70 години от десанта в Нормандия: Jeep Grand Cherokee

Най-после с достоен продукт в Европа

          Суета, маниери на холивудски рогач и непукизъм – как да не го харесаш

D-day 

Случайно или не, запознанството ми с гордия представител на американската проходима школа съвпадна точно с тържествата по случай 70-годишнината от десанта в Нормандия - първият уикенд на юни…

Операция „Нептун“, която е част от голямата операция „Овърлорд“ за откриване на втори фронт срещу Германия в Европа, е най-големият десант в историята на войните. И тъй като днес ще говорим за една конкретна кола, няма да ви занимавам с внушителната историческа фактология. Гледайки честванията в Колвий-сюр-Мер обаче си мислех за важността на произхода: проходимият разузнавателен автомобил с двойно предаване и военна номенклатура “MB” ("Military" model "В") на Willys-Overland Motors печели поръчката на Военния департамент. За петте години от 1941 до края на войната са произведени общо почти 660 хиляди и това е началото на марката, станала нарицателно за този тип автомобили -  Jeep. 

Името 

Митологията около него е богата, но произходът му върви основно в две посоки:

 

1. „Джийп“ е исторически наложилият се термин на американските техници за всяко ново, експериментално военно транспортно средство;

2. Южен дъ Джийп е приличащ на куче герой от комиксите за Попай Моряка: „малък, способен да преодолява различни измерения и да решава невъзможни проблеми“.  Когато войниците изпробвали първите армейски Eм Бита, били толкова впечатлени от възможностите им, че името им дошло само.

Jeep Grand Cherokee Overland 3.0CRD V6

И тук не минаваме без история: въпреки, че няма биографията на прадядо си (първото поколение на модела се появява едва през 1993-а), Grand Cherokee е наследил цялото му ДНК. Волният Jeep е едър звяр, който не остава незабелязан: формите на дългия 4.82 и висок 1.76 м. джип са производни на трапеца – от огромните колесни арки, поглъщащи 20-цоловите колела без да усетят, през изсечения силует, та чак до контура около никелираните отвори на предната решетка и фаровете, доминира трапецовидната геометрия. Дизайнерите, работили над последната версия, определено са направили един от най-яко изглеждащите джипове в този сегмент - ръбест, небрежно-елегантен,  суетен, свободолюбив  и модерен, Grand Cherokee e всичко друго, но не и анонимен добряк. Светлините са стеснени (отличителната им LED графика - също), така  е и с линията на стъклата, което прави субективното усещане за размер още по-внушително.

Няма по-утвърдени класици на интериорната сиромашия от американците. Десетилетия наред положението в колите им беше толкова окаяно, че фалитите дойдоха като справедливо наказание за напълно непонятната от европейска гледна точка презокеанска мърлящина. Не и в Grand Cherokee - хората от FIAT са положили огромни усилия за осъвременяването му и резултатите са факт: качество, прегледност и модернизирано удобство царят почти навред. Материалите са на поне една епоха разстояние от юрската меланхолия в старите крайслери, а графиката на двата дисплея и интуитивната работа на интерфейса за управление на вторичните настройки (въпреки, че не съм привърженик на чувствителните на допир дисплеи в колите) – поне на две. От друга страна американците са майстори в лежерното пренасяне на хора на големи разстояния и Grand Cherokee следва достойно традицията: широката му дневна дава щедър простор, а вентилацията в седалките ми помогна след 5-часово каране да се чувствам така, сякаш още не съм тръгнал. 

Таблото е ориентирано около два дисплея; малкият скоростен лост е 

Т-образен, а единственият лост до волана – претрупан с функции

Но далеч не всичко е идеално: графиката на дисплеите, макар и интуитивна, определено не е на нивото на най-високите германски постижения. Така е и с част от материалите. Въпреки това за много положителното общо усещане помагат почтеният италиански 6-цилиндров, V-образен трилитров дизел с 250 коня (реален разход 11-11,5 л/100 км), работещ в тандем с добре познатия 8-степенен автоматик на ZF.

Добрата новина е, че италианците са разработили достойна за нрава на американското добиче техника, теглеща го с премерено ръмжене до 100 км/ч за 8.2 секунди и през цялото време ви кара да се чувствате уверени, въпреки теглото от почти 2.3 тона. Същото прави и скоростната кутия с едно изключение: за да се вместят в набелязаната цена, американците са избрали по-евтиния софтуерен пакет за управлението й, на което се дължи и замислянето на коя точно предавка да ви изтегли от завоя, както и съпроводеното с инат връщане в автоматичен режим, след като сте си поиграли с лостовете във волана за ръчния.

Това обаче не може да се каже за окачването: въздушно и напълно независимо, то прави така, че почти не разбирате през какво минавате, а контролът на страничния наклон е напълно приемлив за тежката категория на американския off-road герой. Като казах off-road герой се сещам, че Jeep неслучайно са станали нарицателно за проходимост: съчетано с променливото окачване, двойното предаване с два диференциала, единият от които електронен, се подчинява безропотно. Видимо сложно, то е лесно за управление: избирате типа на настилката с въртящ бутон между седалките, настройките се онагледяват на дисплея, а ако това не стига – контролирате височината ръчно. С клиренс до 29 см. и възможности за газене до половин метър този вожд на двойното предаване ни отведе точно до наблюдателната площадка на Бековите скали над с. Равногор - преклонихме се пред гледката към яз. Въча и потупахме големия Cherokee по предния капак за нрава му извън пътя.

