Mitsubishi ASX: бързо обновяване

Излезлият през 2010-а ASX претърпя бърза актуализация под натиска на ожесточената конкуренция

           На външния вид определено му липсва малко дързост

Едва ли може да се спори, че малкият независим японски производител е автор на много безименни автомобили, но и на двама майстори в категориите си - Lancer Evolution и Pajero. Не ми стига кураж да поставям под въпрос репутацията и на L200, но у нас отношението към пикапите е лишено от традициите на други континенти.

Поради това Отечеството ни е съхранило страхопочитанието към четиривратия „ултрас“ Lancer Evolution и коравия рустикален характер на Pajero.

В този контекст ролята на ASX е по-скоро поддържаща, отколкото главна: неблагодарната му задача е да достави присъствие в класа на по-малките многоцелеви возила, познати като SUV - предмет на човеконенавистническо съревнование, в което не се подбират средства. Това е добра новина впрочем, защото подобрява продуктите, бързо се раждат подсегменти, а моделите се роят като пчели.

Пуснат през 2010-а, ръбестият ASX претърпя малък „омекотителен“ фейслифт, който да направи първообраза по-привлекателен за окото.

И сякаш са успели: промените не са драматични, но видът е актуализиран. Не казвам, че е на нивото на VW Tiguan или Nissan Qashqai, да на говорим за Opel Mokka, но не е и твърде далеч от тях. Очевидно смирението е на първо място сред ценностите на Mitsubishi и това личи: като изключим предната решетка с формата на колектор на изтребител, външността е смирена; даже прекалено. Промените са изгладили първоначалните ръбове и сега ASX прилича много повече на облагороден гражданин, отколкото на студент от провинцията: леките промени в решетката, боядисаните брони и хромът определено дават повече стил.

Всичко това обаче е недостатъчно в един крайно динамичен сегмент, развиващ се с такава скорост, че днешните резултати много бързо стават вчерашни, а обеднялата капризна публика разжалва без капка милост бившите си фаворити. 

В целия този водовъртеж дългият 4.30 ASX би бил приличен избор и за средно българско семейство: подслонява до четирима с багажна им, а новият 1.8-литров дизел със 150 коня, макар и без автоматични скорости, доставя достатъчно енергия за раздвижване на тежащата тон и половина японска стомана с отлични показатели за безопасност. Тук има новост: това е първият дизелов двигател с променлив ход на клапаните, но техническите подробности май вече предизвикват повече досада, отколкото интерес, затова спирам дотук.

Иначе по мерките на средните потребителски разбирания това е дамски джип – втори автомобил. Липсва му само автоматикът, чиято поява предстои и със сигурност ще раздвижи интереса.

При първи оглед вътре видях изчистени линии и познатите пластмаси, макар и облагородени, признавам, и текстилна тапицерия на седалките, за която се питах дали ще издържи до първата смяна на масло. Не че имам съмнения в качеството й, но то има и субективен аспект, който в случая е за крехкост на иначе доказалите техническата си грамотност тройни диаманти. За всеки случай бих предпочел кожената. 

          Изчистен интериор с явна икономия в част от материалите

Напредъкът спрямо предшественика е осезаем, но само спрямо него: по отношение на уюта преките конкуренти са напред, макар и не с много. Не че няма какво да харесате: двете светодиодни ленти в стъкления покрив са с регулируема яркост, а управлението на вентилацията е едно от най-приятните, с които съм общувал – семпло и интуитивно то е мярка за конкуренцията. Приятно гали окото и визуализацията на помощта при паркиране

От друга страна, интерфейсът за управление на вторичните настройки страда от характеропатия, с която ще трябва да свиквате, а ако очаквате кирилизираните контакти на телефона ви да се появят на дисплея – ще трябва да преосмислите очакванията си. Блутутът е само с гласов контрол, което катализира леко нервността от ритмично потропващите под натиска на ниските честоти от подобрената аудио система пластмаси. Решението за радост е просто: наблягайте на камерната музика – горещо препоръчвам Цезар Франк и струнните квартети на Бетховен.

