Част от контекста: Nissan X-Trail 2.0 dCi 4x4 CVT

Породата им овладя света, Nissan водят стадото 

Те доминират 

    И този път не ми се наложи да гриза дълго молива в чудене как да започна: 

Когато човек говори за многоцелевата порода SUV/кросоувър*, просто няма как да подмине факта, че тя на практика владее света. Съдете сами: при глобални продажби от малко над 86 млн. през 2017-а (2.4% ръст) колите от вида SUV броят около 1/3. Ръстът им е почти 13% (малко под 28 милиона). Сравнено с 2014-а, това води и до дялов ръст от забележителните 11.5%. Цялата тази картина идва да покаже, че влечението по това, което тук наричаме традиционно джипове съвсем няма вид на преходна любовна афера.

Новата вълна модели от глобалните играчи вещае ръстът да продължи и през 2018-а, а по един логичен, както предстои да разберем, начин стадото на доминиращите се води от колата, за която ще говорим днес – Nissan X-Trail (в Щатите го знаят като Rogue) направи над 800К в последната година. 

Развитието на оригинала 

   Представен в началото на века, Т30 още тогава, въпреки ръбатия си вид, бе по-скоро кросоувър, отколкото SUV, най-вече заради платформата, споделяна с конвенционални модели, като Primera и Almera. 

После дойде 2014-а, когато връзката бе драстично прекъсната с новия модел, заживял триумфално на голямото кръстовище в C-SUV сегмент. 

Миналата година „Нисан“ актуализираха и Qashqai, който така и не получи версия +2, така че залозите за масовия семеен превоз вече са изцяло тук. 

И тъй като пропорциите бяха в основата на силата на новия модел, скачаме директно в детайлите: в темела на колата е CMF (Common Module Family) платформата, споделяна с много други возила от груповата гама. Използващ разтегната версия на споделения хардуер, подостреният и освежен X-Trail е една идея по-дълъг – 4.69, като промени в останалите основни размери (ширина, височина и междуосие) няма. Без изменение е и коефициентът на въздушно съпротивление – 0.32. 

Като казах подострен и освежен, не си представяйте основна преработка; по-скоро иде реч за актуализация на външност, с която по начало не бях в конфликт на интереси, и вдигане на летвата вътре. И всичко това е опаковано в джаджи от типа на обединяващия няколко подпомагащи, кандидат автономни, системи ProPILOT, имащ грижата за управлението, газта и спирането в рамките на избраната пътна лента с идеята да подпомагат движението в задръстване, или поддържането на високо темпо по оживена магистрала.

Не ви нрябва втори поглед, за да разпознаете подострянето: предницата е премоделирана в по-агресивен, отличително хромиран, V-образен дух. Сходна работа е свършена по задната броня, а при най-високото ниво на оборудване двете са свързани от добре премерена хромирана лента в основата на вратите. 

В купето промените започват от новия, по-дебел и обогатен с функционалности, волан с подсечена долна част. Не е останала без преглед и централната конзола, преработена за повече пространство за съхранение и по-рафиниран вид на материалите и повърхностите. Гърбът ми мигом усети и добавената странична опора на предните седалки, а дясната ръка – промяната в дизайна и усещането на допир с новия скоростен лост. Двуцветният интериор на X-Trail е все така просторен и практичен за ролята на училищен транспорт, но напредъкът в концепцията е безспорен.

Японците са успели да напипат златното сечение: без да тежи с претенции, колата има внушителен вид, обещаващ компетентно справяне с кал до главините, без да кара да се чувствате като случайно попаднал в града овчар (макар и с голямо стадо), какъвто е случаят с повечето от инцидентно напусналите N-ското щатско село рустикални американски пикапи.

Вътре пък е умно, солидно и напълно приветливо: „плоскодънният“ волан определено прави разлика в субективното ми чувство за качество и макар че интериорът не е точно упражнение по последен блясък на модата, внушава чувство за хармония между стил и практичност. Всичко това отразява доказаната способност на поданиците в Поднебесната империя да проектират спретнати интериори. 

В движение X-Trail е нищо повече, но и нищо по-малко, от любезен компаньон: удобен, с отлична шофьорска позиция, той е имунизиран от излишни претенции. Някакви по-особени изисквания към шофьора? Ни най-малко. Чувствата са споделени: талантът на този транспорт е както в превръщането на ежедневното градско асфалтово циркулиране във възможно най-приемливо преживяване, така и в напълно обрания и овладян порив по завоите. Макар и възнервно (най-вероятно заради ниските, красиви, 19-цолови колела), многоточковото задно окачване се оправя вещо със смяната на посоката и страничния наклон. 

