Компактно: BMW X1 xDrive20d

Най-малкият кросоувър в мюнхенската гама е фундаментално нов. Въпросът е дали това е достатъчно

BMW X1: нова платформа, нови пропорции и нова, технична външност в духа на Х5

Дори взетият от предградията анонимен, безписмен форумен автоманияк с вехт плакат на Роберт Кубица в стаята знае, че BMW градят имиджа си върху гранитния фундамент на десетилетна приемственост на изключителни лимузини, купета и джипове.  Наблюдателните и задълбочени изследователи на баварската автомобилна митология обаче биха кимнали в знак на единодушно съгласие, че напоследък едва ли има по-добро доказателство за устойчивата репутация на бяло-синия пропелер от успеха на предишното поколение на X1. 

От Лайпциг през Ченай до Калининград 

В сравнително краткия си жизнен цикъл от почти точно шест години генерация Е84 на Х1, освен в Германия, бе сглобявана в Индия, Китай, Русия, Мексико и Тайланд. Гледам и се чудя как тиражът на странно изглеждащия, тромав, оскъдно оборудван и откровено груб кросоувър успя да надмине 700 000. Питам се и какво биха постигнали в един растящ като пролетна гъба в последните години сегмент, ако колата беше наистина хубава? А сегментът на компактните многоцелеви, спортно-практични возила междувременно набъбна до степен, в която важността му за общото представяне на марката далеч надхвърли традиционните автомобилни категории, в които гражданите на Мюнхен могат да разчитат на елмазено твърдата си репутация. Казано направо, правенето на добър Х1 днес вероятно е по-важно от това да водиш хорото с луксозните си лимузини и спортни купета. 

За постигането на тази очевидно приоритетна цел на въоръжение в F48 са приети новата платформа с предно предаване, 3 и 4-цилиндрови напречни мотори плюс пълна колекция от бордни и извънбордни системи и технологии – всички насочени към копирането на пазарната доминация, която BMW жънат с болшинството от лимузините си. 

Х1 е третият модел, след Mini и 2 Active Tourer, който се качва на платформата с предно предаване и малки, напречно разположени агрегати UKL. Върху нея е поставена напълно преосмислена каросерия с разпознаваем SUV (BMW предпочитат да го наричаме SAV, акцентирайки върху активния му нрав) силует с висок таван, дълго междуосие и къси надвеси, подсказващи, освен всичко друго, и подобрена практичност. Матираният алуминий на външните детайли от модификацията Sport Line правят малкият Х1 да изглежда като напълно достоен член на голяма и благородна автомобилна фамилия. 

Както казах, най-осезаемата промяна във външността е тази на пропорциите: излъчването на комби с вдигната яка е мигрирало в конвенционална външност на кросоувър, а визуалната странност на дългата предница е изчезнала през комина: Х1 вече изглежда като по-малък брат на X3/5 и, може би още по-важно, има вид на истинска малка премиум алтернатива, не Серия 1“allroad“, какъвто на практика беше предшественикът. Новата платформа води със себе си и ново шаси – по-леко и твърдо от предходното, с почти идеално разпределение на масите. 

Освен естетични, благородството има и чисто технически измерения: под капака лежат малките бензини и дизели, на повечето от които BMW дължи превъзходството си в други сегменти. Като казах капак, да не пропусна, че той е единственият алуминиев външен панел в конструкцията, а лекият метал е навлязъл по-дълбоко в окачването. Това, което карах, бе базирано на пасивен Макферсън отпред и мултилинк отзад; активните амортисьори и воланът с променливо число са опции. 

Както обикновено, интериорът е класно сдържан, а таблото – 

ориентирано към водача

Интериорът 

Предимствата на завъртения на 90^о агрегат са очевидни още с отварянето на шофьорската врата: механичната промяна е трансформирала Х1 от един от най-непрактичните кросоувъри в един от най-добрите. Въпреки, че отпред седите с 3 см. по-високо (още по-високо отзад)  над главата ви има достатъчно място, а допълнителното плъзгане на задния ред превръща малката баварска многоцелева техника в една от най-просторните вътре. Без да е смайващо широк, багажникът е дълъг и дълбок, което го прави голям, а гъвкавостта му се катализира от изравняващите пода с натискането на един бутон задни седалки. Всичко това, заедно със сгъването на предната дясна облегалка, повишава значително присъщата на тази автомобилна порода практичност. 

