Скептично за BMW 320D EfficientDynamics:

За тази кола няма нищо по-банално от суперлативите.

Третата серия е естетизиран атлет още от първата линия...

Може ли човек да я погледне скептично?

„Обещавам да опитам” – давам обет и сядам в шестото поколение на новата тройка със суровата решителност да разгромя всички митове за един автомобил, който освен на върха на технологичния айсберг, няколко десетилетия е на върха и на сегмента на компактните лимузини от т.нар. „премиум сегмент”.

...до завършения продукт.

Що за феномен?

При цялото пазарно изобилие, вече 37 години третата серия от Бавария е нещо като мерна единица за компактен триобемен автомобил. С продажби от над 12 милиона на общо шестте си поколения, тази най-успешна от малките лимузини във високия клас продължава все така да вдъхновява привържениците си и да мотивира конкуренцията. Това е кола със световна известност, благодарение на съхранения във времето характер – да доставя на собственика си в равни дози адреналин и усещане за повишен социално-икономически статус в една стегната и практична концепция. Заради това зарязвам общите приказки и в началото на живота на новия модел се отдавам на задачата да отговоря на въпроса: струва ли си човек да предпочете версията EfficientDynamics пред стандартната?

F30

Вътре цари типичната за BMW ориентация към шофьора.

Позната като F30, последната тройка на BMW успява да запази пропорциите си, независимо от добавените над девет сантиметра в дължина. Това чисто физическо уголемяване се дължи на целта колата да бъде направена още по-практична, запазвайки спортните си гени. И успява, защото един зад друг вече могат съвсем прилично да седят двама души с ръст над 1,80, а в багажника – да съберете потребите на четирима.

В новото си превъплащение колата отвън е станала по-убедителна във всяко отношение, а вътре усещането продължава с топография, създаваща усещането за кокпит в ориентираната около шофьора среда: от релефа на снижаващия се към педалите под, през насочената към привилигирования централна конзола, до асиметричния преден подлакътник. Впрочем, грижата за простосмъртните спътници е не по-малко осезаема: пространството е нараснало до степен, в която леко е надминало възможностите на Audi A4. Да не забравя и че арматурното табло е стопило още малко от разликата с конкурентната лимузина от Инголщат, която все още е моят еталон за викококласен автомобилен уют. Колкото до настройките на седалката и волана – нахално би било да искам повече.

Тройката никога не е била кола за возене, но мястото отзад вече е
съвсем прилично.

Пакетът EfficientDynamics

Теорията ми, потвърдена многократно в практиката е, че производителите представят модифицираните си за повече икономия версии на основни модели по-скоро от маркетингови, отколкото от съдържателни съображения. По политически причини автомобилната индустрия е нарочена за греховен замърсител на синята планета и всички производители, без изключение, правят повече или по-малко успешни усилия да полират праведния си енергийно ефективен имидж, чието поредно превъплащение е колата, за която разказвам. Разбира се, тук имам предвид само конвенционалните версии, защото електромобилите са друга тема.

Та, за да извлекат още някой и друг процент ефективност, в BMW са прибегнали към комбинация от външна аеродинамична оптимизация, включваща ревизирано и свалено с 15 мм окачване, под, джанти и високопрофилни гуми с ниско съпротивление на търкаляне, съчетани с намалена до 163 к.с. (от 184) мощност, подходящо програмирана за по-висока енергийна ефективност автоматична 8-степенна скоростна кутия. Старт/стоп системата и режимът ECO PRO не са уникални за пакета.

Всичко това на теория би трябвало да ви донесе известна икономия на гориво. 

Въпросът: струва ли си?

Какво печелите: 0,3л./100 км. от разхода и 8 г./км. от въглеродните  емисии; спортно окачване; по-ниско челно съпротивление; гордост от притежанието на ориентирана към икономия кола от висок клас (безценно).

Какво губите: 21 к.с. от мощността; половин секунда от ускорението; 5 км. от максималната скорост; спортно окачване.

Слагам окачването и в двете категории не случайно, но за това след малко.

Нарочно не казвам нищо за ускорението 80 -120, което според мен е най-важно,  по простата причина, че липсват данни за автоматика, но съдейки по механичните скорости, разликата е по-осезаема.

