Из чаршията: Седаните се топят

Някога гръбнак на моделната гама, днес средните седани са жертва на климатичните промени в автомобилния сектор

          Сегментът на средния седан се топи

Продажбите на някога силния и внушителен клас на средните седани се е насочил уверено към рекордно ниски стойности от десетилетие насам. Причината? Премиум алтернативите е краткият отговор. 

Обобщените прогнози на масовите производители за годината сочат продажби от под половин милион в Западна Европа. Говорим за Западна Европа по една-единствена причина: тръгнем ли да прибавяме Източна, неизбежно се налага да говорим за България, а в разгара на отпуските предпочитам да избегна неприятната родна проблематика – нея ще подхванем през активната есен. 

Връщам се обратно на темата с припомнянето че сегментът на средните седани броеше 800 000 само преди три години. Спадът е толкова стръмен, че кара Toyota да преосмислят подхода си към сегмента изобщо: съвсем скоро попаднах на думите на шефа им за Европа Дидие Леруа: „Да си в средния европейски сегмент е много трудно“, казани в отговор на въпрос за причините за чувствителния спад в продажбите на техния Avensis (цели 28% за първите четири месеца – последната информация от JATO Dynamics). Това ги кара да ревизират гамата си в средния клас изцяло: „Работата е в това дали да разработваме кола специално за Европа или да използваме по-глобален продукт“. 

          Новият Passat ще направи всичко по силите си да запази водачеството

Междувременно IHS Automotive споделиха очакванита си догодина Honda да спре своя Accord в Европа, който отново до април е направил едва 1377 продажби - спад от над една четвърт. По този повод говорителят на японците каза, че моделът ще се продава догодина, но не коментира сътбата му след това. Тим Ъркет от IHS: „Сигурен съм, че ще видим напускащи сегмента масови марки в полза на кросоувърите и по-нишовите разновидности.“ Той сочи за пример Nissan Primera, който изчезна от пейзажа през 2008-а. 

Силата на премиума 

Основната причина за разместванията на пластовете в сегмента е поведението на традиционните клиенти, които се преориентират към марките от висок клас. Пак до април наблюдаваме как третата серия на BMW надпродава доминатора в сегмента – VW Passat, чийто наследник току-що видяхме на първите официални снимки, излъчени от Волфсбург. Другите двама премиум играчи – Mercedes-Benz и Audi пък без усилие надскачат резултатите на втория в сегмента – Opel Insignia, за която говорихме неотдавна. Така излиза, че ако бяха броени заедно с масовите производители, премиум моделите биха заели три от първите четири места в сегмента. По подобни причини съседният сегмент – този на големите седани бе напуснат от повечето масови емблеми. 
 

          Mazda 6 – най-продаваният японски седан в Европа

За да се противопоставят на силата на високите марки част от народната им конкуренция прибегна до трика на разтягането на средните си лимузини до размера на горния клас. Ford правят и още нещо: когато се появи на пазара догодина, новият Mondeo ще има по-високо позиционирана субверсия Vignale с подобрен интериор и по-претенциозна технология. В „Рено“ планират подобно упражнение с версиите Initiale Paris. „Форд“ очакват най-високата версия на Mondeo да получи дял от около 10% в европейските им продажби. IHS Automotive пък прогнозират около 100 000 продажби в Западна Европа, което е над два пъти повече от почти 43-те хиляди през 2013-а. Това е и причината, поради която те очакват сегментът да върне част от обема си (560 000). Успехът на Vignale и Initiale Paris обаче подлежи на доказване: Кристоф Щюрмер от PwC Autofacts гледа на двете моделни линии като на решаващи част от проблема с ограничения брой версии на моделите. Според него „Предлагането на върхов комфорт и сигурност е сигурен плюс за целевата група. Чувството за снизхождение ще бъде намалено, добавяки гордост от притежаването на такава кола.“ 

Достъпната Insignia 

Тактиката на Opel за съхраняване на интереса към модела им е по-различна – агресивно ценообразуване. В Обединеното кралство, което е най-големият единичен пазар на колата, GM свалиха цената на Insignia с около 2500 евро. Така на втория най-голям европейски пазар цената му е съпоставима с тази на компактния сегмент. В България започващата от 37 620 лв. Insignia е само с около 6400 лв. по-скъпа от базов VW Golf. 

Въпреки, че ги лишава от печалба, стратегията изглежда работи срещу ерозията на пазарен дял: ръстът в продажбите на модела е двуцифрен. Това се дължи разбира се и на нормалното облагане на автомобилте в Европа, зависещо от въглеродните им емисии. Така новият въглеродно екстензивен модел с емисии от 99 г/км е в състояние да увеличи съществено продажбите, което е немислимо в условията поставената извън времето автомобилна данъчна структура в България, гледаща с безразличие на подобни показатели. 

