Тиха революция: Volkswagen Polo 1.0TSI DSG

Не, 6х16 не е размерът на джантите

 

За Polo и Golf – вместо въведение 

    За 43 години, откакто оригиналният Volkwagen Polo започна излъчването на 24-часовата си програма, Волфсбург са продали над 16 милиона, превръщайки го в един от безспорно най-успешните си световни модели. 

Година след година се стигна и до шестата му генерация, която по-небрежните сред вас биха отличили трудно от петата – моментно объркване, което е емблематично за една определено сполучлива моделна линия; производителите на подобни возила знаят отлично, че са напипали добра рецепта и фриволните промени са просто немислими. 

Тя е причината, поради която посланието на новата кола в най-малка степен съдържа думата „изненада“: пропорциите й са моментално разпознаваеми, каквато е и предницата. Но да не се подвеждаме по привидността – това е един тих революционер по душа.

Независимо от новите външни размери, доближаващи го до Golf IV – което само идва да покаже, че с времето очакванията на потреблението са еволюирали драстично – истинската революция е вътре. Благодарение на въвеждането на общата платформа MQB, която доведе до преврат в архитектурата на масовите коли, повечето аспекти от пространството там са достигнали горния сегмент, а авангардът на гамата, който имах радостта да карам, вкарва колата в цифровата ера с технология, която не бях виждал досега в тая транспортна порода.

Избралите да се доверят на Polo, мигом ще схванат, че на тяхна страна е последният писък на модата във всички подпомагащи системи – от автоматичните спирачки до предупреждението за трафик при движение на заден ход. Впечатляващо.

Всичко това подсказва още веднъж, че Polo постепенно се превръща в Golf, а в какво се превръща самият той е една друга история… 

VW Polo VI 

– Кога едно супермини престава да бъде супермини? – гледам го и се питам, мърморейки на ум.
– Когато започне да доближава Golf V – отговарям на виртуалния си събеседник, без да му мисля много-много.

Със специалното съдействие на въведената в архитектурата на нови модел платформа MQB-A0, Volkswagen са разтегнали колата значително във всички посоки, освен височината, постигайки по-внушително визуално присъствие. В комбинация с още някои други графични решения Polo категорично е втвърдило осанката. Най-забележимо сред тях стоят изрязаните като с пирограф LED предни светлини, заместващи ксеноните на предходния модел. Те се вписват хармонично в правилната геометрия на предната решетка, стеснена в горната си част с боядисана в цвета на колата ламела. 

Да не пропусна: тук е и двойно щанцованата странична линия, разполовяваща визуално силуета по хоризонтала – все действия, намирисващи на дизайнерска революция по мерките на Волфсбург.

Тя може и да не води до радикалните оптични резултати на Peugeot 208, да речем, но ви препоръчвам да запомним две имена: Марко Павоне и Томас Бахорски. От септември миналата година бразилецът Марко води екстериорния дизайн на „Фолксваген“, а завършилият индустриален дизайн в Кил Томас представлява интериорния вече десетилетие. 

Въртейки се около полото за пети път, без да се олюлявам от световъртеж, присвитите ми очи схващат, че дръзката сегментна конкуренция може само да мечтае за тънката прецизност на фугите между свежите панели върху германската каросерия. 

Употребата на общата платформа носи още ползи (простете дълбаенето в техника, но е важно), като повишената до 18 000 Nm/градус твърдост, която пряко подобрява контрола на шасито, давайки възможност да се увеличи еластичността на окачването. За целта в по-високите нива на оборудване се натъкваме на сваленото с 15 мм активно шаси Sport Select с модифицирани пружини. 

Иначе днес карам най-скъпия „цивилен“ трицилндров, турбо бензин (115 коня/200 нютона/2 000 оборота), „женен“ за главното свещено изображение в иконостаса на автоматичните скоростни кутии с два съединителя – 7-степенната DSG. 

