Люк, аз съм баща ти!

От светлата страна на Силата с Renault Megane R.S. 275 Trophy

Една от многобройните прилики между света на киното и този на автомобилите е в това, че от време на време на сцената се появява по някой изявен злодей. И докато в битието на великата илюзия безспорен №1 е Дарт Вейдър, то на автомобилния терен битката е равностойна, а успехът – променлив.

Кандидати за славата ще откриете из цялата автомобилна история, а от втората половина на 70-те насам един масов производител се труди усърдно по линия на автомобилната злост. Създаден през 1976 г. след сливането на Alpine и Gordini, Renault Sport Technologies вече четири десетилетия създава лоши рена, представляващи достоен еквивалент на героя от сагата на Джордж Лукас, стартирала впрочем почти по същото време – 1977-а. 

Жъло, ярост и предно предаване 

Категоризирането на най-едрокалибрената пушка в цивилната спортна гама на Renault – Megane R.S. 275 Trophy не е трудно: това е най-бързият хечбек с предно предаване. Засега.

Злосторната версия на Megane (има и още по-злонамерена – R, но жертвите в името на олекотяването я правят непрактична) е с 10 к.с. и 10 Nm над 265-те коня на „стандартния“ R.S. Пакетът Trophy маркира още значими добавки: по-стегнато спортно шаси с механичен блокиращ диференциал, дълбоки спортни седалки Recaro, с монолитни облегалки и контрастен шев, изпълнени в алкантара; титанова изпускателна система от словенските експерти на Akrapovič, 18-цолови матирани черни джанти с гуми 235/40 и съответното брандиране в предния сплитер и по издутите флангове. Цялата тази усърдна работа с тегло 1376 кг. 

Общият вид на тривратия френски спринтов хечбек, боядисан в специалния яростен спортно жълт металик, предразполага към очакването под предния капак да изскочи Дарт Вейдър и да пречупи врата ви, без дори да забележи.

Както вече стана дума, Megane R.S. е адаптиран за обикновената пътна мрежа автомобил с предно предаване и не подлежи на сравнение с лигата на хиперспортните теми от Lamborghini например, но е хегемон в нишата си: версията R държи моментния рекорд на „Нюрбургринг“ за обиколка на кола с предно предаване. За мнозинството неизкушени в сраженията на автомобилния маркетинг това няма особено значение, но за репутацията на производител със спортни претенции първенството на „Ринга“ е важен медал на ревера. 

Проникването в спортно-алкантарената вътрешност на Megane R.S., противно на очакванията, не е трудно: единствената реална пречка са иначе чудесните спортни седалки, но веднъж потънали в тях се оказвате в друг свят и друго време.

Вместо по-изисканата технична вътрешност на Seat Leon Cupra 280 например, получавате минимализъм от миналото. Хармонията от малко копчета с проста функционалност се нарушава само от 7-инчовия централeн дисплей в таблото, който освен обичайните функции, съдържа и т.нар. R.S. Monitor, предоставящ допълнителни информационни менюта за температурата на входящия въздух, налягането на маслото и турбината, зацепването на диференциала, силите на ускорение, или времената ви на най-известните писти (при положение, че ги заредите предварително от външна SD карта). Спортната тема се допълва от добре изваян волан и скоростен лост с алуминиева топка, чийто единствен недостатък е, че е лед студена през зимата.

Стягате червените колани и палите. На празен ход басовият тембър на двулитровия турбо бензин започва да хрипти нещо на пръв поглед неразбираемо. Готов съм да се обзаложа, че докато си свързвах телефона чух: „Люк, аз съм баща ти!“. 

По пътя на джедайството съм един откровено несъстоятелен турист, но с такава подкрепа под капака се почувствах някак особено заинтригуван - настъпих газта. Първото усещане е свързано с безцеремонно теглене напред през къс и прецизен скоростен ход с добри предавателни числа, съпроводено от сдържано ръмжене. Двигателят разгръща мощността си линейно, като в добрите стари времена на атмосферното пълнене, а воланът е приятно стегнат и информативен. 

Десетина минути в подобен режим са напълно достатъчни да превърнат любопитството в увереност – настъпвам още. Шепотът на злодея прераства в боен рев, придружен от сподавения тътен на изпускателната система, която връща откоси изгорели газове при превключване, вещаейки началото на шосеeн сблъсък. Комбинацията от твърди настройки на окачването (още по-спортни регулируеми амортисьори от Öhlins и съответните пружини се предлагат допълнително), директен, точен волан и минимална склонност към недозавиване водят до неутолим по вълчи апетит за асфалт със завои. Блокиращият диференциал прави ранното подаване на газ в кривите напълно естествено, а междинното ускорение е много по-впечатляващо от 5.8-те секунди до 100. 