По всички извънлабораторни стандарти изброеното има символичен характер с повече комуникационен, отколкото практически ефект. Казвам го с уточнението, че за разлика от България по света има държави, в които автомобилните данъци зависят в огромна степен от въглеродните емисии и малка разлика би могла да ви постави в друга данъчна категория. У нас обаче, това не е определящо, а и да беше, автомобилните данъци са толкова ниски, че ефектът би бил пренебрежим.

Постарах се без да се вманиачавам, но така и не достигнах обещания среден разход от 4,1 л./100 км. на практика, което не е чудно: всички производители, без изключение, надценяват повече или по-малко този показател. Да, в кратките участъци равна и гладка магистрала, без насрещен вятър, при скорост около 130, разходът действително е в границите на забележителните три литра и половина, но колко дълго можете да поддържате идеални условия? Най-доброто, което постигнах на практика (според бордкомпютъра, който също не бива да приемаме безкритично) е 5,8 при смесен цикъл. Това е един немислим доскоро показател за кола с характера на тройката, чието икономично каране вече не предполага желязна воля и непосилна за повечето от нас, обикновените грешници, доза шофьорско смирение.

Съвсем не стоят така нещата със спортното окачване, защото допълнителният контрол, който то ви предоставя, e оценим при други пътни условия. За бруталната реалност на пътищата ни това определено е недостатък: неравностите се поемат с осезаема твърдост, а изненадите по тях често ви поставят в условия да избирате дупката, в която да спукате иначе високопрофилните си гуми. Да не говорим за вътрешнокварталните улици и „легналите полицаи”, чиято височина варира произволно, и ако в колата има 4 души с багаж е сигурно, че ще нараните аеродинамичното си дъно.

Но има и друго, което със сигурност не ми помогна: дъждът, който се лееше непрекъснато и фактът, че около половината от пробега беше в допълнително забавения от времето градски трафик, който постави на тежко изпитание старт/стопа. Трудно ми е да остойностя тези обстоятелства, но отрицателният им ефект върху разхода на гориво е съществен.

Крайният резултат е единство между форма и съдържание с качества, които нямат нужда от добавките за ефективна динамика.

Във всяко друго отношение, дори в най-икономичен режим, версията EfficientDynamics e едно към едно с високите очаквания: волан с прецизност и обратна връзка, за които всеки шофьор мечтае; пътно поведение, предизвикващо приток на адреналин, който подробната иначе бордова статистика за жалост не измерва; комфорт, смущаван само от шума от вятъра, който е една идея над приемливото при магистрално темпо.

Да обобщя: моят отговор на въпроса за смисъла от икономичния пакет е отрицателен.

Но радоста, която този автомобил предизвиква – от ентусиазирано набиращия дизел с почти неосезаема скоростна кутия, до удобните, осигуряващи сигурна странична опора, седалки – е в състояние да ви спечели трайно за баварската кауза. И не, не съм забравил за баналността на суперлативите, с която започнах...

Като казах „практична концепция”, да не забравя една дума за често пренебрегвания багажник: обичам подреденото багажно пространство. Допълнителното решение в тройката е спретнато и организирано на две нива, а многофункционалната мрежа за багаж, фиксирана в шест точки, е едно от малките неща, радващи душата на прилежния авто-домакин, който се дразни от неразборията отзад. 

Въпросът с цената

На пазар като нашия, чиято покупателна сила и потребителска култура гласуват с 13:1 в полза на употребяваните автомобили, този въпрос е много на място.

Една от ключовите добродетели на колите, които високите германски марки предлагат, е способността им да запазват остатъчната си стойност по-висока и за по-дълго време от мнозинството. Причината е доверието в качествата им, които мотивирано защитават ценовата си премия. Съчетано с дълги сервизни интервали, това води до цена на жизнения им цикъл, която ще изненада повечето потребители, пропуснали да употребят ексела. И в това няма тайни – просто нямаме навика да остойностяваме предимствата.

С базова цена от 65 800 лв. с ДДС (колата, която карах - 90 770) ми е абсолютно невъзможно да окачествя последната трета серия на BMW като достъпна в България. Но в замяна получавате благороден продукт на германската инженерна мисъл от най-висока проба, чийто качества хармонират напълно с вече извоюваната репутация. С едно-единствено изключение – изданието EfficientDynamics, чийто предимства са практически незабележими при ежедневна употреба, за разлика от компромисите, които са напълно осезаеми. В държава с добри пътища и логична данъчна система нещата биха изглеждали другояче.