            Голeмият и добре организиран багажник ме свари неподготвен – по-рядка 
               мрежа не бях виждал

Точно там понечих да извадя фотоапарата от багажника, осъзнавайки, че размерите му стигат на малко дете да се загуби. Ако обаче сложите мрежата с необичайно широки отвори в иначе добре организираното (и също така тапицирано) багажно пространство, бързо ще осъзнаете, че  трябва да я карате по-кротко с пъпеши отзад. 

Достойно 

Не съм фен на американската автомобилна индустрия: с лавина от продуктови безумия, стратегическа шефска немощ и вехти технологии през годините тя логично се самоуби - добре, че беше държавата.

Откакто през 2009-а в Chrysler задуха столичният европейски вятър обаче промените са ясно забележими: като започнем от предизвикалата културен шок италианска производствена философия, позната като WCM (World Class Manufacturing), преминем през европейските технологии под ламарината и завършим с отличния външен вид, от времената на голямата американска автомобилна депресия не е останало нищо – Grand Cherokee е пренесъл традициите на прадядо си в един твърд характер, който харесах заради суетата и прилично подплатената му откъм технология визуална безочливост.

Не случайно продажбите в Jeep удариха рекорди: 2013-а отбеляза исторически връх, а за първата половина на тази година са най-бързо растящата марка в Европа – Grand Cherokee прави половината от продадените до юни 16 348 коли. Това е много далеч от числата на вездесъщите германци, но стига да им покаже, че не са сами.

В България оскъдните данни на КАТ сочат само 23 регистрации до юни, но причината за тях не е в достойнствата на Grand Cherokee, който по съотношение цена/качество в момента е един от най-добрите продукти в сегмента си. С рогат характер и пълен непукизъм в Jeep посрещат достойно седемте десетилетия от касапницата по бреговете на Нормандия.

Сп. "Тема"

25 години стигат! - продължение

Преди месец се зарадвах на оскъдната информация от МВР за регистрациите на нови автомобили. Месец по-късно продължавам да й се радвам, но след кратка разходка из данните от полицията потвърждавам отдавна направения извод, че не си познаваме нито автомобилния пазар, нито структурата на автомобилния парк. Как го управляваме при това положение? Очевидно никак.

Ето малко данни от първото полугодие на 2014-а: в таблицата са обединени непълните данни от ААП за автомобилните продажби, новопоявилите се регистрации в КАТ и част от информацията за свалените от регистрация автомобили, доколкото е била поискана от ААП - крайно недостатъчно, но много повече от онова, с което разполагахме преди месец.

На КАТ очевидно им е трудно да броят, но ще се научат, надявам се – и най-дългият път започва с малка крачка.

Зададох въпроси на ААП и вярвам, че отговорите им ще помогнат да продължим напред към оценка на съществуващото положение, за да решим как да излезем от него.

Странно, не открих Tesla.

Зарежете суперлативите: BMW X5

Големият мюнхенски джип е навлязъл в постмодерния си период

          Не е до фотографските методи на HDR-а: третото поколение BMW X5 олицетворява хладния, 
          техничен и визуално агресивен прагматизъм

Беше 1999-а 

Беше 1999-а, майсторите на художествения инженеринг от Южна Германия показаха първото поколение на вижданията си за проходим многоцелеви автомобил, който да не се кара като камион – роди се BMW Х5. Още помня колко трудно преглътнах факта, че в Мюнхен са се поддали на амерканската любов към камионите, но и не забравям, че ужасът ми бе смекчен от самоносещата му архитектура вместо традиционната за северноамериканските леки камиони рама, което е сериозна разлика: това не са тапицираните версии на пикапите, с които ще приберете зелето направо от полето, а внушителни градски автомобили, които по правило не живеят извън пътя. Тогава това звучеше модерно, а с излизането на второто покление през 2006-а стана още по-модерно: Х5 стана предпочитан избор на разнородна компания потребители – от тежките костюмирани шефове на средна възраст до не по-леките анонимни градски улични герои-ценители на баварския метал. Глобалната фен фауна на Х5 е доста по-разнообразна и към радикалните местни активистки на поп-фолка добавя и спретнати домакини, прилежно прибиращи многобройната челяд от училище.

Каквото и да говорим, двете поколения Х5 се продадоха в над 1.3-милионен тираж, което е комплимент за возило в този далеч не толкова масов сегмент. 

F15 

Не е печатна грешка в изписването на популярния американски многоцелеви военен самолет, а кодовото название на третата генерация на най-големия мюнхенски джип.

