Tesla – история на (не) успеха

Политика и данъчни субсидии - единствените източници на печалба

В търсене на истината в автомобилния сектор човек се натъква на толкова шарена информация, че не винаги е в състояние да я осмисли навреме. Миналата година прочетох това и прибързах да го етикирам като академично хейтърство, каквото и да означава. Но мина време и днес го споделям като една смислена гледна точка върху бизнес модела на Tesla. 

Авторът, Кристофър Купман е изследовател в „Меркатъс център“ към университета Джордж Мейсън във Вирджиния, а текстът е от миналия юни в рубриката „Мнения“ на американския U.S. News & World Report. 

Поводът е комуникационната истерия около връщането на държавния заем, с който компанията започна.

Базираният в Калифорния автомобилен стартъп Tesla Motors e обект на голямо внимание. Последните новини за връщането на нисколихвения кредит в размер на 465 млн. долара от Министерството на енергетиката бяха разгласени като история на успеха, достойна да балансира провалите на програмата за субсидиране на зелена енергия, включваща компании като Solyndra, Abound, Enter1 и Fisker Automotive. От този момент нататък борсовата стойност на компанията се удвои до около 12 млрд. долара. Успехът на „Тесла“ определено е казус за опасностите от правителствените привилегии; финансовият й успех илюстрира не способността да се създава стойност за клиентите, а зависимостите на политическото фаворизиране. Tesla Motors не би била създадена без великодушието на политиците, ако приемем, че „великодушие“ е уместен термин за харченето на парите на данъкоплатците.

Компанията започва със заем, финансиран през Програмата за напреднали технологии в автомобилното производство (ATVM), одобрен по времето на президента Буш и отпуснат след избирането на Обама. В прессъобщението, с което обявява връщането на нисколихвения заем Tesla благодарят внимателно на всички, благодарение на които е бил възможен, включително „Министерство на енергетиката, членовете на Конгреса и екипите им, работили по създаването на програмата ATVM.“

Заедно с федералния заем „Тесла“ разчита на политическа подкрепа от сложна серия щатски и федерални субсидии. Всяка продадена за лична употреба Tesla получава от правителството федерален данъчен кредит в размер на 7500 долара. В допълнение към него редица щати предлагат и данъчен кредит, включително 6000 долара в Колорадо и 7500 в Западна Вирджиния.  Такива субсидии са в центъра на бизнес модела на „Тесла“ - те ги рекламират като способ за покриване на разходите по първоначалното плащане. А какво става в щатите, които не субсидират електромобили? Сайтът на „Тесла“ предоставя линкове, съдействащи на клиентите им да окуражат щата и местните законодатели в субсидирането на покупките на такива автомобили.  Сайтът на компанията стига дотам, че препоръчва консултация с данъчен специалист.

Дори с подкрепата на федералните и щатски политици Tesla биха отчитали загуби, ако не беше способността им да се възползват за сметка на други калифорнийски автомобилни производители. През първо тримесечие на 2013-а „Тесла“ отчете първата печалба от създаването си, благодарение на специални кредити от Съвета по въздушните ресурси на Калифорния, субсидиращ производителите, на автомобили с „нулеви емисии“. С продажбата на тези кредити на други калифорнийски производители за 68 млн. долара Tesla успяват да превърнат 57-те млн. долара загуба в 11 млн. печалба.

Икономистът от „Меркатъс център“ Мат Мичъл обяснява защо такива привилегии са проблем: „Вместо създаването на нова стойност за клиентите им раздаването на правителствени привилегии насърчава креативните, умни и работещи хора да изобретяват нови начини за получаване на протекции.“

Най-успешната инвестиция на зелената програма до момента е производител на електромобили, който все още не е започнал да печели от продажбата на продукта си. Вместо това компанията е изградена върху гаранции по заеми, поддържана от субсидии и печеливша само през система от кредити, предназначени да облагодетелстват електромобилните производители за сметка на конкурентите им.

Като махнете истерията около върнатия заем на Tesla, остава фирма, създадена да печели от политически услуги  и привилегии.

