Линията, която не съществува: Mercedes-Benz GLC 220 CDI 4Matic

Трудно ми е да си представя, че GLK би могъл да има по-приятно различен наследник

„Често казвам, че най-важният детайл за мен е линията, която не съществува, и затова предпочитаме да създаваме повърхности между малкото оставащи линии. Това е усещането ни за чистота.“
 

Чувствената същност на GLC няма нищо общо с приятно ръбестия му предшественик

   Ако някога се наложи да участвам в жури, чиято задача е да избере най-впечатляващото преобразяване на една автомобилна марка от началото на ХХI век, то е твърде вероятно да нямам особен проблем с разпознаването на кандидат №1 за гласа ми – Mercedes-Benz. От 2011-а, когато бе представена първата птичка на щутгартската визуална пролет – концептуалният А-клас, до показаният през март в Женева Е-клас гамата на най-старата автомобилна емблема премина едно наистина чудно преобразяване. 

Ключовите виновници за визуалното прераждане на олицетворяващата понятието автомобил звезда са председателят на съвета на директорите на Daimler AG, Дитер Цече (интелектуален подбудител) и вицепрезидентът по дизайна – проф. Гордън Вагенер (главен извършител). 

Вдъхновен от класическите модели от 30-те и 50-те години на миналия век, маестро Вагенер вярва, че купуването на кола е специфично вълнение заради връзката му с любовта към красивото. Защото решенията се взимат със сърцето. 

Представата му за красиво се въплати в комуникационната формулировка „Чувствена чистота“, представляваща една от двете основни тенденции в графиката на модерните коли. Дизайнът на един „Мерцедес“ от второто десетилетие на XXI век има много общо със средата на ХХ-и, а пластично обработените му повърхности напускат линията на обемите си и се представят като плоскости. Тъкмо това прави екипът на проф. Вагенер в Щутгарт: осъзнавайки ясно, че дизайнът олицетворява марката им, художниците на мерцедесите от последните години направиха решителна крачка от графични към обемни и чувствени форми, а самият той формулира подхода така: „Често казвам, че най-важният детайл за мен е линията, която не съществува и затова предпочитаме да създаваме повърхности между малкото оставащи линии. Това е усещането ни за чистота.“ 

Един от най-представителните за този подход към автомобилната външност модели в гамата е С-клас, а днес ни предстои да проучим основния дериват на общата им MRA платформа – GLC. 

GLC 

  Ако дизайнерският език на Баден-Вюртенберг е ориентиран изцяло около емоционалната страна във възприятието на автомобилите им, то организацията на имената на моделите в непрекъснато нарастващата гама мина през пълна рационализация. Целта й е да улесни ориентацията в основните моделни линии и производните им. Така кросоувърите се сдобиха с GL в имената си, а последната им буква маркира принадлежността към съответното моделно семейство.

Така вторият най-ръбест SUV в гамата на „Мерцедес“ – GLK се преобрази не само визуално, но и моделно в GLC. 

Карам направо: GLC е един от най-добре изглеждащите модели в гамата на Mercedes-Benz. Привлекателните пропорции, фино скулптираните обеми и играта на светлината създават двуобемно, многофункционално, компактно спортно-практично возило с изтънчено присъствие. Гледано в изолация, то създава илюзията за размер, но сухата статистика доказва обратното: дългият 4.66 кросоувър е с 27 мм по-дълъг от Audi Q5 и с цял милиметър по-къс от BMW X3; той е малко (8 мм) по-тесен от „Ауди“ и по-широк (9 мм) от „БМВ“; по-нисък e (1.64) от пряката конкуренция. 