И последна дума - за пазарното представяне: април вкарва тройката на девето място в десетката на най-продаваните коли в Европа. Този успех се дължи на впечатляващото второ място в Германия, където малката баварска лимузина жъне заслужен първоначален успех.

В края на седмицата, прекарана с нея, не знам дали успях да се отнеса с подобаващ скепсис към кола, която стои самотно на върха на хранителната верига и прави всичко възможно да не те остави безразличен, но поне оставам с чистата съвест, че дадох най-доброто от себе си, за да опитам.

Сп. "Тема"

Оланд – да бъде или не

Европейската автомобилна индустрия чака отговори на шекспировски въпроси от новия френски президент.

Ще помогне ли Citroen DS5 на Оланд да прояви решителност пред неизбежното, или не?

Ако на президентските избори във Франция беше спечелил Саркози, прахът от дълго отлаганата програма за сваляне на килограми в автомобилния сектор вероятно би бил избърсан. Поне във Франция и поне за новия съюзник на GM – Peugeot-Citroen, както и Renault. Победата на социалиста Оланд може да означава зарязване на мерките за финансова дисциплина, а манивелтата на намеренията за разпределение на парите на кралството между трите му любими автомобилни дъщери току-виж отново е завъртяна.

Иначе казано, непосредствено след победата на Оланд ще разберем дали предстоят промени, но по-вероятно е да се наложи да почакаме още до парламентарните избори на 10 и 17 юни, които ще отговорят на въпросите за реалната му власт.

За разлика от него, канцлерът Ангела Меркел едва ли ще отстъпи от решителността си да принуди Европа на реформи по германски образец. Във Франция казват, че на победата на Оланд трябва да се гледа по-скоро като на антипатия към Саркози, отколкото като отказ от финансова дисциплина и възприемане на социалистическите ценности. Натискането на спирачката върху неизбежното преструктуриране би означавало харчене на много пари, които правителството просто няма.

Венецианските търговци

   Серджо Маркионе - главният изпълнителен директор на FIAT Group Auotomobiles SPA 

   и президент на Европейската асоциация на автомобилните производители: 

   „Европа е в критично положение”.

В редакционен коментар на Wall Street Journal наскоро четох, че европейските политици, независимо какво обещават, ще бъдат принудени от инвеститорите да прекратят гуляя. Известните като „bond vigilantes” - скептични инвеститори в държавни облигации - са в състояние бързо да дръпнат юздите на всяко харчещо правителство, качвайки лихвите заради потенциално ненадеждните получатели на държавни помощи. Това е поредният сигнал, че автомобилната индустрия трябва да се преструктурира незабавно в светлината на тежките икономически проблеми.

Това преструктуриране изключва германците, които стартираха още през 2003-а, по времето на Герхард Шрьодер и програмата му за структурни реформи, позната като „Дневен ред 2010”. Така катастрофата през 2008-а ги завари готови за сурови мерки по запушване на всички течове и огромни капиталови инвестиции в оборудване, които направиха производството им печелившо дори в уж традиционно скъпата Германия.

В това време френските автогиганти получиха евтино по 3 млрд. евро, а правителствата хвърляха огромни пари за субсидиране на подмяната на парка. 

Печелившите

Навреме свършената работа им се отплаща.

В резултат германските производители Volkswagen (Audi), BMW и Mercedes са впечатляващо печеливши на фона на хроничната слабост на западноевропейския пазар. Причината е в отличното им представяне в Северна Америка и Азия, където продажбите в Щатите и Китай компенсират щедро слабата Европа. Всички останали на континента показват кърваво червени финанси, включително базираните главно в Германия General Motors Europe и Ford Europe. За дванайсет години GM загубиха над 13 млрд. долара в Европа, а Ford очакват тази година минус половин милирад в светлината на отрицателна 2011-а. Предвид мащаба на американските загуби ни е простено да се питаме какво чакат GM и Ford и не си събират багажа.

Анализаторът Алек Гутиерес от калифорнийската Kelley Blue Book отговаря: „Ford и GM ще останат. Те са дългосрочни играчи и се стремят да превземат колкото е възможно по-голяма част от световния пазар, а Европа е твърде голяма, за да бъде игнорирана.”