Всички тези съображения потъват в декора, когато запалите. Напред излизат добрата тяга в движение и необичайният звук на компресора. Трябва да преглътнете липсата на живот под 1500 оборота, но да не забравяме, че само преди десетина години прагът беше с 500 нагоре. За радост автоматиците имат навика да изглаждат този недостатък.

В движение разполагате с достатъчно енергия за добро магистрално темпо, а въртящият момент е предостатъчен за изпреварване. За съжаление, окачването е плахо при завиване. Да, очевидно става дума за  дамска кола, защото не ми достигна странична стабилност, но това изобщо няма да направи впечатление на кротката брюнетка зад волана. Тя едва ли би оценила като драматично и скърцането на скоростите на четните предавки (проблем само на тестовия екземпляр, предполагам).

Като цяло това е возило, с което ще покриете късите разстояния у нас без проблеми и възмекото окачване ще ви преведе успешно през преобладаващия инопланетен пейзаж. Да, обратно на фантазиите на политиците пътната ни мрежа от само 20 000 километра е в състояние, налагащо нуждата от разработка на наследник на „Луноход 1“. Спешно.

В тази среда двойното предаване се справя много компетентно на сняг и скоро разбирате, че усещането за нестабилност е по-скоро психологическо, произтичащо от меките настройки на окачването.

Претегляйки всичко в крайна сметка общото ми впечатление е по-скоро положително, но като цяло ASX има нужда от още, за да се намеси по-убедително в сегмента. Най-добро доказателство са интерпретациите на Peugeot и Citroen, които със същия технологичен генотип постигат повече визулен авторитет.

           Управлението на вентилационната система е за пример

Забравих да кажа, че добре теглещият дизел даде разход между 8.4 и 10.6, което е пореден пример за притчовия характер на данните от производителите. Признавам, че в началото на пролетта температурите бяха ниски, което никак не помага, а моят нрав - не сред най-смирените - също допринесе. Но императивът за спешно преосмисляне на европейската методология за измерване на енергийната ефективност е факт, който никой не оспорва. И какво да сторят горките автомобили, когато са нарочени за черната овца на европейската въглеродна политика и правят всичко възможно да се изкарат по-праведни? А в това време влакове, кораби и самолети безчинстват безнаказано…

И така: с умерена външност и дискретно излъчване Mitsubishi ASX е достоен играч в японския SUV отбор. За съжаление, формата на конкуренцията се подобрява с бясно темпо, което в момента му отрежда място по-скоро в защитата, отколкото в нападението.

Но ако трябва да разгърна футболната терминология още, ще напомня, че често защитниците се оказват по-добри в дузпите от нападателите. Дано е така и в случая на ASX, чийто продажби за първите четири месеца само доказват тезата ми за спешната нужда от появата на дизел с автоматични скорости. Иначе за ръчните и най-високото ниво на оборудване цената надхвърля 62 000 лева, което дообяснява продажбите само на бензиновата версия.

Добре, „Мицубиши“, но знам, че можете повече.

Сп. "Тема"

Конвенционален или не?

По всичко личи, че ранният ентусиазъм по алтернативното задвижване е далеч от реалностите на деня

           Маховикът на Volvo

С налагането на все по-тежки правителствени регулации за енергийната ефективност на автомобилите в името на спасяването на затоплящата се планета и справянето с изчерпващите се изкопаеми горива все по-често слушаме лекции за бъдещето, което миналата седмица принадлежеше на хибридите, тази – на електромобилите, а следващата – сигурно на горивните клетки. 

Маховик от Швеция и сгъстен въздух от Франция 

Във Volvo работят върху маховици, съхраняващи и освобождаващи в подходящ момент енергията от движението; Peugeot-Citroen натискат хибрида със сгъстен въздух, прилагащ технология за заместване на батерията от торпедото. Движещият се автомобил генерира енергия, зареждаща резервоар със сгъстен въздух, който при нужда се освобождава и разширява, произвеждайки енергия.