Интериорът е триумф на простата и качествена организация на

пространството

Ако външността на GLC е ярък успех, то интериорът му е истински триумф на естетизираната организация. Като начало вътре е широко; толкова широко, че в първия миг трудно осмислям, че делят една платформа с С-класата. Екипът, работил върху интериора, е  постигнал присъщата само на високите марки фина игра на повърхности, обеми, форми, цветове и материали. Логичното табло е организирано около изчистена централна конзола със свободно стоящ дисплей от таблетен тип. От чудесно скулптирания волан през миналите с отличен теста на психоакустиците щракащи кръгли дюзи на вентилационната система до многофункционалния навигационен бутон между седалките и разположения от дясно нестандартен малък алуминиев цилиндър на дигиталния потенциометър за силата на звука GLC e благороден продукт, изпреварил стареещата пряка конкуренция. 

По отношение на възприятието за качество GLC е на нивото на С-класата, а това е много висока оценка: от елегантната, контрастна, спортна цветова приглушеност до големия багажник и лесните за сгъване задни седалки, оформящи много голямо багажно пространство, многофункционалният продукт от Мерцедес Щрасе №137 излъчва класа над моментното състояние на съперниците. 

Подобна е ситуацията в движение: ако се абстрахираме от навъртения стаж на 2.2-литровия, 4-цилиндров дизел със 170 коня (версията с 204 е под капака на 250 CDI), меката му и балансирана работа, наподобяваща басовото жужене на добре охранен, породист пролетен търтей-аристократ със заглушител, отново е над нивото на компактния седан. Една от основните причини е новият 9-степенен хидротрансформатор (единствено предложение), който се справя изцяло със задачата да държи внуците на Рудолф Дизел под капака на много ниски обороти: обикновено те са около 1500, а изключително разтоварената девета предавка поддържа магистрално темпо от 160 на около 2100. Натиснете педала до пода и след къса пауза за пресмятане на най-подходящата предавка в конкретните условия поемате напред, изкачвайки свалените 3-4 с кадифена гладкост. Принос в нея имат както отлично балансираното окачване (двойни носачи отпред и задeн мултилинк; въздушното е скъпа опция), така и точният, макар и лишен от обратна връзка, прогресивен волан. Всичко това с цената на немислимия допреди няколко години реален разход в порядък 7.3. 

Седалките са удобни и въпреки малко плитката им седалищна част, страничната опора на облегалките държи здраво торса, докато рисувате завои. GLC естествено не е спортен, но пасивното окачване контролира тежащия 1845 килограма многоцелеви джип с експертна вещина. Усещането за сцепление се дължи и на двойното предаване с планетарен диференциал, настроено в пропорция 45:55. Това решение дава реална извънпътна проходимост, която така и не изпробвах достатъчно. 

Интерфейсът за вторичните настройки ме изненада с липсата на директен навигационан бутон за превключване между парчетата от един албум в USB-то; за целта трябва да стоите в меню Media. За сметка на тази странност качеството на възпроизвеждане на 24-битови, 96-килохерцови аудио FLAC-ове е много прилично. МНЗ препоръчва: код 810 от допълнителното оборудване. Под него на отчет се води една от най-добрите автомобилни озвучителни системи, проектирана от компанията на без време отишлия си през 2015-а Дитер Бурместер: това ще бъдат едни от най-праведно похарчените 1516 лева в живота ви – не се стискайте.

„Мерцедес“ предлагат предостатъчния по-малък дизел със съдържащия най-необходимото „Премиум“ пакет на възмутителната цена от 81 558 лева с ДДС. Продукт с качествата на GLC при такива условия предизвиква два типа първични потребителски реакции:

1. Обилно слюноотделяне сред опашката от нетърпеливи мераклии, водещо до почти моменталното изчерпване на годишната производствена алокация за България;

2. Масова миграция на традиционни клиенти на GLE. 

Епилог 

   Каквото и да продължа да ви разказвам за „Мерцедес-Бенц“ GLC, то по един или друг начин ще се върти около заключението, че става дума за моментния еталон сред традиционните, конвенционални компактни SUV от висок клас, а цената на специалния му пакет поднася на тепсия отговора на първия от двата ключови потребителски въпроса – „какво“.

Така домашното се концентрира главно върху втория – „кога“. 

Фактологията за GLC е тук.