Хайде 

    Давам напред без увъртане: вътрешността на Polo е достатъчно обрана, за да я лиши от „шаш фактор“, но без капка съмнение това е солидно събрано, добре оборудвано и приятно във всяко отношение малко пространство за прекарване на време в път. Още крачка в същата посока: инструменталният панел на тази кола представлява кратка лекция върху доставянето на прост, блестящо ясен, четимо поднесен, информационен поток. Трябва да знаете, че живеем във времена, в които дори малките автомобили вече са оборудвани с по-голямата част от съдържанието на по-големите и тази част от ергономията им се превръща в ключова. Дай ръка за силно стискане, Томас.

За разлика от T-Roc, където се препънах в горната част на таблото, тук просто няма колебание: нищо не се извива или огъва при докосване и натиск. Това присъщо тевтонско чувство за непоклатимост е манифестирано по-категорично от всяка друга кола в класа, освен някоя от премиум емблемите, може би.

В традиционния дух на сегмента „Фолкваген“ пазят твърдата пластмаса за долната част, но специфичната й текстура не влошава с нищо общото настроение. Благодарение на различните пакети, декоративните панели в таблото, както и текстилът, могат да дойдат различно и интересно оцветени. Днес благодарим за кадифеното червено от саунд пакета на Dr. Dre – повече за него след малко. 

Преди това ред за пространството. Впечатляващо по всички сегментни стандарти. Отпред е просто необичайно широко, докато отзад, как да ви кажа, по-шкембестите ще се мръщят, но ако сте в рамките на 1.80 и ханшът ви не е с размерите на Санстефанска България, няма начин да мрънкате. Буквално две думи за багажника и нищо повече: много голям. 

Централният дисплей на инфоразвлечението е чувствителен на допир, 8-инчов, с всичко актуално от свързаността, за което се сещам.

Нищо за критика (о, ужас!) и по функционалността: въпреки, че не съм фен на пръстовата мазнотия по екраните, работата на тази система е оптимална – с добра реактивност на докосване и жестове; благодарение на т.нар. „преки бутони“ системната навигация е проста и работи много по-логично от базовите решения. Копчето за звука обаче е каквото трябва – кръгло. 

Еднолитровият бензин е на почтена дистанция от върховия GTI – дупка, която в следващите месеци подлежи на запълване с идващия 1.5-литров TSI. Той обаче подхожда страхотно на колата: набирайки тихо и леко от около 2000 оборота, малко над които DSG-то е програмирано да сменя предавките в автоматичен режим с една много дразнеща мързелива, часовникарска прецизност – просто възмутително.

Освен с газ до пода, от звуците на малката градинска техника няма и помен. Революцията в тази кола осъзнавате истински на магистрала: бившият малък хечбек се държи с небрежното и тихо нехайство на колите от горния клас – нещо, което отдавам на качеството на окачването, шумоизолацията и значително разширената следа. Ако се абстрахираме от едва доловимото подрънкване по най-представителните отсечки от достойната българска инфраструктура, поведението на тая кола е толкова необичайно с увереността си за B сегмент, колкото е и приятно. Управлението – средно на лекота и реактивност – е изненадващо с баланса, зрелостта и рафинираността си: току-що взелият книжка тийнейджър ще се чувства повече в колата на техните, отколкото в нещо, избрано от него. 

Нивата на сцепление и отзивчивост на шасито я правят достатъчно балансирана и резистентна на недозавиване, чак до върха на кривата, така че да се чувстваш сигурно, дори когато задният мост започне да олеква – въпрос на моментно отпускане на газта. Влизайки бързо в остра крива, усещам как шасито поддава странично, но го прави някак сдържано – както по отношение на ъгъла, така и на ускорението си – сцеплението на външните колела остава достатъчно да „стегнеш“ траекторията, ако се налага. 

И тук VW работят върху подмладяването на духа с BeatsAudio. Пак същият синдром: пакетът „Beats“ я e нашарил до такава степен с b-логото (при стартиране на системата включително), че подозренията ми от T-Roc само се задълбочиха: докторът сглобява тайно.  