При цялата си уж овладяна ярост спортният Меган изисква максимална концентрация от пилота: газта реагира мигновено, воланът е жив в ръцете ви, а изпреварването е непрекъснато. Зовът под капака ви изкушава да си внушите, че вече сте преминали от тъмната страна на Силата. Оставането в светлата е въпрос на планини от воля и океани от самоконтрол, а в моя случай помогна и шанса да подрифтя на сняг – това качи адреналина, но неутрализира тъмния повик. 

Аналогията със Star Wars не е пресилена: емоцията на Renault Megane R.S. е насочена към масовата публика (66 470 лв. с всичко от менюто), но последствията от неовладените страсти зад волана могат съвсем наистина да ви качат на екрана на всяка късна телевизионна хроника на произшествията – консумирайте ги с целия си разум.

Да говорим за друго, освен за пътно поведение, в случая е напълно излишно: качеството на аудиото само напомня, че музиката на мотора е всичко в тази кола, а графиката на дисплеите съвсем не е последна дума на технологията, но и това е без значение. Както и разходът на гориво.

Работата е там, че Megane R.S. 275 Trophy е по-скоро роднина на екстремния механичен Renault 5 Turbo от 1980, отколкото на най-новия кокетно компютъризиран труженик на автоматика, Clio R.S. от 2013-а. 

Духът на предците е в генотипа на тази иначе сравнително пригодна за ежедневието спортна техника. Да, VW Golf GTI с 5 врати е по-практичен и прецизно изтънчен, но волният механичен зов на Renault Megane R.S. 275 Trophy носи спонтанната първична радост от движението, която е в състояние да обладае и най-безразличните. 

Сп. "Тема"

Бойното поле на автомобилната свързаност

Започваме да гледаме на колите като смартфони на колела

Във всички търговски обучения в автомобилната дистрибуция, практически без изключение, се говори за емоцията като водещ фактор при вземането на решение за покупката на нова кола. Традицията обаче подлежи на промяна, защото все повече потребители започват да виждат в колата мобилен телефон на колела. 

Всяка година Северноамериканското автомобилно изложение (NAIAS) показва поразителни спортни коли, готини джипове, евтини ежедневни возила и смайващи технологии. 

Тази година тълпата в „Кобо център“ в Детройт ахна пред колите-мечти Ford GT и Honda NSX, а в кратките прагматични паузи имаше шанса да огледа обновения Chevrolet Volt, или драстично олекотения пикап на Ford - F-150. 

В това време базираните в Детройт аналитици от McKinsey разсъждаваха, че технологиите носят огромно разнообразие от възможности за индустрията и вятърът на промяната духа към потребителите.

На практика това означава, че след десет години колите едва ли ще изглеждат много по-различно от днес, но това, което ще откриете под опаковката им, ще бъде контролирано изцяло от компютри. Адреналинът от шофирането ще бъде заменен от единици и нули, които ще ви пренасят от точка А до точка Б, докато четете, сключвате договор, спите, или просто зяпате. 

Първа стъпка - свързаност 

Всички производители, без изключение, пеят в гласовития хор на „свързаните“ – онези, които могат да впрегнат компютрите в намирането на пряк маршрут, избягването на заплеснат пешеходец, катастрофа или намаляването преди остър завой.

Ако имате нужда от бензиностанция, ресторант или хотел, просто я споделяте с колата си и тя ви закарва. Лошо време или катастрофа по маршрута? Няма проблем, ще го заобиколим. Беда под капака? Отстраняваме я онлайн, преди да сте забелязали, или запазваме час в сервиза.

Евентуалните последствия от вербалната комуникация между колите са крайно любопитни. Ако не друго, поне ще е сигурно, че ругатните по адрес на нахалния безумец на път за офиса тази сутрин няма да останат нечути. 

Електрификация 

          Дитер Цече представя концептуалният автономен F 015 Luxury на  

          Mercedes-Benz на CES 2015

Друго препяствие по пътя на невнимателния производител е правителствената врява (нищо чудно в България да ни хрумне да санираме старите си коли, вместо да стимулираме обновяването на парка) на тема енергийна ефективност, водеща до електрификация. Градските власти участват в нея с натиска за разчистване на трафика и въздуха, а компютъризираните решения за съчетаване на индивидуалния и масовия транспорт са въпрос на време. Това многопосочно въздействие ще тласка производителите към по-тясно сътрудничество с цел споделяне на разходите за развойната дейност. Към тях много вероятно ще се присъединят неавтомобилни и софтуерни компании.