BMW 535d xDrive: Тротилов еквивалент и сцепление

Една версия на петицата, спряла в средата на кръстопътя на здравия разум

          Визуална сдържаност – една от силите на петицата

Не е нормално 

Да се разберем от самото начало – това не е нормално. Не може седан в Е сегмент с масивни размери, тегло и шестцифрена цена да бъде нормална кола. И не е – по нито един показател. 

След фейслифта последната версия на петата баварска серия, известна на познавачите като F10, съвсем е заприличала на скъсена седмица: без да изброявам промените и новостите, които и сами виждате, мога да окачествя общото визуално впечатление като хирургичен дизайн. Мнозина го намират банален, но истината е, че способността да излъчваш превъзходство чрез сдържаност е висше визуално умение. Нищо в тази кола – от присвития „поглед“ на интелектуалното предно осветление (представляващо многофункционална диодна група със сложен функционален алгоритъм) до разделените ауспухови тръби и задната светлинна графика – не говори за нормалност.

От 1972-а насам петицата е обект неуморно рафиниране, а напоследък общувах с последното му превъплъщение, което на 42 е навлязло в етап на технологична зрелост. 

Излишен зад волана?

Бързам да разкажа за предните светлини - еволюирали от обикновени фарове в активно подпомагаща шофьора светлинна група, която не просто разпределя светлинния поток в зависимост от фактори като скорост и насрещен трафик, но в обхват 300 метра е в състояние да насочи, без да заслепява, отделни светлинни снопове към пешеходци или по-големи животни, предупреждавайки и двете страни за наближаването на другата. Всичко това с помощта на инфрачервена камера, а в това време т. нар. ConnectedDrive се грижи за съпътстващите звукови и визуални предупреждения върху предното стъкло, както и за подготовката на спирачките. Ставате излишен зад волана? Ни най-малко. Като изключим необходимостта от достатъчно опит за овладяване на пълния потенциал на комплексната техника, нуждата от водач на предната седалка е и емоционална – всичко е съпроводено с удоволствие, което трябва да бъде изпитано и може да бъде помрачено само от два фактора, но за тях по-късно. 

Тротилов еквивалент

Зад фаровете, под капака, дeбне елитен представител на „Поколение N57“ – генерация редови шестцилиндрови, алуминиеви дизели с между една и три турбини. В нашия случай са две, а мощността - 313 коня. Всичко, което ви трябва да знаете, е че от 2009-а насам този агрегат неизменно печели наградата „Двигател на годината“ в категорията си. 

Номерацията на баварските модели отдавна не отговаря на обема на двигателите им: в този случай 535d обозначава конвенционалния „тротилов еквивалент“, тъй като с нарастването на енергийната ефективност и намаляването на размерите повечето постепенно стана по-малко. Докато допреди само десет години такива мощности бяха по силите на титани с десет цилиндъра и 5-литрова кубатура, днес шест, опаковани в три литра, стигат – наричат го даунсайзинг. С тях под капака, вече утвърдилата се като незаменима в този клас 8-степенна скоростна кутия от ZF и двойно предаване, прехвърлящо до 100% от 630-те нютона вътящ момент според нуждите, петицата е всичко друго, но не и нормална кола – предупредих ви. 

Тежащият 1915 кг. високотехнологичен метал ускорява до 100 за 5.1 сек и в моя случай показа среден разход от 11.3 - изключителен комплимент за агрегат, даващ почти същата дързост в движение като върхът на хранителната верига – бруталният М5. Няма никакъв смисъл да предавам с думи комбинацията от усещания за безмилостно самоуверено ускорение, акустично третиран звук и прецизност. Прибавите ли волан с променливо число, активно окачване и нечовешко сцепление попадате в една специфична зона, която наричам „кръстопът на здравия разум“. В едната посока от него ви води пътя на наклонената плоскост, по който арогантно поемат слабите, готови на всяко безобразие, за да покажат въображаемото си превъзходство. Другият път е този на осъзнатата отговорност на силния – ще я познаете по въздържанието. 

Влизам в положението на първите: хомогенният баланс между скорост, управляемост (въпреки, че активните волан и окачване правят усещането леко изкуствено в сравнение с пасивните шасита) и сцепление водят до илюзията за безсмъртие и превъзходство, чийто край често виждаме в новините. Съзнавам, че е трудно да се устои на звука на двигател, който е в състояние да поддържа 150 на 2000 оборота, но също така осъзнавам и уменията, нужни за овладяване на критична ситуация по т. нар. магистрали у нас. 

