Хора и коли: Лука ди Монтедземоло – краят на магията

Един автомобилен благородник си отива

След седмици на предположения Лука ди Монтедземоло сложи край на спекулациите за оттеглянето си. На пресконференцията пред медиите в претъпканата зала до музея на Ferrari в Маранело ди Монтедземоло успя да удържи емоциите с чувство за хумор, закачайки поемащия на 13 октомври щафетата Серджо Маркионе за вечния му пуловер. След нея обаче, обграден от своите в производството, ил Президенте не овладя сълзите. И как иначе...

Маркиз Лука Кордеро ди Монтедземоло е роден в аристократично италианско семейство на 31 август 1947-а в Болония. През 1948-а благородничеството губи юридическия си статут в Италия, но не и добавената си стойност: заможното семейство е в близки връзки със собствениците на Fiat – бащата на Лука, Масимо е близък приятел с Джани Аниели, внук на основателя Джовани. Джани става президент на „Фиат“ през 1966-а, а три години по-късно ръководи придобиването и на значителен дял във „Ферари“.

С Енцо Ферари и Ники Лауда през 70-те

След завършването на Колумбийския университет в Ню Йорк през 73-а Монтедземоло се връща в Италия. Тогава на помощ идват семейните връзки, благодарение на които започва дългата му кариера във Fiat – Ferrari е първата му работа. Името може и да е отворило вратата пред него, но работата свършва самият той: доказал се бързо пред Енцо Ферари, на следващата година поема отбора във Формула 1. Следват двете титли на Ники Лауда през 1975 и 77-а и кариерата на Монтедземоло поема нагоре. На пръв поглед навлизането му във високия ешелон на Fiat и работата върху най-различни проекти през 80-те прилича на изоставяне на Ferrari и спорта. А в това време на пистата и извън нея диамантът в италианската корона минава през тежки времена: във Формула 1 пилотите на Скудерията дишат изгорелите газове зад доминиращите McLaren и Williams, а на шосейния фронт марката се представя още по-зле и в края на 1980-а е на косъм от фалита.

Смъртта на Енцо Ферари през 1988-а би могла да бъде началото на края, но Джани Аниели – все още президент на „Фиат“, държащи голям дял в марката – има друго на ум: през 1991-а издънката на старото семейно приятелство е поставена на мостика на Скудерията. Задачата е проста: да върне Маранело в каймака на автомобилния сектор и да започне да печели състезания.

Поостарелите момчета отново заедно: на представянето на LaFerrari в Женева

Промените обаче имат нужда от време, за да се превърнат в резултати: в края на 95-а конете в черно имат само две победи. Преди това, през 1993, за шеф на екипа е привлечен сегашният президент на Международната автомобилна федерация (FIA) Жан Тод. Двамата заедно убеждават Михаел Шумахер да се присъедини през 1996-а и заедно с техническия директор Рос Браун и дизайнера Рори Бърни създават италианския отбор мечта, спечелил в петте години между 2000 и 2004-а 57 от 85-те състезания. Преките виновници за величествения резултат са други, но печелившата схема работи под крилото на маркиза, в чиято роля не може да има никакво съмнение.

Приказката продължава и като награда за успехите си той е удостоен с честта да председателства Fiat. Приказките обаче имат край и той не винаги е щастлив: през 2006-а Шумахер напусна спорта, Рос Браун си взе година отпуск, а на следващата година от Маранело замина и Жан Тод. При такива радикални промени влиянието на Монтедземоло в отбора расте. Следват години на драстични промени в правилата, неспособност за адаптация към новата ситуация и както е типично за големите компании в последните години, главите на лейтенантите в отбора започнаха да падат една по една пред олтара на честта на вожда. Едно от жертвените животни, дизайнерът Алдо Коста, остро разкритикува в интервю стратегическите грешки на ръководството.

Лука и Михаел – двама блажени фераристи

Провалът на отбора във Формула 1 беше увенчан с незабравимата гледка на махащия от червените боксове към полупразната главна трибуна на Монца президент – това беше краят.

Междувременно напрежението между Монтедземоло и Маркионе относно бъдещата роля на производителя от Емилия-Романя във Fiat Chrysler Automobiles растеше, а заедно с него – и слуховете за предстоящото оттегляне. Лука ди Монтедземоло така и не преглътна, както той я наричаше, „американизацията“ на Ferrari и идеите на Маркионе да им отнеме автономията, лишавайки марката от статуса на икона с продажби в рамките на 7000 на година в името на технологичния поход на италиано-американската група. С тези обеми през миналата година в Маранело направиха 12% от оперативната печалба на Fiat Group, продаващ общо 4.4 млн. коли...