Също толкова грамотен е извън пътя: забиете ли в прашната слънчогледова нива, уж за да гледате звездите, седнали на отворения покрив, единственото, което ще ви смути далеч не е извънпътния му талант, а видимо надушилите нюансираните ви намерения бясно лаещи кучета на стопанина й…

Двойното предаване е добре познатата адаптивна 4х4 система с три позиции: от обикновено предно, през автоматичния режим, добавящ задния мост само при хлъзгане и пълна газ, до постоянното зацепване, пасващо на подобни авантюри. 

И въпреки, че 7-степенният вариатор е претърпял очевидно развитие в посока гладкост, а 177-те коня на 2-литровия дизел (9.1 с моя стил и метод) нямат сериозни проблеми с ускорението и прикачния инвентар, дефицитът на чисто механична гладкост е осезаем. При цялата си композираност X-Trail се нуждае от по-здрава ръка над звука, а моторът – от още изолация. Там е и един от единиците му кусури – магистралното темпо: звукът от двигателя и завихрянето около А-колоните е повече, отколкото е редно. 

Да обобщим 

   Няма никакво съмнение, че Nissan X-Trail е на милиони километри разстояние от това да бъде кола за енергично каране; от него няма да се впечатли никой, който държи на прекия контакт с транспорта в ръцете си. 

Но: изглежда много добре (оранжевото е измислено за него), притежава приветлив и изключително практичен интериор, няма проблеми извън пътя (стига да знаете къде да спрете) и притежава ведро непретенциозна душевност. 

При това положение без колебание схващаш контекста на най-продавания кросоувър в света, още повече че цената на най-високото му ниво на оборудване Tekna e в порядък 75 000 с ДДС, което е на светлинни години от обитаващите района на шестцифрените числа претенции на премиум емблемите. 

Пожелавам си единствено да беше усвоил по-гладките обноски на обновения Qashqai. 

Всичко, което днес умишлено пропуснах, оставям на любопитството ви в сайта на Nissan.

   * Признавам, че не съм чужд на честата употреба на популярната в последното десетилетие терминологична напаст „crossover“. Ако на някого му хрумне добър български превод, да помага, че ми омръзна да се чудя как да избягам от тоя отровен банализъм. Бел. авт.

Слонове в стаята

Два пъти в един месец проспахме най-важното

    В последния месец застоялата българска автомобилна вода на два пъти показа радващи симптоми на раздвижване. Цели две събития, посветени на две фундаментални автомобилни теми: производството и електрическата мобилност. 

Слон №1 

    „Презентационното събитие“ (допускам, че, преведено на обикновен език, това би трябвало да означава: „Тук сме, работим“) на Аутомотив Клъстер България имаше първокласна организация, а списъкът на участниците бе дълъг – от министъра на икономиката през Европейската банка за възстановяване и развитие до един от големите (не само местни) индустриални доставчици от I ред – Visteon. Сред тях куп колеги, приятели и хора, с които сме на един акъл. 

Нищо по-нормално и естествено от това духът на подобни събития да е обладан от позитивизъм, а посланието да е концентрирано около успехите на автомобилната ни индустрия. И тя действително расте, следвайки вече възстановеното след кризата от 2007-а европейско автомобилно потребление. Заетите в нея броят 37 000, а оборотът за последната година, за която имам данни (2016-а) е над 2 млрд. евро от около 170 предприятия. Много или малко е това, оставам да осмислите сами: през 2016-а 12.6 милиона заети в сектора в ЕС допринасят за положителния му търговки баланс от почти 90 милиарда от над 135 само експорт.

Секторен анализ на автомобилната ни индустрия в България нямам намерение да правя, няма и нужда – източници да искаш. Това, което искам днес, е да обърна внимание върху декларираното намерение на министър Караниколов да усвои 120 милиона евросредства „в инфраструктура“, както и обявеното от Росен Плевнелиев „Роудшоу за насърчаването на автомобилните инвестиции в България“, привличането на „голям автомобилен производител“ включително. 