Заради страха да не бъдат изненадани от нова технология, която да съсипе пазарите им, производителите инвестират милиарди: Съюзниците от Renault-Nissan изхарчиха около 4.5 милиарда евро за разработката на електромобили; BMW – над 2 за малкото i3 и спортния заряден хибрид i8.

На този фон консултантите от LMC Automotive смятат, че производителите трябва да успокоят топката.

По техни предвиждания към 2025 година традиционните двигатели с вътрешно горене ще имат 85% пазарен дял, а чистите електромобили – скромните 3. Това прави френско-японската мечта за дял от 10% към 2020-а да изглежда плашещо оптимистична. Все пак Renault-Nissan прибраха крилете, признавайки целта от милион и половина продажби към 2016 за непостижима.

LMC отбелязва, че независимо от абсолютното си мнозинство добрият стар двигател с вътрешно горене ще адаптира нови технологии за ефективност, включващи електрификация: „48-волтовата архитектура ще бъде по-икономична“ – започва Ал Бедуел от офиса им в Оксфорд.

Качването на волтажа в електроинсталациите на колите ще олекотява бивши механични системи като управление, охлаждане и хидравлика; завиване и спиране „по кабел” стават възможни, спадат броят и теглото на кабелите.

           Сгъстеният въздух на Peugeot

 

Бедуел очаква повече вариации на хибридната тема с растящ пазарен дял и борещи се за оцеляване електромобили: „меки” хибриди като Honda Insight, използващи тока като добавка към двигателя, но не и за автономно придвижване; пълни хибриди като Toyota Prius, допускащ ограничена автономия на ток и електромобили с увеличен (от бордови генератор) пробег като Opel Ampera вече са част от алтернативния пейзаж.

Към момента около 97% от автомобилите се движат с конвенционални двигатели. Прогнозата им към 2025-а изглежда така: хибридите ще получат още 6; горивните клетки – 0.5; природният газ и многогоривните двигатели – до 6.5.

Последните продажби на електромобили потвърждават прогнозите: свръхскъпия Model S на Tesla върви по-добре от относително евтиния Nissan Leaf. Миналата година Nissan продадоха почти 10 000, а Tesla се надяват на двойно повече през тази.

Крис Гайл, аналитик от IHS Automoive в Лондон, е съгласен, че докъм 2030-а конвенционалните двигатели ще държат лъвския пай в Европа, а в Щатите няма да е много по-различно: „Системата HybridAir, разработвана от Peugeot и Bosch, вече има извънпътно приложение, така че няма да се нуждае от голямо развитие, за да стигне до пътищата. Пред маховика има малко по-дълъг път, но и двете предлагат интересна алтернатива на батериите. Вярваме, че има умерен шанс за пазарното им въвеждане, но големи обеми не се очакват преди 2020-а.” Също като Бедуел той очаква 48-волтовата технология да подпомогне енергийната ефективност на много по-ниска цена от батериите: „Автомобилите (използващи 48-волтови електрически системи) са еволюция на съществуваща технология, за разлика от скъпата революция на пълните хибриди. Добавяйки скромно подобрение в съотношението мощност/въртящ момент в по-голям брой автомобили, производителите ще могат да смалят двигателите си и да свалят общия разход на гориво на по-ниска цена.”

Във Frost & Sullivan Индия очакват очакват много от горивните клетки, но не скоро. Те виждат значителни инвестиции в ток и хибриди, но очакват дял на батериите между 4 и 6% към 2020-а – много под прогнозите в Renault-Nissan. 

Поотпуснете се 

Двигателят с вътрешно горене (ДВГ) ще доминира, така че всички могат да се поотпуснат: „Доминацията на ДВГ в следващите 15 години е вън от съмнение; голямото развитие ще идва от подобрената му ефективност. Тя ще включва агресивен хибридизиран даунсайзинг (намаляване на размера) и последни силови технологии.”