И така, никой не е незаменим, както каза Маркионе, но в лицето на председателя си Ferrari загубиха и своя търговец №1. Въпреки вездесъщото си, станало потискащо в последните години, присъствие в ролята на последна инстанция за всичко в компанията, именно Лука Кордеро ди Монтедземоло е човекът, благодарение на когото ултраскъпите ограничени серии на хиперфераритата се разпродават още преди да са показани. Президентът постигна това, издигайки магията Ferrari до такива висоти, че всеки, който иска да се възнагради за житейския си успех, свързва наградата с кола от Маранело в гаража.

10 Септември 2014 г. – краят

Питам се имало ли е някога автомобилен президент, олицетворяващ успеха така, както Монтедземоло? Някой друг да е успявал за две десетилетия да спечели 14 титли във Формула 1 и да стане втората най-печеливша автомобилна компания след Porsche? Мнозина забравят, че през 1993-а се продадоха 2289 ферарита, и печалбата им беше 2 милиона долара. Днес правят най-добрите коли в историята си и са пред рекордна финансова година.

Чао, Лука! Може би утре без теб Ferrari няма да са това, което бяха до днес.

Сп. "Тема"

Из чаршията: Автомобилисти.бг

Напредъкът - малък, но заслужаващ поздравление; хоризонтът – тъмен; ситуацията – вицова

Тези, които не се вълнуват от съдбата на автомобилите в България сигурно ще посрещнат с безразличие абсурда, че българският автомобилен пазар – 40-тина официално представени марки със съответната дистрибуторска инфраструктура и невъзможен за обхващане вторичен пазар - работи четвърт век, без да знае резултатите си.

Да, колкото и невероятно да звучи, през цялото време компаниите на пазара на нови автомобили разчитаха на собствената си споделена (и непълна) пазарна информация, а на малките и рядко отпускани порции регистрации от КАТ се гледаше по-скоро като на мерило за това кой с колко преувеличава, отколкото като на конструктивен източник – бяха скъпи и им липсваше качество за повече.

25 години стигат

Данните на МВР - коктейл от важна информация,
липса на аналитичност, архаична технология и
фактически грешки

Някак без подобаващо внимание, заради лятната ваканция, остана прессъобщението на Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители (ААП) за постигнатия с помощта на Германо-българската и Френско-българската търговски камари пробив по отношение на публичността на информацията за автомобилните регистрации в страната.

Краят на абсурда информацията да се продава по противоречащата на Закона за държавните такси Тарифа №4 е не по-малко абсурден: ще получаваме само част от нея (без продуктова аналитичност) и само два пъти в годината. Това е повече от недостатъчно за нуждите на оперативния бизнес анализ, а както ще видите от данните, те са твърде обобщени и с някои обясними само с архаична методика грешки:

- Превозните средства са категоризирани според стандартите, но откриваме и любопитната категория „неизвестна“, която не би трябвало да съществува;

- Освен нови и употребявани, превозните средства биват и „други“. При това в категорията попадат над 32 000, а числата са дадени без обяснение;

- Справката за средната възраст на българския автомобилен парк е направена във формат, който не позволява усредняването й, поради което не можем да се сравняваме с повечето държави в ЕС, за които отдавна има стандартизирана информация. Единственото, което става ясно е, че караме много стари коли;

- Данните не дават възможност за сравнение с предишни периоди и както ще видите при разпределението по вид гориво, делът на модерните задвижващи системи е, простете нелюбезността ми, жалък.

Това са част от красноречивите симптноми за липсващо разбиране за проблем и остра нужда от цялостно решение – ситуация, за която отговорност носят както държавата, така и ние – автомобилните хора, които за 25 години постигнахме един най-обикновен провал.

Въпреки това ААП заслужават да им стиснем ръката: най-после измъченият от липса на данни бизнес (и не само той) има достъп до регистрациите на нови и употребявани автомобили, както и до базова информация за структурата на българския автомобилен парк – още не е за вярване, че занапред ще знаем повече, а излагането пред чужденците ще е една идея по-малко.