Ханс-Вернер Хаас – старши партньор в McKinsey: „Компаниите от потребителската електроника разпознават в колите критична „точка на пречупване“, поставяща потребителите в ситуация на избор между операционни системи и потенциално окуражаваща ги да сменят доставчика на хардуера, което пък води до загуба на оборот от асоциираните продукти и услуги. На свързаната кола производители и доставчици гледат като на бойно поле, особено предвид склонността при поне 20% от клиентите да сменят марката на автомобила си заради по-добрата свързаност. На вратата на производителите чукат четири предизвикателства, изискващи инвестиция в размер на 3 трилиона долара през следващите десет години: комплексност и натиск върху разходите, разминаващи се пазарни тенденции, развитие на потребностите и променлив индустриален пейзаж.“ 

Луксът е застрашен

В битката за автомобилната свързаност масовите производители ще се сдобият с нов инструмент за предизвикателство към луксозните марки. За сега високите германски емблеми отблъскват претендентите с лекота, демонстрирайки превъзходството и доминация в боравенето с техниката. Но свързаността представлява потенциален вход за претенденти, като Lincoln, Cadillac, Acura и Infiniti, да не говорим за Hyundai/KIA, които да подгонят BMW, Audi, Mercedes и Porsche. В Европа Ford въвежда премиум модификацията си Vignale, Renault – Initiale Paris, а PSA има DS. Не вярвам германците да имат проблем с пропъждането на това нахално нашествие към печалбите им. От друга страна индийците с британски паспорт от Jaguar Land Rover вече имат известни успехи, а Lexus са доказано най-ефективният им опонент. 

Каас приема всичко това насериозно, вярвайки че свързаността предоставя ниша за ефективно отличаващи се нови участници: „С увеличаването на средната класа в развиващите се пазари печалбите в премиум сектора ще растат. С тях ще растат и инвестициите за участие. Азиатците се включват с амбиции за свой дял – конкуренцията е напрегната и ще се задълбочава. Работата е в това дали новите участници ще успеят да излязат напред с отличаващи се продукти.“ 

Дебат 2025 

Ханс-Вернер Каас не очаква срива в цените на петрола да промени американските въглеродни цели, повеляващи 109 гр/км CO₂ (4.32 л/100 км): „Не мисля, че е възможно значително разводняване на регулаторните изисквания, но моментът на прилагането им би могъл да стане обект на обсъждане.“

Колкото до електрификацията, той се колебае между батерията и горивната клетка: „Коя технология ще победи ли? Това е отворен въпрос между батериите и горивните клетки. Днес електромобилите и хибридите навлизат в потреблението, но големите производители продължават инвестициите в развойна дейност на горивни клетки, индустриализирайки технологията, така че въпросът е отворен.“

За създаването на концептуалния XchangE швейцарските инженери от Rinspeed са трансформирали най-обикновен Tesla Model S в бъдещ автономен автомобил

Тези възможности изискват големи капиталови инвестиции, тласкайки масовите производители към сътрудничество, не само с други производители, но и с други участници, доставящи необходимите нови технологии. 

„Наблюдавайки инвестиционния мащаб в развитието на задвижващите системи, автономията и активната сигурност, виждаме все повече обединяване на автомобилни с неавтомобилни компании. В автомобилното пространство ще има новодомци от електронната и софтуерната индустрии с голям опит, така че очаквайте повече технологично сътрудничество“ – завършва Каас.

С една дума, възползвайте се от удоволствието да карате колата си, докато все още можете, защото компютрите идват. 

Сп. "Тема"

Рационализъм в действие: Nissan Pulsar 1.5dCi

Отново в С сегмент след 8 години пауза

Мина доста време - всъщност повече от 8 години, когато на 29 ноември 2006 г. Nissan натиснаха червеното копче на конвейера и спряха производството на Almera. Мнозина тогава окачествиха това като признато поражение, докато на мен ми прозвуча по-скоро като проява на трезв реализъм – моделът не вървеше. Какво последва обаче: появилият се незабавно след това Qashqai с лекота превзе сегмента на компактните многофункционални возила. Двамата с Juke имат категоричен принос за повишаване на духа в централата в последните години и ето: краят на 2014-а ознаменува завръщането им във втория по големина автомобилен сегмент Европа – С. 

Основната задача пред Pulsar е да консолидира континенталната гама на „Нисан“, която в момента е дебалансирана в посока на многоцелевите автомобили, които за по-кратно наричаме SUV или кросоувър. Резултатите там определено са положителни, но марка с масови претенции не може да мине без подходящо предложение в С сегмент - осъзнаването на този факт в Япония е проява на нова доза трезв реализъм. 