Положението е толкова лошо, че някои експерти, макар и с леко намигване, сочат към възможността германците да завладеят индустрията изцяло. Макс Уарбърътън от Bernstein Research наскоро зададе въпроса: “Дали европейската автомобилна индустрия ще бъде 100% германска преди края на десетилетието?” И нататък: „Не е невъзможно, тъй като силните стават по-силни, а слабите – по-слаби. Резултатите от първото тримесечие започват оттам, откъдето завърши 2011-а и дългосрочните тенденции се запазват – германците продължават да забогатяват, а французите и италианците – да обедняват. VW влошава рецесията, притискайки местната конкуренция все по-близо до стената.”

Факт е, че в миналото успехът е имал цикличен характер - временните водачи периодично се надскачат, след което падат, но след реформите германският успех е безпощаден. Във времената преди общата валута, движението на курсовете даваше шанс на губещите да се върнат в играта с ниски цени, но ерата на еврото ликвидира тази възможност.

Дъното

Интересният анализ продължава с твърдението, че проблемът с капацитета няма да намери структурирано решение. Могат ли загубите да се влошат още? Потенциално да – отговаря Уарбъртън, - но смята, че цените са орязани до степен, в която са ударили дъното – маржовете са изстискани почти до сухо и доизстискването им би било нелогично: „Ако това е най-доброто, което можем да кажем за Европа, то работата е ясна.”

Дългите бедра около 500C с нищо не компенсират състоянието 

на FIAT и отложените инвестиции в нови модели.

В оценката на европейския свръхкапацитет има две течения: първото смята, че размерът му е поне 20 процента, докато по-радикалното го оценява на около 35.

Други експерти – като Стефано Аверса, съпрезидент на Alix Partners – също не очакват радикални действия, но вярват, че бедстващите европейци постепенно ще сложат ред у дома. Той не очаква продажбите да се върнат скоро до нивата от 2007. Според него бавното възстановяване ще започне в следващите 18 месеца, а годините 2016-2018 ще възвърнат част от обемите. При тенденциите, за които говорихме в миналия брой, се съмнявам, че на чаршията може да се случи повече.

По всичко личи, че няма обща рецепта и всяка страна и производител ще трябва да търсят индивидуални решения. Във всеки случай, необходимостта от адаптиране на индустрията към новите реалности е безспорна, както е безспорно, че трябва да се търсят и начини за овладяване на социалния ефект от процеса. Пример в това отношение са Щатите, където от началото на 80-те са затворени 128 завода, някои от които се пренасочиха към други индустрии, а други просто станаха молове.

Няма лесни решения.

Дискретно и без много шум за нищо

„Ще бъде бавно, но сигурно – продължава Аверса – и ще прилича по-скоро на продължителен висок прилив, отколкото на цунами. Има много неща, които могат да се направят, за олекотяване на кораба, но няма нито една голяма тежест, чието изхвърляне зад борда да реши всички проблеми. Не можеш просто така да затвориш дванайсет завода и да приключиш.”

Еманюел Буле от парижкия офис на рейтинговата агенция Фич споделя мнението на Аверса, че промяната ще се случи дискретно и без шум: „Резултатът от френските избори несъмнено ще усложни решенията в PSA и Renault, но те са стигнали до точка, в която мерки за преструктуриране ще има. Някои от тях ще бъдат по-тихи и дискретни и ще отнемат повече време, но вярвам, че свръхкапацитетът ще бъде адресиран по един или друг начин. Дори във Франция.” – завършва Буле.

В тази светлина американците имат основания за самодоволство, сравнявайки суровите си мерки с европейската кекавост. Standard & Poors оценяват направеното в Европа: между 2005 и 2012-а са орязани 6% или 1,2 млн. производствен капацитет; за същия период в Северна Америка чрез затваряне на заводи или съкращаване на смени са стопени 5,1 млн. или 27 процента.

Страхът на политиците в Европа е разбираем: затварянето на заводи и съкращаването на работници ще им съсипе изборите. Да не забравяме, че индустрията дава хляб пряко на около 2 млн. работници и непряко на други 10 млн.

Добрият край оправя всичко

И за да не звуча като краен песимист, светлинката в тунела за италианци и французи идва от германските профсъюзи, които напоследък гастролираха в Audi, Porsche и Mercedes. Германските машиностроителни работници искат повишение на заплатите от 6,5%, а IG Metall – доминиращият металургичен профсъюз – отхвърли като провокативно контрапредложението за 3. 