Победата всъщност е пирова, тъй като на двайсет и петата година получаваме информационен екзистенц-минимум, който е изначално и подразбиращо се задължение на МВР. При това само два пъти в годината, а не ежемесечно, както е нормално. Докато в КАТ се научат да събират и обработват информация по стандартите на XXI век и се сдобият с адекватна информационна система, ще трябва да се задоволим с това. Но трябва да е кристално ясно, че МВР спешно дължи на сектора модерен информационен масив, даващ възможност за сериозен анализ и планиране. Това обаче не променя положителния характер на събитието - и най-дългият път започва с една крачка. Искам да вярвам, че оттук насетне качеството на информацията само ще се подобрява. Ето и линкът към страницата на МВР: http://www.mvr.bg/Polezno_e_da_znaete/otchet_mps.htm

Какво ни казват числата
 
1. България е в устойчивото състояние на характеризираща се с ниска покупателна сила пазарна стагнация, предопределяща структурно деградиращ автомобилен парк.

2. Хроничната политическа нестабилност и устойчивата бедност предполагат трудни продажби на нови автомобили, което е добра новина само за евтината Dacia; всички останали в една или друга степен се мъчат от срива на потребителското доверие.

3. Съотношението в продажбите нови/употребявани автомобили е достойно за страна от Третия свят.

4. Няма национална стратегия за автомобилна модернизация и състоянието на свободно падане не създава предпоставки за обратното. Стимулиращата потреблението на стари автомобили данъчна структура е само едно от многобройните следствия.

5. Под натиска на кризисната предизборна ситуация (прогнозата, че ще прерастне в кризисна следизборна не е въпрос на аналитичен гений) пазарът ще остане в безтегловност до края на годината. Предпоставки за фундаментална промяна впоследствие? Никакви.

6. Както ще видите от данните, реекспортът продължава, което е логично - в момента това е единственият достъпен тактически метод за поддръжка на минималната дилърска жизнеспособност в условия на разпад на вътрешното търсене,  а информацията от МВР частично неутрализира вредата от него.

7. Данните са оскъдни и не дават възможност за пълноценно бизнес планиране. При тази честота на актуализиране месечната информация на ACEA (Европейската асоциация на автомобилните производители) за България сигурно ще продължи да се предоставя от ААП и ще е все така неточна.

8. Българската автомобилна общност, доколкото има такава, явно не е в състояние да окаже конструктивен натиск върху държавата в посока на създаването и поддържането на стабилна автомобилна екосистема.

9.  Лишените от експертен капацитет "институции" това и чакат.

Така светлината в края на тунела очевидно се дължи на идващия влак, а ситуацията напомня следната вицова класика:

Нане и Вуте пасат говеда на два близки хълма. По едно време Нане нарушава рустикалната идилия: - Вутеее, по радиото казаа, дека китайците биле излетели у Космосо, бе! - Сите лиии? - вика от отсрещния баир Вуте. - Не, само двама! - Е, па оти зяеш тогай?! Сп. "Тема"

Глиган пресмята квадратурата на кръга: KIA Soul

Корейците с оригинален подход към една от нерешимите задачи на древността
 

 

Елините я поставят

Задачата с помощта на линия и пергел да се начертае квадрат, равнолицев с даден кръг, е на повече от седем хиляди години. Доказателството за нерешимостта й – само на 132. За седемдесет столетия математици, философи и поети са си губили ума по нея, но без резултат, а Аристофан даже осмива авторите на наивните й решения в комедията „Птици“.

Около век преди доказването на нерешимостта на задачата Френската академия вдига ръце от нея със следното любопитно изявление: "Академията постанови от днес нататък да не се разглеждат предоставяните й решения на задачите за квадратурата на кръга, удвояването на куба и трисекцията на ъгъла, а също и машините, считани от техните изобретатели за осъществяващи вечно движение."

Глиган опитва да я реши

Командирован в Корея, за да участва в колективна мозъчна атака по визията на нов продукт, дизайнерът от калифорнийския офис на „Кия“ Майк Торпи излязъл с оригинално предложение: впечатлен от документален филм за живота на глиганите, Торпи нахвърлил карикатура на глиган с практична раница на гърба. Идеята вдъхновила ръбестия дизайн и скосената права линия на покрива и така на листа се получил малък стилизиран автомобилен глиган; неголям, но излъчващ сила и способности – идеален имидж за градската младеж, към която е насочен. Пристигналият от Volkswagen художествен шеф Петер Шрайер (автор на Audi TT) добавил някои елементи, като превърналата се в емблема на марката предна решетка „тигров нос“, и концептуалната кола била готова. За пет години между 2008 и 2013-а от последвалия сериен модел се продали общо 700 000, 55 000 от които – в Европа.