По същество

  

Nissan Pulsar е разработен на острова петварт хечбек, базиран на платформата на предназначения за Китай седан Tiida, на който се дължи и една от основните му отлики от конкуренцията – голямото междуосие. Колесната база на дългия 4.39 м. семеен хечбек е цели 2.70 – най-голямата в сегмента, което води до щедро пространство отзад; толкова щедро, че отива повече на Ford Mondeo. За да съживят пътното му поведение, което в Азия определено не е приоритет, инженерите са поставали модула с предното окачване от платформата CMF-C/D на Qashqai/X-Trail. Подобни предпоставки предразполагат към еднообемно возило с малко странни пропорции: късите надвеси и ниската линия на стъклата напомнят повече на ван, което ме подсеща, за ориентацията му – тя отново е трезва: голяма част от планираните 64 000 коли на година ще отиват при семейства, мигриращи към по-голяма и многофункционална кола. 

Гледан отпред, Pulsar е типичен Nissan – няма начин да сбъркате V-образната тема от предната решетка с друга марка, но общото впечатление е по-скоро консервативно, отколкото модерно, какъвто е случаят с Qashqai. 

Първата мисъл при влизане е свързана с необичайния простор: разстоянието между двата реда седалки е толкова голямо, че в първия момент сте леко дезориентиран. Усещането за пространство се подсилва от ниската линия на стъклата и липсата на централен тунел, който прави разполагането на трима отзад напълно реалистична задача.

Отпред също е широко – седалките са някак масивни, а разположението им е сравнително високо. Тънките А колони улесняват видимостта – всичко е толкова прегледно, че в първия момент дори не забелязвате таблото. А то е сдържано и практично: всичко е там, където сте свикнали от другите нисани и единственото разнообразие е в напомнящата таблет централна конзола, която подсеща за Renault Clio. Всичко е опаковано в преобладаващо твърда пластмаса и текстил, подсказващи за пореден път, че Pulsar e прагматичен, не емоционален избор. 

В движение добре познатият от Renault 1.5-литров дизел със 110 коня е сравнително тих и пъргав; разгръща плавно мощността си след 1500 оборота и без да е блестящ, е напълно адекватен за тежащия 1352 кг. „Нисан“. В това му помага и 6-степенната механична скоростна кутия с дълги предавателни числа, предразполагащи към реален среден разход в порядък 6 - 6.5 л. Проблемът в България е, че заради допотопните ни данъци, които не дават пет пари за чистотата на колата ви, дизелът не може да се възползва от ниските си въглеродни емисии от 94 гр/км. Няма да ми омръзне да повтарям, че безнадеждно остарялото ни автомобило облагане е факт от 80-те години на ХХ век, който не подлежи на толериране. Защо го търпим е въпрос, който няма нито рационален, нито позитивен отговор. 

Воланът на Pulsar е лек и безчувствен, като повечето си електрически усилени събратя. Тук добавката е, че му липсва настройка за твърдост, която носи известна неувереност в завой - въпреки точността и предсказуемостта си това не е кола за спортно каране. Окачването съчетава Макферсън отпред със заден торсион е ориентирано към мекота, която е напълно адекватна на задачата. А тя е дискретното преодоляване на неравните родните пътища – само 18-цоловите колела спомагат за възтвърдото усещане при поемането на така обичаните от всички нас серийни асфалтови гънки.

Макар и без двойно дъно или друга находчива форма на организация, багажникът е предостатъчен – 385-те му литра нарастват с още 1000 при сваляне на задните седалки, а липсата на равен под не е болка за умиране. 

Системите за подпомагане на шофьора са обединени в нещо - маркетингът го е кръстил „безопасен щит“ (Nissan Safety Shield), обединяващо 360-градусов видео обзор, подпомагане на видимостта в слепия ъгъл, предупреждение за напускане на лентата, засичане на движещи се обекти и автоматично спиране в градски условия. И въпреки, че всички тези джаджи са по последна мода, те не предизвикват ентусиазъм, по-скоро спокойствие. Стандартните диодни къси светлини в по-високите нива на оборудване подсилват това спокойствие след залез.

Ни повече, ни по-малко 

 

Лирично отстъпление: комуникационните отдели на производителите често проявяват тежък дефицит на творческо въображение, обещавайки ни, че последното им творение носи радост от карането и комфорт в еднакви дози. Практиката показва, че в 9 от 10 случая това е пълен нонсенс. Чест прави на бившия вицепрезидент на „Нисан“ (и настоящ изпълнителен директор на Aston Martin) Анди Палмър, че не се увлече в тази посока. Неговият акцент беше повече върху гладкостта и финеса, отколкото върху забавлението и Pulsar доставя точно това – ни повече, ни по-малко.  

В този смисъл оценката, че новото предложение на „Нисан“ в компактния сегмент е реализъм в действие звучи по-скоро като комплимент, отколкото като недостатък: в хабитата на цар Golf стратегията да обещаеш повече, отколкото можеш да доставиш би била напълно неуместна. 

А Nissan Pulsar e предложение в С сегмент, което, ако и да не предизвиква бурен приток на адреналин, е алтернатива, която трябва да бъде взета предвид. Дори само заради реалистичната си цена.  

Сп. "Тема"