Изборът е ваш, но не мога да отрека, че по сух асфалт със завои голямата лимузина мигом се смалява в ръцете ви – реакциите са мигновени, а ловкостта – отново далеч отвъд нормалното. 

От различните режими за настройка на характера недолюбих само Eco Pro заради преднамерената мекота и осезаемия страничен наклон при завиване, а Sport + ми дойде излишно напрегнат, така че оставих на Sport.

Уютът

Интериорът на петицата е също толкова опияняващо скучен, колкото и екстериорът. В удобните седалки сядате пред 10.2-инчов информационен панел, емулиращ традиционните инструменти в три графични разновидности – от квази хибридните сини уреди в Eco Pro до агресивната червена „оборотомерна“ тема в Sport +. 

          Опияняващата скука вътре

Интерфейсът за общуване между човек и машина, познат и като MMI, минава също и през четвърто поколение разположен между седалките iDrive, чийто бутон е с нараснал диаметър и вече е чувствителен и на допир, давайки възможност да въвеждате информация със собствения си почерк. 

С напълно електрическо управление и десетки настройки предните седалки поставят на изпитание общата ви техническа култура, но се отплащат с удобство и опора, даващи възможност да стигнете, ако трябва, и до луната. За сметка на това усещането отзад е малко стегнато, не толкова заради реалната липса на пространство, колкото заради субективната теснотия, внушавана от масивния тунел между седалките.

Да ви говоря за други звуци, освен този на двигателя, в такава кола е чиста ерес, но държа да отбележа за протокола възпроизвеждането на некомпресирани музикални формати като FLAC – аудиофилът в мен отдъхна.

Епилог

Петата серия на BMW допринася за почти четвърт от световните продажби на марката и заедно с тройката е в гръбнака на мюнхенската гама. 

Че това е моментният водач в класа на средните лимузини не е новина за никого. Същото и за злощастната му съдба у нас: надхвърлящият при по-безотговорна разходка из ценовата листа 220 000 лева германски колесен благородник е в сянката на предпочитаните джипове, които, освен самочувствие, връщат и ДДС с размер на кола от среден клас. 

Което е жалко. Както за сцеплението, така и за тротиловия еквивалент.

Сп. "Тема"

Исторически пробив

Често ви досаждам с яда си от липсата на качествена, аналитична информация за българския автомобилен пазар.

Днес, 6 Март 2014 година, обаче е исторически ден: Асоциацията на автомобилните вносители и оторизираните им представители в България най-после разпространи официално кратка и непълна справка за регистрираните и свалените от регистрация автомобили в България през 2013 г.!

Миг преди да се зарадвам осъзнах, че радостта ми малко ще напомня празник в семейството на 40-годишен абитуриент със специални образователни потребности и се въздържах.

Сарказмът настрана, това е първа стъпка, макар и неуверена и с олюляване, в правилната посока. Сега предстои по-трудното – България да започне да публикува пълна месечна информация за регистрациите на новите моторни превозни средства от всички типове и марки, продаващи се тук, независимо дали имат официален вносител или не. Пълната картина е абсолютно задължителна. Тази за употребяваните – също.

МВР дължи на обществото безплатната първична информация ежемесечно, а ААП – съпровождащия най-общ експертен анализ. Крайният резултат би могъл да следва формата на ACEA и е достатъчен за широка обществена консумация.

На мястото на колегите си бих настоявал и за общите данни по марки от областните центрове и бих преговарял за условията на достъп до информационния масив на КАТ, предоставящ по-дълбоката аналитичност - типове, модели, модификации, задвижване, брой врати, места, кубатура, цвят, собственост и т.н.

На мястото на КАТ бих се захванал незабавно с вкарването на информационната си система в XXI век и обучаването на няколко млади момичета и момчета в осигуряване на модерната й поддръжка. Крайният резултат би имал вълшебно въздействие върху бизнес средата, да не говорим за борбата с престъпността.

Сега остава да го направим – мобилно приложение няма.