Очевидно трябва да разтегнем максимално полета на въображението си, за да допуснем, че германците могат да бъдат изхвърлени ценово от пазара заради постоянно растящи профсъюзни искания. Още повече, че колегите им от Франция стягат редиците, предупреждавайки, че независимо от победата на социалистите масовите уволнения са на прага. А добре знаем и какви кибритлии са на Апенините...

Това са исторически индустриални събития, достойни за вдъхновението на великия драматург.

Сп. "Тема"

Битка в Берлин, или за притежанието

Германската столица е поле на ожесточена схватка между BMW и Mercedes в новата пазарна дисциплина „споделяне на коли”.

   Малките умни* коли на големия модерен град.

Чета тези дни в Bloomberg как Daimler наводнява с малки смартове развиващия се напоследък европейски пазар на краткосрочен автомобилен наем.

Производителят на Merecedes-Benz разполага от миналия месец в Берлин с най-големия флот на услугата си за краткосрочен наем - Car2go, с което надмина значително предложението на архиконкурента BMW - DriveNow.

Привличането на берлинските шофьори е част от по-мащабно усилие да се спечелят чрез услуга сърцата на градските потребители, компенсирайки спадащия интерес към притежанието на кола в големите западноевропейски градове.

Тенденцията

BMW отвръща на удара.

Производителите следят отблизо и се адаптират към една трайна тенденция през последното десетилетие, а именно устойчивият спад на продажбите в Европа. Данните за регистрациите в 15-те „стари” страни-членки на ЕС плюс членките на EFTA (Исландия, Норвегия и Швейцария) показват стабилен спад, който далеч не се дължи само на новата обществено-икономическа реалност. Явлението е по-комплексно и включва причини далеч отвъд самопредизвиканите икономически беди:

Първо, автомобилите стават все по-качествени, което удължава живота им и се отразява отрицателно на мотивацията за по-честа подмяна. В допълнение, техническият напредък във всяко следващо поколение е все по-малък, тъй като съществуващите технолигии са повече или по-малко на предела на развитието си. Паралелно с това технологичните пробиви имат нужда от време, за да заприличат на реални алтернативи. Освен това, в последните години стана практика фейслифтове да се представят за нови модели, с което цикличността се съкрати двойно, но същевременно потребителската култура нарастна, просветените клиенти се еманципираха и поведението им стана по-трудно за управление с традиционните пазарни методи. Благодарение на това средната възраст на западноевропейския автомобилен парк нарастна от над 5 до над 7 години през новия век.

Второ, подобряващата се инфраструктура и обществен транспорт все по-пълноценно изземват функциите на автомобила, а борбата на централните и местни власти с единодушно заклеймения въглероден двуокис откровено пъди конвенционалните коли от градските центрове с все по-драстични ограничения за достъп и паркиране.

Програмата за споделени електромобили Autolib преобразява
парижкия пейзаж.

Трето, отношението на младото поколение към притежанието на превозно средство бързо и радикално се променя. Да имаш кола вече не е толкова яко, защото младите са лишени от сиромашките комплекси на (пра)родителите си, помнещи война и бедност, за които притежанието на кола беше атрибут на социалния им статус. Ценностите са променлива работа.

Та тези тенденции принуждават производителите да търсят поддържащи потреблението алтернативи, за една от които говорим днес. Тя се нарича „Споделяне на коли” (Car sharing), а BMW и Daimler развиват тази градска мобилна услуга, тарифирайки наема на минута, в отговор на растящия клиентски интерес. По данни на консултантите от Frost & Sullivan, членството в подобни програми за споделяне на транспорт се очаква да достигне 15 милиона през не толкова далечната 2020 година, стартирайки от седемстотин хиляди в края на миналата.

„Появата на конкуренция е естествена” – споделя Роберт Хайнрих, шефът на Car2go. “Показва, че имаме правилната бизнес-идея и намерението ни категорично е да останем лидер.”

За отбора на Daimler тази услуга - както и при DriveNow с цена 29 евроцента на минута - е инструмент за отвоюване от BMW на водещата роля в луксозния автомобилен сегмент до края на десетилетието. Постигането на тази цел е базирано на разширяване на популярността на марката, особено сред младите. 

Тест-драйв

„Споделянето на коли е платен тест-драйв” – казва Стефан Братцел от Центъра за автомобилен мениджмънт към Университета по приложни науки в Бергиш Гладбах. „То отваря вратите към клиенти, който не мислят за покупка и подпомага имиджа.”