Заради критиките за лошо возене и също такива интериорни пластмаси, на следващия Soul дали за домашно да се представи на ниво пред нарастващата конкуренция в сегмента на субкомпактните кросоувъри.

Визуално корейският квази В кросоувър (в превод на български това е многоцелеви автомобил от В сегмент, видимо напомнящ SUV, но лишен от повишената му проходимост) е развит във всички посоки: пропорциите са увеличени до дължина 4,14, ширина 1,80 и височина от 1,62 м. Същото е станало с междуосието и багажника и така второто поколение на стилизирания глиган е пораснало във всяко отношение, а ръбестата му форма крие повече пространство.

За разлика от четвъртития силует, вътре попадате на кръгове: KIA са намерили своеобразно решение на древногръцката задача, вписвайки интериорни кръгове с най-различни лица в четвъртитата форма на Soul. Признавам, че общото впечатление от цялостното решение и материалите е много положително: подобренията са навред и дори своеобразната цветомузика (кръглите контури на предните високоговорители сменят цветовете си в ритъм по избор, като част от заобикалящото осветление), която по принцип подминавам с едва сдържана надменност, допълва общото усещане за кола с характер, насочена към индивидуалисти на възраст между 30 и 45, нямащи нищо против да бъдат център на уличното внимание. И го получават - с двуцветния си екстериор и големи 18-цолови колела с гуми 235/45 KIA Soul е едно доста приветливо решение на задачата за квадратурата на кръга, подир което в ритъм се въртят и главите от тротоара.

Карах модификацията с най-високото ниво на оборудване, 1.6-литров дизел със 128 к.с. и 6-степенен автоматик. Това определено не са предпоставки за глигански нрав, но стигат за градско придвижване без напрежение. Недостигът на въртящ момент под капака (260 Nm/1900 об.), особено в съчетание с традиционния автоматик, личи при изпреварване: скоростната кутия има склонност към замисляне, а липсата на достатъчно въртящ момент в ниските обороти го превръщат в предполагаща планиране дисциплина. Всичко това ви кара да натискате педала превантивно, сваляйки предавка, с което расте и разходът на гориво – в конкретния случай до много необичайните над 9.0 л/100 км (при стендови 6.0), но да кажем, че част от тях се дължат на комбинацията между собствения ми глигански нрав и широките гуми. Иначе дизелът е мек и тих в движение - нищо драматично, но за да се изправи пред каймака на конкуренцията, колата има нужда от GT версия.

Част от новостите включват повишен дял на стоманите с висока якост и преосмислено окачване (макферсън с подрама и торсион), водещи до точна и уверена смяна на посоката с много добра странична стабилност, която само ви кара да натстъпвате още газта по завоите.

Воланът е малко индиректен и въпреки трите си степени на твърдост не беше достатъчно твърд за вкуса ми, но това е второстепенна грижа. По-любопитното е, че най-високото ниво на оборудване го предлага с отопление, а също климатизирана вентилация на седалките и приятен стъклен покрив, които в съчетание с двуцветна кожа, диодна светлинна графика, хром и асистиращи системи превръщат малкият кросоувър в напълно уместна, макар и не толкова потентна алтернатива на Mini Countryman.

Заслужено награден за дизайна си, Soul оставя приветливо и различно общо впечатление: млад и своенравен, стилният корейски глиган определено ще предизвика проблеми с капацитета на единствения завод, в който се произвежда.

Квадратурата на кръга

Има и ценово измерение: с цена от почти 55 000 лв. за максимално оборудван Soul KIA определено имат нужда от цялата убедителност на 7-годишната си гаранция, за да ви уверят в равнолицевата правилност на избора при толкова алтернативи (станали вече дузина според самите азиатци). Общото усещане за качество подсказва, че в Корея сякаш са напипали отговора на прословутата загадка, а осезаемата нужда от модернизация на двигателя и скоростната кутия ни връщат в реалността на невъзможното й решение. KIA имат късмет с допотопните ни автомобилни данъци: въглеродните емисии от 158 гр/км биха оскъпили колата още. Каквото и да говорим за глиганите и геометрията, Soul е приветливо возило от KIA с много добродетели, правещо (почти) всичко както трябва. Сега остава да намерим и решението на задачата колко време ще му трябва, за да продаде първите си петдесет в България. Според ААП до юли са осем. Аристофан мълчи.

Сп. "Тема"