Материалите също на нивото на подразбиращите се премиум претенции на Х1: качествени, меки пластмаси съжителстват с алуминий и сатениран хром, а контрастните шевове на отличните предни спортни седалки (дори, когато кожата им е изкуствена) и червеното заобикалящо осветление вдигат летвата на възприятието за качество още и след залез. От нивото на стъклата до дъното на вратите през тапицерията на колоните и централния тунел - всичко е изпълнено солидно. 

В оборудването на колата, която карах беше включен Head-up дисплей, цялата свързаност на BMW ConnecredDrive и навигационна система, чиято функционалност вече се очертава като незаменима. 

Ако допуснем, че традиционният тевтонски консерватизъм е по вкуса ви, в купето на Х1 трудно ще откриете недостатъци, както впрочем се полага на кола с цена, надминаваща без замисляне 100 000 лв. по ценова листа. 

Също като в Серия 2 Active Tourer, предните седалки са изключително 
удобни

Казано накратко, повечето от опциите, касаещи интериора, си струват и пестенето от тях би било много нелогично, когато плащате шестцифрена сума за метал с дължина под четири метра и половина. 

В движение 

Колкото и детински да звучи, всяко ново „Бе Ем Ве“, дори дизелов кросоувър като нашия, трябва да отговаря на едно елементарно условие – превъзходство над конкуренцията по чисто ускорение. 

Не съм сигурен, че двулитровият дизел със 190 коня и 400 Нм въртящ момент предоставя точно това: ускорението му до 100 е за 7.6 секунди, но субективното ми усещане на пътя бе за поне половин секунда повече. Въпреки това средният дизел се отчете с бързоноги бутала, качващи охотно оборотите. Новият 8-степенен автоматичен Aisin, въпреки механичното усещане на скоростния си лост, избира предавките добре, превключва умно, давайки простор на дълбокия въртящ момент да пренебрегне масата на колата при изкачване, дори на високите предавки. В другия край на оборотомера дизелът продължава развъртането си и след 5000, когато повечето му събратя вече са хвърлили кърпата, което го прави много гъвкав – една от традиционните добродетели на BMW. 

Жалко, че всичко това става с известна грапавост: комбинация от пътен шум и обичайния за малките дизели твърд полутон правят движението една идея по-шумно от обичайното в сегмента. 

Дори и без активното си спортно окачване, малкото „Бе Ем Ве“ се усеща твърдо и някак свръхчувствително към добре познатите груби повърхности по т. нар. пътна инфраструктура у нас, заради което го оставих в единствения приемлив за нея режим –„Comfort“. Колата няма нужда от активния волан с променливо число, за да подхожда към завоите с интелигентна охота и устойчивост към недозавиване при растящи странични натоварвания. Х1 е стабилно, което за сравнително високо возило е по-важно от трудния за постигане флирт между страничен наклон, по-комфортна амплитуда и недозавиване. Ролята на векторното преразпределяне и двойното предаване в прехвърлянето на въртящия момент назад и към колелата с по-добро сцепление в завой дава възможност да минавате кривите по-бързо, макар и не така спретнато – системата работи реактивно. 

Задните са многофункционални и лесни за конфигуриране

Всичко това ми подсказва, че въпреки двойното си предаване, на Х1 му липсва самоуверената хармония на седаните със задно, които с времето започвам да тача все по-истински. 

Същото с волана: въпреки линейната му прогресивност, бих се радвал да усещам повече от къртовския труд на предните колела в ръцете си; явно дълго няма да мога да преглътна, че вече сме в ерата на електрическото усилване. И по-лошото: че няма връщане назад. 

Всичко, за което разказвам днес, се получи при реален разход в порядък 8 – 8.4, което се дължи на хедонистичния ми подход към карането и изглежда непосилно далеч от напълно непостижимите 5.1, мерени по вече окончателно дискредитирания NEDC цикъл.