          Премиум репутацията на високите марки е мощен пазарен аргумент

И докато обемът на сегмента не е това, което беше, той остава много важен за големите корпоративни купувачи – очевидно е, че докато предлагат добра комбинация от комфорт, ефективност и цена те ще поддържат нишата си жива. 

Щрюмер от PwC смята, че масовите производители могат да печелят от тях, но само като част от по-широкия контекст на споделените платформи. За пример той сочи подхода на VW към новия Passat с неговата MQB платформа, която вече е в основата на компактни модели като Audi A3 и Skoda Rapid Spaceback. Така в Долна Саксония ще осъществят икономия от мащаб и ще спестят от разходите за производство на новия модел, чиято архитектура трябва да достигне тираж от 6 милиона във всички марки на групата. 

Остатъчната стойност 

Независимо от растящия размер на средните масови седани има един параметър, по който те изостават – остатъчната стойност. Остатъчната стойност на премиум автомобилите е по-висока от тази на масовите и това доближава финансовите условия на техния лизинг или наем, което пък причинява големи главоболия на масовата им конкуренция. 
И за да не ме заподозрете в пристрастие, ще завърша с Тим Ъркет от IHS Automotive: „Без съмнение новият Mondeo ще е блестящ. Но ако можете да получите нова С-класа с цената на малка разлика в лизинговата вноска, кой не би избрал Mercedes?“.

Сп. "Тема"

Из чаршията: Преполовихме годината

Продажбите в България за първо полугодие не казват нищо ново

Днес избирам да пусна тъжната заради нискокачественото си съдържание таблица за продажбите на нови автомобили в България през първото полугодие без особени коментари. И не защото нямам какво да кажа, а защото нищо фундаментално не се е променило:

1. България остава стагниращ пазар с ниска покупателна сила - това е устойчиво състояние;

2. Пазарната информация е крайно оскъдна и не дава възможност за пълноценно бизнес планиране. Данните на ACEA за България се предоставят от ААП (тъй като МВР отказват), което автоматично ги прави неточни;

3. Нестабилната среда ще прави продажбите все по-трудни, което е добра новина само за евтината Dacia; всички останали повече или по-малко ще се мъчат от загубата на потребителско доверие;

4. Вече чух от колеги надеждата (под формата на пожелателна прогноза), че проблемът с КТБ ще накара мнозина да купуват коли вместо да си държат парите в банката. Нищо подобно: покупката на нова кола няма характер на инвестиция, поради което на нея не се гледа като на финансово убежище в трудни времена; точно обратното - покупките ще се отлагат. Да не говорим, че кризата с КТБ има пряк негативен ефект върху пазарни играчи;

5. Под натиска на кризисната предизборна ситуация (да предскажа, че тя ще прерастне в кризисна следизборна не е въпрос на кой знае какви умения) пазарът ще изпадне в безтегловност поне до изборите, а най-вероятно до края на годината. Не че след това нещо фундаментално ще се подобри;

6. Ако от марките на Renault-Nissan продължат да дават такива числа, от следващия месец ще завиша прогнозата за дела на реекспорта;

7. Самият реекспорт продължава с пълна сила - в момента това е единственият краткосрочен метод за поддръжка на минималната дилърска жизнеспособност;

8. Автомобилната общност, доколкото има такава, не е в състояние да предприеме нищо смислено за оказване на натиск върху държавата в посока формулиране на модерна национална автомобилна стратегия и създаването на автомобилна екосистема;

9. Т.нар. "институции" това и чакат;

10. Има и светлина в края на тунела - влакът идва.

Гащеризон и клечки за зъби: Dacia Dokker

Пролетарският произход не й пречи да стане многофункционална кола на годината в България

          Външният вид е семпло модерен

Вместо въведение

От представянето на Dacia Dokker минаха две години, през по-голямата част от които вниманието ми към румънския трудовак с марокански произход беше равно на нула. Работните коли някак не ме влекат; не от надменност, а просто защото не са направени за каране, а за пренасяне. Но през годините производителите се постараха много и в утилитарния клас на автомобилния пролетариат се появиха приятни за окото возила, част от които, доколкото разбирам, май вече стават.

Истинската причина да поема по наклонената плоскост на интереса обаче е друга. Често говорим за България като страна, в която колите не се чувстват добре: държавата не знае какво да прави с тях, а на автомобилните хора не ни стига самоуважението да я накараме да разбере. Резултатът е кошмарен от гледна точка на покупателната сила пазар, който никой дори не измерва както трябва: без капка свян КАТ продава първичната информация за регистрираните автомобили, а организацията на автомобилните производители и оторизираните им представители ААП вече 25 години се намира в щастлива безтегловност. Там, макар и посвоему, също броят и месечната справка за вътрешна информация често е обект на закачки за несериозното си съдържание, което в този вид е направо вредно. Разказвам всичко това не за да ви занимавам с лирични отстъпления за безумната ситуация, а защото тя прави употребата на пазарни данни за маркетингови цели невъзможна: КАТ не броят достатъчно добре за професионална употреба и продават скъпо, а в този вид числата от ААП са просто неизползваеми.