Из чаршията: Хибридният прилив

С нарастването на емисионните изисквания продажбите им в Европа са пред утрояване. Зимният сън у нас е целогодишно състояние

Електрификацията на конвенционалното автомобилно задвижване има един изявен лидер. Трите му имена са: Toyota Motor Corporation

Признавам, че, залутан из дебрите на умната мобилност в България, в последно време загубих дирите на хибридната сюжетна линия в европейския автомобилен (и роден) пазар, а не бива – резултатите им там са обречени на сериозен ръст. Нещо повече – различните дози електрификация в задвижващите системи са ключов метод за емисионна оптимизация.

Според излязъл напоследък анализ на LMC Automotive, продажбите на обикновени и зарядни хибриди в Европа ще се утроят до над 750 000 в следващите три години, а причината е проста – стремежът да се покрият влизащите от 2020-а по-стриктни ограничения на въглеродните емисии.

Данните на LMC за миналата година сочат, че благодарение на нарастващото приемане на технологията и щедрите субсидии в някои държави търсенето на алтернативни задвижващи системи е нараснало с 22% до около 280 000.

Според данните на Jato Dynamics зарядните хибриди водят с бодър ръст от 163% (96 451), а въпреки нарастващата опозиция Mitsubishi Outlander запазва първото място с ръст от 57% спрямо 2014-а. 

След него е миналият през първата си продажбена година VW Golf GTE, следван от базирания на същата MQB платформа близък роднина Audi A3 e-tron. Долна Саксония има още един участник в десетката на най-продаваните зарядни хибриди – седмият, Passat GTE, а на автосалона в Детройт през януари видяхме още един претендент за списъка на водещите – прекият конкурент на Outlander, Tiguan GTE.

Другият амбициозен участник в сражението на зарядните хибриди е BMW: суперспортният i8 е девети – непосредствено пред електрифицираната версия на далеч по-големия Х5. Към настоящия си портфейл в Мюнхен ще добавят и подобна версия на обновената тройка – 330е. Още един достоен за отбелязване член на електрифицираната баварска субгама е предлаганият в две разновидности i3. Тази с удължен пробег логично надпродаде чистия електромобил в съотношение 6 566/5 481. 

Без субсидии не може 

Продажбите на предлагащите електрическа автономия в порядък до 50 км зарядни хибриди логично са най-силни в държавите с най-големи субсидии. На най-големият им европейски и трети в света пазар  – Холандия корпоративните данъчни облекчения достигат до 7 000 евро на година. В такъв режим през 2015-а ниската земя регистрира около 37 000 зарядни хибрида, чието търсене през тази година ще се охлади заради влошения им данъчен режим.

Държавата с най-силно търсене на бензинови хибриди (пълни + зарядни) e Обединеното кралство, където и частното, и бизнес търсенето се насърчават както с правителствена субсидия при покупката, така и с данъчни облекчения след нея. Мерките са насърчили 40-процентен ръст до почти 63 000 през 2015-а. Две държави от почетната евродесетка на хибридните пазари на Jato Dynamics – Белгия и Германия пък са отбелязали най-слаб ръст в порядък 10%. 

Toyota доминират 

Водещият европейски хибриден пазар е мястото, където се произвежда и най-популярният европейски бензинов хибрид (продадени 74 415 - 12% ръст) - Toyota Auris. Японското господство върху технологията личи от списъка на първите десет, съдържащ осем модела от сестринските марки, а общите продажби на Toyota/Lexus в Европа, включително Русия и Турция, броят рекордните 209 000 – почти четвърт от общите им пазарни резултати. В изявление изпълнителният директор на Toyota Europe – Йохан ван Цил казва, че продажбите им „демонстрират, че европейските потребители виждат ползата от хибридите отвъд отклоненията в цените на горивата“.