Аналитикът от Frost & Sullivan Вишвас Шанкар ме подкрепя: „Автомобилните производители се прицелват в мобилните услуги заради задръстването, разходите по собствеността и променящото се отношение към колите, водещо до спад в продажбите на зрели пазари като Западна Европа и Северна Америка. Те инвестират в бъдещето.”

Отговорът на BMW

След старта на Car2go в Улм през 2008-а, BMW отговориха с DriveNow – съвместно начинание с рент-а-кар компанията Sixt - през миналата. BMW планира да изпревари Daimler в услугите като логично продължение на лидерството от 2005 г. във високия автомобилен сегмент. Главният изпълнителен директор на баварската група Норберт Райтхофер: “Визията ни е ясна: да сме водещ доставчик на премиум продукти и услуги за индивидуална мобилност.”

Услугата на BMW, която се предлага в Мюнхен и Дюселдорф, има много да догонва: Car2go се предлага вече в дванайсет града, включително с електромобили в Амстердам и Сан Диего. Плановете са да се добавя по един град на месец и така да се достигне до двайсет държави в Европа и Северна Америка, където ще се изправи срещу друг играч в сектора - Zipcar. Бизнес-упражнението на Daimler, което възнамерява да започне да печели след две години, си е поставило за цел 50 града в Европа и 30 отвъд океана до 2016-а. 

Прекият сблъсък

Двете услуги варират от базирано в специализирани пунктове споделяне до отворен цикъл на наемане в произволна точка от зоната на обслужване.

Прекият сблъсък в Берлин е тест за способността на Car2go да възвърне водачеството си. Daimler са агресивни: 1 000 бяло-сини смарта конкурират парижката програма Autolib за най-голям парк в света и така „заливат” петстотинте беемвета и минита на врага.

Обслужваният периметър на Car2go e 250 км², което е повече от двойно над сто и двайсетте на DriveNow. По този начин клиентите на двете програми, които предпочитат да си спестят неволите на притежанието, се увеличават непрекъснато.

Фокусът на Car2go върху двуместния Smart е потенциален ограничител за привлекателността на услугата. Ориентацията при BMW е към по-спортни четириместни автомобили – от откритото Mini до малкия градски всъдеход Х1.

„Споделянето на коли трябва да е изящно” – казва Михаел Фишер, говорител на DriveNow в Берлин. „Това е нишова, все още нова услуга и ние искаме да сме устойчиви, но лайфстайл-аспектът също е важен.” В момента в Берлин те имат около 9 500 потребители, като потенциалът се оценява на около 80 хиляди в следващите две-три години, продължава Фишер.

Глобално програмата DriveNow e амбицирана да спечели 1 милион клиенти до 2020-а, а първият град извън Германия ще бъде добавен по-късно през годината.

Заради липсата на място в малкия Smart, Car2go и DriveNow най-вероятно ще имат различни консуматори, което само ще разшири обхвата на услугата и клиентската й база.

Поуката

   По програмата Mu by Peugeot можете да вземете всичко, произвеждано от
   французите. През 2011-а те подписаха договор с Deutsche Bahn за навлизане в
   Германия.

Споделянето на автомобили е опит за предлагане на приемлив компромис между запазване на потреблението, извличане на ползите от индивидуалния транспорт и избягване на бремето от собствеността върху него в общества, намиращи се в етап на транспортна зрялост, който спокойно можем да наречем „постмоторизация”. По абсолютно същия начин приемаме за естествено, че преспиването на друго място, докато пътуваме, не налага да си купуваме къща там, а само да използваме предложенията на туризма.

В това отношение потребителските нагласи по нашите земи са разбираемо различни: вехтата в транспортно и инфраструктурно отношение родина допусна стихийно навлизане на автомобилите, а притежанието на всяка ранна форма на моторен колесен транспорт все още се приема като безалтернативно средство за придвижване и оцеляване в примитивна с враждебността си среда.

С тези разбирания рискът предложението за споделяне на автомобил у нас да се възприеме погрешно като намек за кражба е голям и ще трябва да почакаме още, докато стане факт от ежедневието. Не по-рано от раждането на първото поколение, за което колата няма да е обществен феномен, а обикновен елемент от транспортния пейзаж.

*Игра на думи от Smart (англ.) – умен.

Сп. "Тема"