Гледан отвън новият Х5 напомня много на по-малкия Х3: на фона на обемистата, скулптурна чувственост на предишния модел по-плоският му и ръбест вид излъчва хладен технократски прагматизъм. Явно в екипа, работил по колата, дизайнерите са били подчинени на инженерите и резултатът личи: присвити, изострени предни светлини ограждат надменно озъбена предна решетка. В съчетание с диодната светлинна графика в огледалото за обратно виждане се получава такова кроше, от което и най-наперените спринтьори по социалната стълбица дават десен мигач. Обемите около арките на колелата са доста по-прибрани и формите са склонили глава пред приоритетите на аеродинамичната ефективност, ниското тегло и вътрешното пространство. Не че нещо в този подход фундаментално не е наред, но човек си дава сметка колко им е трудно на дизайнерите, разпънати на кръста на противоречивите продуктови изисквания. 

Всичко това ме кара да гледам на F15 като на постмодерна колесна техника, поела на кръстоносен поход към свещените технологични и пазарни висоти. По отношение на вторите, особено в България, е рано още да говорим, тъй като производствените алокации в Южна Каролина бяха ограничени за нас, но първите са несъмнени: мерките за олекотяване (теглото е 2145 кг.) са навред – от леки стомани до външни панели от термопласт. Като добавим и сложната комбинация от крайно високи технологии, прицелени в енергийна ефективност, аеродинамика, пътно поведение и елементи на автономно управление, в BMW с право наричат Х5 S(ports) A(activity) V(ehicle). 

Дали наистина е такова разбирате след любопитното си нахлуване в значително подбрения и порастнал интериор: в отличната седалка сядате високо зад табло, в което всичко си е на мястото и прави това, което очаквате – формите, материалите и цветовете са съчетани в една завършена цялост, а модерната му функционалност ви сервира хармоничен миш-маш от контрастни материали – упражнение, в което стилното заобикалящо осветление помага много. Така неусетно расте самочувствието на седящия зад волана и се покачва още след потегляне: 3-литровият дизел с 258 коня е закачен за отличния 8-степенен автоматик от ZF, който в последните години се утвърди като най-доброто в класа на големите коли с надлъжен двигател и задно или двойно предаване. Натиснете ли педала до пода, без капка замисляне чувате приглушеното заради добре изолираното купе ръмжене на усърдния 6-бутален правнук на Руди Дизел, а в комфортните си режими предавките се сменят неусетно - колите наоколо политат назад. Воланът е дебел, красив и тежък (още по-тежък, ако изберете Sport или Sport+) и въпреки малко бавното си центриране затвърждава абсолютната увереност, че с това возило можете да стигнете до самия край на света. Ако преди това не го предизвикате с глупостта си – дискретно предупреждава гласът на разума. 

Аудиото е на нивото на останалата техника, както са телефонната интеграция и интерфейса за управление на вторичните настройки като цяло. Отзад е широко и въпреки напълно излишния от функционална гледна точка трети ред седалки багажникът е осезаемо по-голям. Вратата му е двусекционна, като по-голямата горна секция логично е електрическа. 

Третото поколение X5 се предлага с няколко пакета окачване, комбиниращи в различни дози съотношението между спортна твърдост и удобство. Избирането на пресечната им точка е въпрос на вкус, а аз паркирах някъде около комфорта, тъй като друсащото из елитната родна инфраструктура спортно втвърдяване ми дойде в повече. Каквото и да предпочетете обаче, активното шаси (въздушно окачено отзад) прави чудеса от героизъм, за да не усетите, че карате кола с дължина 4.89 и ръст 1.76: в завой страничният наклон е контролиран с желязна хватка; същото важи и за обичайното при този тип големи возила недозавиване. 

Но не се лъжете – както и да ги кръстите, тези коли не са за каране: такова нещо като абсолютен контрол върху законите на физиката не съществува и Х5 им се поддава, въпреки отличното усещане за сцепление на 19-цоловите гуми. 

С 4 цилиндъра 

Да не пропусна, че освен най-популярния 6-цилиндров дизел (30d с 560 нютона вътящ момент), карах и „базовия“ четирицилндров (25d) с 40 конски сили и 110 Nm по-малко. Ако ускоряващият до 100 за 6.9 секунди титуляр в реалния живот харчи около 11л./100 км., то по-малкият му брат прави това за 8.2 с цената на разход от под 10. 

Реалната разлика изобщо не е голяма: по-убедителният устрем и баритона на шестака са заменени от съвсем приличен теглителен импулс; в движение звуковите нюанси са по-доловими от тези в ускорението. Същото и с поведението на окачването, което разбираемо е лишено от по-високия клас компоненти и въпреки по-осезаемия страничен наклон и люлеене даже не помисля за навлизане в териториите на неприятното. 

Зарежете суперлативите 

Високомерният X5 бездруго не се вълнува от тях, а и на цена в порядък 100 – 200 000 лева някак си се подразбират. Пък и да хвалиш кола, приемаща водача само като неизбежна (за сега), досадна и несъвършена подробност от пейзажа, е и нехуманно, ако щете. 

От качествено многоцелево превозно средство големият баварски джип постепенно е еволюирал в модерен, изтънчен инструмент за демонстрация на социално превъзходство и помощно средство за недискретно решаване на транспортни задачи.

Сп. "Тема"