Ако този път мълча за музиката, то е защото колата беше с базовото си озвучаване – грамотно, но нищо, което си струва специално отбелязване. 

Епилог 

Собствениците на предишния Х1 просто няма да познаят просторния, гъвкав и стилен партньор за пътуване, в който се е превърнал наследникът му. Бежанците от други марки и модели в сегмента с удоволствие биха разпънали палатките си в земята на практичността, качеството и, да си го признаем с ръка на сърцето, хубостта на малкия кросоувър от провинция Бавария. 

Тези с по-задълбочени познания върху гамата на BMW обаче няма да останат слисани от това автомобилно предложение – нещо такова се случи и с мен. Въпреки несъмнените качества, Х1 не е така ярко изпъкващ сред конкурентите: чевръст на колелата си, той е лишен от опияняващата лекота и чар за каране на лимузините, а за кола с премиум претенции има какво още да желаем и от чисто механичната му гладкост. 

Може да прилича на коктейл от дребни детайли, гледани през телескоп с размерите на „Рожен“, но при тази си цена BMW X1 има истински тежка задача в едно изпълнено с много високо конкурентно напрежение парче от автомобилния пазар.

В това отношение представянето на BMW е пропорционално на сегмента на Х1 – компактно, най-вече при съотнасянето на крайния резултат с цената му. 

Всичко за BMW X1 – тук.

Невъзможният паралел

От географска гледна точка Германия и България се намират на една планета, дори на един континент. Не и от автомобилна

Политиците ни продължават да не могат да правят с електромобилите друго, освен да се снимат с тях

Днес Германия обяви план за едномилиардна инвестиция в насърчаването на автомобилната си електрификация, включващ субсидия от 4000 евро за електромобилите и 3000 за зарядните хибриди. 

Германският финансов министър Волфганг Шойбле на пресконференцията: „300 милиона от тях ще бъдат използвани в зарядна инфраструктура между 2017 и 2020-а.“ Германското правителство иска да увеличи броя на електрифицираните автомобили от 50 000 в момента на 1 милион през 2020 г. 

Новият план повелява купувачите на нов електромобил да получат поделена поравно между държавата и автомобилната индустрия субсидия от 4000 евро. Премията за зарядните хибриди е 3000. 

Според Шойбле луксозните коли с цена над 60 000 няма да подлежат на субсидиране. Министърът добави, че началото на схемата е през май, а правителството обмисля допълнителни мерки за увеличаване на привлекателността на електромобилите.

За разлика от Германия България няма особена автомобилна политика. Последователните ни квазиуправленски автомобилни движения в последните вече почти три десетилетия се изчерпват с някой и друг лошо преписан параграф в бяла книга и един напълно несъстоятелен „план“ за насърчаване на навлизането на електромобилите през 2012-2014 г. Да не говорим за недомисленото освобождаване на чистите електромобили от данък, от което заради грешка могат да се възползват собствениците на Renault Zoe например, но не и тези на Twizy. Забавната причина е, че малкото електрическо возило спада към категория L7, която не е автомобилна, а мотоциклетна...

С подобно ниво на компетентност подходихме и към употребата на Националния доверителен екофонд на екоминистерството, който ще субсидира само държавната и местна администрация с цел, ограничаваща се до неопределеното „даване на добър пример“. На кого и за какво остава напълно непонятно за злощастните автори на несмислената идея в една страна с тежко болен конвенционален автомобилен парк, политиките за чието управление очевидно не са по силите на отговорните институции.

Всичко това подсказва административна несъстоятелност и най-обикновено скудоумие, благодарение на което предстои да изкачим още един връх – безплатното ежегодно публикуване на данните за регистрациите от КАТ, чието трайно ниско качество е добре познато на най-амбициозните ми читатели и всички колеги от автомобилния бранш. И не подлежи на близка промяна. 

По-неприятният въпрос е какво правим ние – пишман професионалисти и автомобилни деятели, гледащи безучастно посредственото зрелище на неравната битка между глупостта и автомобилизацията. 

Не, Германия и България не са на една планета.