Да караме по ред 

    Емил Караниколов е поредният – незнайно кой номер – министър, говорещ за автомобилната индустрия по начин, който не обещава дълъг престой на тая позиция. 120 милиона в инфраструктура (бе обявено по начин, който дори не си поставяше за цел да скрие, че нямат понятие за какво ще ги харчат и какъв ефект ще постигнат), без разбирането за потребността от синхрон в развитието на обществените системи и без грам секторна експертиза в министерството, говори за традиционната, добре позната, българска управленска импотентност.

За негова информация:

Инвестиционните решения във всяка индустрия са трудно и сложно упражнение. В автомобилния сектор, преминаващ през революционни промени, тези решения са още по-трудни. Ключово понятие за хората, вземащи трудните решения, особено след 2007-а, е понятието, познато като „капиталова възвръщаемост“. Повечето автомобилни производители преминаха Голготата на отрицателната възвращаемост и всичките им инвестиционни решения се гледат през нейния визьор. Много са чувствителни.

Когато на директорския етаж в един производител обмислят инвестиция, те обикновено вземат предвид следните няколко обстоятелства:

1. Кои са потенциалните ни зони на пазарен растеж. В производство се инвестира САМО на перспективни пазари или в непосредствена близост до тях. В последните години повечето автомобилни производители имаха тежката задача да се борят с утилизацията на съществуващите си производствени капацитети (говорим за Европа все пак). България не е системно значим автомобилен пазар, нито пък се намира в непосредствена близост до такива. Ако не знаете, хвърлете око на данните на Евростат: поставят ни на последно място по брой регистрации на 1000 души население – 4.

Не е необходимо да си много тънък индустриален познавач, за да си зададеш логичния въпрос: защо да инвестират „на зелено“ в най-малкия европейски пазар, вместо да развиват съществуващото?

2. Каквато и да е инвестиция в производство се премисля през качеството на работната сила. Ние в момента изпитваме сериозен дефицит на работна сила изобщо, да не говорим за квалифицирана по актуалните индустриални стандарти. Тя е ключова за ефективността на едно производство, което, повтарям, винаги цели капиталова възвращаемост. Ролята на образователната система е незаобиколима: какви по-конкретно хора за автомобилната индустрия обучаваме и къде по-точно? И колко са? Както стана дума, когато говорихме за лошия проект на Литекс Моторс, качеството на работната сила е определящо за производствената себестойност. И за наше нещастие те го знаят по-добре от всеки. Както знаят и това, че едно работно място в класическото производство създава над 4 в свързаните сектори.

3. Няма автомобилно производство без развита национална транспортна система. Сериозният автомобилен производител се нуждае от минимум едно от двете: влак или кораб – това са видовете транспорт, обезпечаващи оптимизация на транспортните разходи, които пък са фундаментални за веригата на добавената стойност. 120 милиона са не повече от 1/20 от това, от което състоянието на транспортната ни система има нужда, за да вдигнем нивото. А кой ще работи в нея е въпрос, който дори не си задавам.

4. Икономическите зони на Пловдив и Стара Загора, за които стана дума, добре, но какво правим с дунавските градове например? Идеи?

Пропорционалното развитие на регионите е белег за благоденствие и предпоставка за секторен ръст. Само той ще създаде условия за минималните нива на локализация, които рамкират всяко национално инвестиционно законодателство. Каквито ние нямаме. Страхувам се, че на „Славянска“ 8 не са и чували за тях. За тяхна информация така се управляват едновременно двете вериги – на доствките и добавената стойност.

5. Колебливо четящият очевидно написаното му в последния момент Караниколов беше видимо неподготвен със секторна информация. Това естествено не е новост, но как, по дяволите,  си представяме държавната администрация в това й състояние в ролята на равностоен партньор на качествен инвеститор? И защо го приемаме за подразбираща се част от пейзажа?

6. Формулираният от Росен Плавнелиев като „Роудшоу“ предстоящ гастрол за търсене на инвеститори звучи, как да го формулирам по-меко, оперетно. Не знам с какъв сетлист смятат да впечатляват публиката си, но празните приказки не обещават забавна програма за напреднали професионалисти; те се впечатляват единствено от факти и данни, и са отлично информирани. На шефските етажи не се шегуват, а анализират.