          В двуцветното табло цари функционален минимализъм

Пред такива отблъскващи декори „Дачия“ се осмелиха да се похвалят с резултатите си, а моделът, за който ще говорим днес, стана и многофункционална кола на годината в България за 2014-а. Хм, казах си аз, тук има нещо: или вършат глупост, или са прави - трета възможност няма.

Оказаха се прави: всичките ми по неволя сложни сметки, допускания и есктраполации показаха, че не само Dacia наистина продават най-много, (което не е изненада) но Dokker е и най-продаваният автомобил в България. Е, това вече ми дойде в повече - склоних. 

Душата на пристанищния работник 

Започвам с произхода на името: то е игра на думи с английското dock worker. Като начало добре, казах си, но въпреки, че ще карам уж най-пригодната за цивилния семеен живот пътническа турбо бензинова версия Laureate май не е лоша идея в духа на най-добрите традиции на тираджийската чест да прибегна до услугите на синия гащеризон и клечката за зъби?

Външният вид на докера обаче ме отказа от подобен код на облеклото: въпреки внушителната височина (размерите са 4.36/1.75/1.81м. съответно дължина/ширина и височина) формите определено са семпли и практични, но излъчват и предразполагаща модерност, особено комбинацията на предните светлини, решетка и обратното скосяване на задното стъкло.

Влизайки в най-оборудваната версия на разположения върху новата платформа М0 румънски домашен прислужник обаче леко съжалих за гащеризона: високата шофьорска седалка и планините от пространство във височина, предлагащи голям рафт за документи, придават автентичното усещане за кабина на камион.

Останалото е познатата от пътническия ван Lodgy проста функционалност, изградена върху съчетани в два тона твърди, но прилични материали и големи ниши за най-различни неща. Мястото в това возило е огромно: в между 0.8 и 3 кубика тук можете да пренесете почти всичко - от имащите свойството да не свършват никога детски джаджи до напълно окомплектования цирк на любимата тъща, на която винаги махате за довиждане с неподправена радост. Допълнителната багажна кутия на покрива прави усещането за производителност още по-натрапчиво, а плъзгащите странични врати и асиметричните задни с двустепенно отваряне са финалните щрихи на едно возило, чиято душа е в пренасянето. Да, това определено е расов докер, но там е и проблемът му - мислех си - става за товарене, но не и за каране. 

Да, ама не 

Под капака на приятно синята „Дачия“ в пролетния ден заварих 1.2-литров бензин с принудително пълнене, даващ на тежащата само 1205 кг. ламарина 115-те си конски сили и 190 Nm въртящ момент.

Тихият четирицилиндров агрегат с ангренажна верига моментално ме опроверга: с 90% от силата си още на 1500 оборота и 5-степенна скоростна кутия с добри предавателни числа (въпреки дългия ход на лоста и твърдото превключване) докерът показа, че е емоционално същество с охота за ускорение - дочените дрехи не пречеха на пристанищния работник да се прояви като склонен към спринтиране трудолюбив палавник.

Работните коли не ставали за каране? Да, ама не. Въпреки липсващата 6-та предавка Dacia Dokker се оказа един сравнително тих и меко возещ работник, при това с напълно приемлива предвид внушителния му ръст странична стабилност. Воланът може и да е тънък, лек и индиректен, но пък колата се води точно и само ритмичното подрънкване на нетапицираните задни врати и шумът от вятъра напомнят, че карате работно возило с висок център на тежестта.

Функционалността вътре е типичната румънска комбинация от липса на претенции и лека чудатост: клаксонът е на лост до волана, а регулирането на височината на фаровете е механично. За сметка на това бутоните за стъклата са мигрирали от таблото във вратите. Въпреки това общото впечатление е, че всичко е мислено да издържи години на безмилостна експлоатация.

Добре де, седалките са си същите къси и плитки пейки, а мултимедията – със скромни възможности, но същото е и с цената – колкото и да се напъвате, не можете да стигнете 30 000 лв. с ДДС и това си е. Получавате обаче круиз контрол (продължавам за не разбирам практическото приложение на включения в комплекта ограничител на скоростта) и адски полезните в случая задни датчици за паркиране. 

Вместо епилог 

В края на запознанството с най-търсената кола в България си мислех три неща:

Първо, комбинацията от функционалност на швейцарско джобно ножче и характер на румънски работник със средно специално образование обясняват пазарните резултати: липсващата ни покупателна сила иска колкото е възможно повече в колкото е възможно по-малко. И в лицето на Dacia Dokker го получава.

Второ, работата и забавлението не се изключват взаимно. Е, цената на палуването с работни дрехи води до разход в порядък 9 л. (6.2 на теория), но за такова челно съпротивление и пъргавина звучат направо добре.

Трето, синият гащеризон е неуместен; клечките за зъби - също.

Сп. "Тема"