Политическият натиск за драстично подобряване на енергийната ефективност на колите произтича от убедеността на правителствата, че въглеродният двуокис опасно затопля планетата, а пресъхването на изкопаемите горива предстои по-скоро рано, отколкото късно. Въглеродната религия има сериозните си опоненти, но от двете страни на Атлантика няма никакви признаци за спад в темпото: в Европа към 2020-а усредненият разход на гориво в цялата производствена гама трябва да е 3.6 - 4.1л/100км, съответно за дизеловите и бензиновите автомобили. Вашингтон е разпоредил до 2025 г. средният им разход да падне до 54.5 мили/галон (4.32 л/100км) – почти двойно под сегашния стандарт.

И след като новите (спорни от екологична гледна точка) технологии за добив на горива намаляват заплахата от пресъхване на горвните кладенци и усещането за драматизъм спада, за същите тези правителства ще е все по-трудно да защитават високата цена на енергийната ефективност.

В. "Преса"

Парфюмите са френски, кожените чанти – италиански, а премимум колите – германски

Докато европейската автомобилна индустрия затъва в блатото на дълговата катастрофа, високите германски марки ще преборят краткосрочните слабости

Висшите германски марки – Audi, BMW и Mercedes-Benz се състезават в най-лявата лента и гребат с пълни шепи от пазарните тенденции, навлизайки безцеремонно в Китай, къртейки резето и на възстановяваща се Америка.

И въпреки, че скептиците предупреждават за преходността на успеха, германците изглежда ще продължават да борят гравитацията, макар и с по-малко стратосферни приходи. Аналитиците впрочем масово се питат дали изобщо има сценарий за успешна партизанска борба срещу германския автомобилен блицкриг. 

В повечето случаи изводът е, че опасностите са повече вътрешни, предизвикани от високомерни придобивания (историята Daimler-Chrysler), или загуба на контрол в самоцелна конкуренция за сметка на финансовите резултати, или върху правата за най-голямото фукане, казано по-просто.

Китайската икономика в момента спира за поемане на дъх, докато в Европа ближем дълбоки рани. 

Това ли е рецептата за германското страдание? – ще попитате. Ни най-малко – отговарям. „Мерцедес“ може и да посмалиха приходните си очаквания, но това трябва да се гледа само като най-ниската точка на момента. По телеграфа идват уж зловещите новини, че китайското правителство ще ограничава преяждането с лукс, но основният източник на търсене на луксозни автомобили там така или иначе е частният сектор.

И понеже в автомобилния свят има капка логика, опашката от алчни нови желаещи за огромните приходи на BMW, Mercedes и Volkswagen расте. И въпреки краткосрочните им препъвания явно нищо не заплашва сериозно тевтонската доминация – на този етап усилията на марки като Acura, Infiniti, Lexus, Cadillac и обявения за праведен у нас Lincoln имат ефекта на стрелба с грах по панцери. Да, Jaguar Land Rover правят достойни седани, роудстъри и джипове, но бройките им са незабележими в сравнение с германските.

Внимание

Bernstein Research правят следната сметка: продажбите на BMW през 2012-а са с 50% по-високи от 2009-а; тези на „Мерцедес“ – с 40%, а VW – с 80%, но включват придобиванията. Те смятат, че китайският бум се забавя, а ситуацията в Европа предполага много внимание.

Други гледат на развитието в Поднебесната империя като прекалено хубаво, за да е истинска и смятат, че не след дълго най-големият автомобилен пазар ще избухне в пламъци. Те вярват, че ако икономическият балон не се пукне, политическият  - ще. Гьотц Клинк – партньор от A.T.Kearney в Щутгарт вярва, че китайският бум ще се успокои и в дългосрочен план печалбите там ще се доближат до европейските и американските: „Балон няма да има. Това е голяма страна с растящо благосъстояние. Може би ще има кратка криза, но до 5-10 години ще стане нормален пазар като Щатите и Европа, само много по-голям; най-големият за премиум производителите.“

