около половин милиард евро.

Продажбите през 2011 спадат с 1,5% до 3,5 млн. автомобила. Това се дължи основно на Европа, където Германия е единственият сред петте големи пазара, показващ развитие. Тук е и един от основните проблеми на обединените французи: те така и не успяват да преодолеят исторически високата си експозиция от около 60% към Европа (при това представянето им и тук не е баланисрано), което ги прави неустойчиви пред регионалните проблеми.

"През 2012 очакваме пазарните условия в Европа да останат трудни" - споделя изпълнителният директор Филип Варен.

През октомври френският производител излезе с програма за съкращения на около 

6 000 работни места в Европа през 2012 г. с очакван ефект от 800 млн. евро. Днес той отчита преизпълнение с 200 млн. благодарение на инвестиционни ограничения и съкращения на маркетингови разходи.

Оперативната печалба на компанията спада до 2,2% от 3,2 преди година, а нетните приходи - до 588 млн. евро в сравнение с 1,13 млрд., което е под прогнозираните 711 млн.

Звеното, произвеждащо 208 и C4, отчита загуба от 96 млн. в сравнение с 621 млн. печалба преди година. В Пежо предсказваха балансиран финансов резултат през Октомври, който пък беше предшестван от очаквания за печалба в по-ранна прогноза.

Загубата от половин милиард през второто полугодие се отнася към "значителното свиване на пазарите в Южна Европа, където сме силно представени, ценовият натиск към колите в малките сегменти и логистични неуредици", включващи последствията от бедствието в Япония по-рано през годината - споделя Шатийон.

Това пък е другият им основен проблем: по ефективност на производството, французите са далеч зад германските си съседи, които в последните години постигнаха впечатляващи резултати с грамотно преструктуриране, надминавайки дори източноевропейските операции на конкурентите си. Тези дни това бе потвърдено и от вицепрезидента на PSA Денис Мартен, който в изслушване пред икономическата комисия на Сената на 7 февруари потвърди неспособността на компанията да печели от родното производство на модели в субкомпактния сегмент.

Данните на европейската асоциация на производителите - ACEA показват общ спад от 9,0% в ЕС, като по-големият дял в него се пада на Пежо - 9,6, а отрицателният принос  на Citroen е 8,2%.

За разлика от PSA, Gefco и Faurecia - собствената компанията за компоненти - отчитат оперативна печалба с приличен ръст. По ирония на съдбата, резултатите на Faurecia са плод на същите фактори, които пречат на производителя: преориентацията на сектора от японски към алтернативни доставчици е свеж финансов полъх в платната й.

Цената на икономически патриотичното френско поведение не може да бъде разсрочвана повече - казват финансовите резултати.