Ето как се оформи слон №1:

    Нямаме никаква системна готовност за сериозно представяне на страната пред голям автомобилен производител. Работата по превръщането ни в благоденстващо общество (да се чете: с работещи в синхрон обществени системи) стои незапочната. Останалото ще дойде като съпътстваща полза – това повече от очевидно не схващаме. Заместваме го с профанизирана, пожелателна реторика и тежък дефицит на цялостна, реалистична представа за проблемите си. А те нямат решаване без нея. Още по-малко бързо.

Слон №2

    Заредената с изключително позитивна енергия, конференцията E-mobility and The Future of Urban Transportation, съорганизирана от „Капитал“ и евродепутата Петър Курумбашев, бе второто събитие. Отново: приятели, колеги – хора, с които мислим еднакво, колкото искаш.

Темите тук се въртяха около електрическата мобилност и бъдещето на мобилността изобщо: от опита на знакови европейски общини през модното Queue Anxiety (който е летял скоро през Схипхол, знае) до проблемите с достъпността на кобалта и важността му за устойчивата веригата на доставките.

Тук държавата просто я нямаше. Йорданка Фандъкова откри и си тръгна, а заместникът й по транспорта не се отличи кой знае колко. Останалите участници в панелите определено имаха какво да кажат, но у мен остана усещането за концептуален дефицит: липсата на цялостно виждане за това какво трябва да правим, тук и сега, за да преодолеем състоянието на моторизацията си. Казано иначе, не видях екосистемното мислене на българска почва.

Всички говореха за електрическата мобилност като за предопределена неизбежност, и нито дума за това, че тя просто не е лъжица за устата на общество със средна заплата от 500 евро. Струва ми се очевидно, че от общите пожелателни приказки за бляскаво бъдеще трябва да минем към отблъскващата българската конкретика, чието най-малко общо кратно е бедността, а преодоляването й, и в този контекст, се очертава като най-важната ни обществена задача. 

Нито дума за актуалното състояние на България като европейско кошче за автомобилен боклук. Нито дума за това, че преходът към нещо по-приемливо преминава през няколко неизбежни стъпки:

1. Осъзнаването на елементарния факт, че моторизацията ни (разбирайте структура на автомобилния парк) е в бедствено положение. Да схванем, че обществената цена, която плащаме за това си състояние е много по-висока от инвестициите в преодоляването му ми изглежда работа елементарна. Очевидно не е.

2. В качеството си на най-беден европейски регион имаме уникална проблематика, която налага уникални мерки: няма да минем с copy/paste, както ни се иска. Не виждам никой никъде да се е замислил върху нея. Вместо това отново се правим, че я няма.

3. Ролята на държавата е неотменима, а тя се чуди как да не участва. Не знам кака стана така, че свикнахме – и още по-лошо, приехме – държавната администрация да играе ролята на детето от училище със специални образователни потребности. И това да се смята за нормално. Никой, никъде вече няма понятие от тая тематика. Това им състояние на неадекватна безтегловност не се приема и трябва да им бъде повтаряно до откат. Въпрос на елементарно самоуважение.

Като и в случая със слон №1, не показахме склонност към разнищването на институционалната си импотентност. Приели сме я за даденост. А не е. Българската държава няма капацитет да мисли и работи по автомобилните теми и трябва да намерим начин да й помогнем да го създаде.

4. Както и на първото събитие, така и тук хората от науката и образованието бяха неми статисти – нулево участие. А без тях не правим нищо. Дори конференции.

Така се очерта и слон №2:

  Праисторическата структура на българския автомобилен парк е токсичната почва, върху която не можем да посадим модерност. И тук постигането на резултати минава през идентификация на проблема и синхронизирани действия за нормализиране – разбирайте подмладяване – първо на конвенционалния ни парк и създаването на предпоставки за миграция към алтернативен. След най-малко едно поколение. Трябва да измислим уникалния български пакет от мерки, взаимствайки всичко най-добро. 

Трябва, ама не виждам кой. Някой да е чувал за Амстердамската декларация от 2016? И какво сме направили по нея? Та ние не участваме в работната група на високо равнище GEAR2030 (дано поне са чували за нея). И май по-добре да не се питам в колко министерства са чели доклада й.

-

    Ето как в рамките на месец две иначе първокласни автомобилни събития минаха дискретно покрай реалната проблематика: системната неподготвеност за привличането на голям автомобилен производител и тежкото състояние на моторизацията ни, което в този вид е антипредпоставка за модерност.

Това изглежда като да е устойчивото ни състояние. 

И не, не се приема.