Големият взрив приключи

Fitch Ratings са съгласни, че времето на „Големия взирв“ в Китай приключва, но са изненадани от продължителността му и се притесняват от естествената склонност на правителството към пренасочване на големите приходи от чужденците към сънародниците: „Златната треска в Китай приключва. Ако трябва да съм честен, очаквах златната мина да пресъхне по-рано и отказвах да се поддам на общото увлечение на някои производители, включително германските, по Китай през 2010-2012-а. Те вярваха, че приходите им ще растат безкрайно, или че поне ще останат на изключителните нива от 2011-а. Вярвам и че китайското правителство няма да приеме всички сочни плодове на растежа да попаднат в чужди ръце.“

Британските автомобилни консултанти Autopolis пък не виждат разместване на китайските пластове, нито пречки пред германския прогрес: „Не мисля, че китайската политическа система ще се обърне рязко наляво. Смятам, че пазарът за премиум автомобили в Китай така или иначе ще расте, воден от частния сектор. Мисля, че германците могат да продължат, както досега, целейки се във всички големи експортни пазари. В Китай опозиция почти няма, въпреки известната съпротива от Lexus и Cadillac в Щатите.“

И все пак: няма ли поне барикади по пътя им?

Единствено самопредизвикани – твърди Кристиан Щадлер от бизнес училището в Уоруик, Англия: „Биха могли да се впуснат в глупави придобивания, както Daimler направи с Chrysler. Може да не успяват да излизат с привлекателни нови модели, но те са наистина добри в това. Или би могла да се появи масирана рецесия, въпреки че най-скъпите луксозни автомобили са засегнати по-малко в трудните времена и богатите все още имат пари за коли.“

Недосегаемите

Това, което истински ме изненадва в недосегаемостта на германците, е липсата на нова конкуренция, споделяща обилната им плячка. Помислете само за баналния пример: iPad и iPhone предизвикаха амбициозна конкуренция с продукти, напълно съпоставими с тези на калифорнийския монетен двор на Apple.

Но анализаторите смятат, че летвата при колите е твърде висока: „На практика няма конкуренция. Премиум автомобилите са много комплексни и нямат нищо общо с другите луксозни стоки – трябва ти манталитет, за да ги правиш. Сложността и разнообразието на предложенията е много трудна за следване от масовите производители. Не виждам лесната поява на конкуренция на пазара. Не че мнозина не са опитвали: вижте Lexus, Lincoln, Acura, Infiniti, Cadillac, Maserati. Апетитът в тази посока е голям и има много успешни нишови играчи, но те имат малка част от портфейла на Audi, BMW и Mercedes” – споделят аналитиците от A.T.Kearney. И продължават, че проблемите могат да бъдат по-скоро самопредизвикани, отколкото внесени от конкуренцията: „Съревнованието между трите е наистина тежко и то може да е най-големият им проблем. Не разбирам защо се стремят да бъдат най-големи в обемите, вместо да се концентрират в доходността. Ако се концентрираш върху обеми, предизвикваш риска от сваляне на цени за постигане на целите, а това не е добре за имиджа на марката.“ 

Състезанието обаче помага и останалите да се държат на разстояние: „Основната причина дистанцията между трите марки и останалите да е толкова голяма е съревнованието помежду им. Така те стават по-добри, по-бързи. Останалите също се подобряват, но не със същото темпо“ – завършва Клинк.

Групата на амбициозните

Но не само германците мислят така. Във Fitch Еманюел Буле не смята, че германската хегемония може да приключи лесно: „Отне им десетилетия да стигнат там, където са и за амбициозните премиум марки ще е крайно трудно да ги настигнат. Разбира се, Maserati, Jaguar Land Rover, Cadillac или Lincoln могат да отнемат няколко хиляди бройки от германците, но силно вярвам, че ще им коства години, ако изобщо успеят, да станат сериозни конкуренти, особено на зрелите пазари“. 

„Винаги ще има клиенти за ароматите на Ralph Lauren или Carolina Herrera, както и за бразилските дизайнерски чанти, както и за Maserati и Jaguar, но по същество парфюмите са френски, кожените чанти – италиански, а премиум автомобилите – германски.“

PS

Защо разказвам всичко това ли? Заради показателните отсъствия от Автосалон 2013: Audi нямат нужда, а Cadillac – сили.

В. "Преса"