Заедно с Auris, Prius и заемащият второто място Yaris, Toyota добавиха хибридна версия и на компактния си SUV RAV4, а LMC правят близката до ума прогноза, че подобна съдба очаква задвижването и на предстоящия субкомпактен C-HR. Въпреки това анализаторът на задвижващите системи Ал Бедуел смята, че сегментът е достигнал своя пик: „не виждаме особен средносрочен потенциал, особено ако цените на горивата останат ниски.“

Hyundai си поставят задачата да предизвикат японската доминация с насочения пряко срещу Prius и представен току-що в Женева Ioniq.

Някои от преките конкуренти вече вземат мерки: PSA закриват хибридната си дизелова програма в полза на бензина. Причината се крие в 40-процентния спад на най-големия европейски пазар на задвижващата технология – Франция. 

Ползата за меките хибриди 

LMC предсказват, че най-голяма полза от тази промяна ще извлекат меките и микрохибридите. Сравнени с пълните хибриди, те използват по-малки батерии, свързани с по-слаби електромотори. Подобен предстоящ мек хибрид е познатата като Hybrid Assist версия на новия дизелов Megane в Renault. Пазарното му въвеждане предстои през 2017 г., а целевите въглеродни емисии от 76 г/км са доста под 95-те, които влизат в сила от 2020-а. Според „Рено“ колата ще рекуперира спирачната енергия, а произведеният ток ще подпомага ускорението при точно определени условия, (от ниски скорости, например) с идеята да подпомага икономията.

Отново LMC Automotive очакват, че с въвеждането на 48-волтовите електрически инсталации от догодина мекият и микрохибридният пазари ще наченат бърз растеж – до 275 000 през 2018. Секторни консултанти в задвижващите системи, като австрийците от AVL, смятат, че през 2020-а почти всеки продаден мек хибрид ще има такава електроинсталация, защото „тя предлага добро въглеродно подобрение на значително по-ниска цена от пълния хибрид.“

Според Бедуел, заради високата цена за намаляването на дизеловите емисии производителите ще се ориентират предимно към меки хибриди, изградени около бензинови агрегати. 

България 

В земята на един от най-старите европейски автомобилни паркове – България, която същевременно е и най-бедната на автомобилна пазарна информация държава в ЕС, мъчително процеждащите се от КАТ данни показват, че между юни 2014-а и октомври 2015-а паркът на бензиновите хибриди е нараснал с близо 80% - от 770 на 1377, а ръстът при дизеловите е с около 50 – от 29 на 43.

Данните от ААП, които, знаете, чета с нескрит скептицизъм, показват, че през 2015-а Toyota са продали общо 156 хибрида (129 през 2014-а), а Lexus – 112 (103). С единични изключения в лицето на KIA, Mitsubishi и Peugeot досега двете японски емблеми практически олицетворяваха българския хибриден пазар. С постепенното навлизане на нови модели (BMW, Volkswagen и Volvo) картината подлежи на неизбежно разнообразяване, но реалният ефект от него ще усетим едва догодина.

Не съм в състояние обаче да пропусна, че автомобилните данъци на хибридите в България се изчисляват по много забавен метод, отчитащ мощността на конвенционалния компонент от задвижващата система, пренебрегвайки напълно електрическия. Подобен жалък анахронизъм е само една от безкрайните илюстрации за пълната абдикация на държавата от модернизирането на българския автомобилен парк, чието състояние от нейна гледна точка очевидно трябва да бъде възможно най-лошо.

На този етап смислен разговор с институциите, призвани да коват политиките на съвременната българска автомобилизация, е очевидно невъзможен, а равнодушието им е  лакмус за най-обикновена несъстоятелност.

Това положение несъмнено подлежи на промяна, но съдейки по темповете, с които реагираме на стандартни текущи оперативни задачи, скромната ми прогноза е, че данъчната ни система ще продължава с дискриминацията на новите автомобили за неопределено време, докато не решим какво да правим със средновековния си автомобилен парк. За съжаление, в контекста на латентната криза във всички обществени системи и заобикалящия ни геополитически хаос, колите имат вид на последна грижа. Проблемът е, че така бе и при съсвем други обстоятелства.

Двайсет и седма поредна година зимният ни сън е целогодишно състояние.