Off the Wall на Michael Jackson от едноименния албум – предшественикът на Thriller. Тук е вече очевидно, че имаме работа с рядък талант. FLAC-ът от HDTracks e убедителен; вокалната хармония, в която Майкъл пее сам всички линии, е превъзходно аранжирана и изпълнена – духът на музиката в тази кола е жив. 

Същността пред стила – вместо заключение 

   В В сегмент винаги е имало коли, които се карат с още жар. Въпреки това, завършеността, практичността и обилната му рационална привлекателност са невъзможни за отричане. По същество той е един Volkswagen Polo, по-голям, по-просторен и с по-добри маниери, откогато и да било преди: с тази малка кола Волфсбург са постигнали цел, която повечето от останалите дори не си поставят.

Да, резултатът очевидно има цена, ала тя е защитена по толкова различни начини – от чисто металургичната му прецизност през насърчаващото поведение върху асфалта и отлично намереното съотношение между управляемост и разход на гориво (8.6 в моя случай, но аз съм водачът на лошите примери – не ме следвайте) до субективното възприятие за общото качество на крайния продукт.

Имаме работа със ситуация, в която същността е поставена в култ пред стила, а успехът на крайния резултат по същество е мощен аргумент в полза на рационалното мислене.

Ето ви я истинската тиха революция в В сегмент.

Което умишлено пропуснах, със сигурност ще откриете тук.

Колегата с космически амбиции

Както всеки класически шаман, и той изгуби контрол, осъзнавайки, че вълшебствата му започват да изветряват

    Безумното поведение на Илън Мъск към финансовите анализатори по време на традиционното обсъждане на финансовите им резултати в началото на месеца е само поредното звено в дългата историческа верига на лъжепророчеството в човешката история. Фетишизиран от мнозина, южноафриканицът се държа като поредния разобличен шаман, чийто дефицит на свръхестествени способности най-после е безспорно доказан.

Хаосът покрай неспособността му за пореден път да изпълни производствената програма на Model 3 постави ребром въпроса за дългосрочната жизнеспособност на една емблема, чийто съосновател очевидно вижда в огледалото нещо много повече от обикновен главен изпълнителен директор на нишов автомобилен производител с хронично лоши финансови резултати.

Както обикновено, темата дали „Тесла“ ще оцелеят в бурята и от малък играч ще съумеят да се преобразят във водещ електромобилен манифактурист, или пък просто ще загинат от удавяне в масивния дълг, натрупан през краткия им, но импозантен живот, предизвиква противоположни мнения. 

Притежаваните от Barclays Equity Research водят хора на негативистите със следната партитура: „Смятаме, че германските производители са пред началото на атака от ефективни и способни да печелят продукти. Очакваме да постигнат целите си. Рафинираният над 100 години германски модел на хармонично съжителство между робота и човека ще осигури бързо и ефективно разгръщане на производствения капацитет“ – са думи от доклада на Кристина Чърч, който започва с констатацията, че няма кой знае каква полза от това Илън да спи на пода на завода си. 

Това по повод публикуваното в Tweeter в ранния април съобщение, че се връща към навика да нощува в халето, добавяйки прословутото „автомобилният бизнес е ад“. Захващането с нещо, от което фундаментално не разбираш, е ад във всяка човешка дейност, Илън. Очевидно 47 е подходяща възраст за научаването на стари като света житейски истини по третия метод на Конфуций – от опит, който, както казва той, е най-горчив. 

Вицовата ситуация бе предшествана от още една – по-сериозна: одобреният в края на март от акционерното събрание шокиращ нов финансов пакет на главния изпълнителен директор. Това на фона на утроената им загуба през 2017 г. в сравнение с 2016-а – резултат, за който обикновено те освобождават поради некадърност. 

Връщайки се на проблемите им, изглежда производството на Model 3 се препъва на две основни места: първото е архитектурата, имащо отношение към качеството. Причината е, че малката „Тесла“ е първият им продукт със стоманена архитектура (Model S и X са алуминиеви), на която те очевидно се учат в движение. Вторият е процесен и се корени в несполучливата свръхавтоматизация на крайните производствени етапи, което е наложило замяната на вече инсталираните скъпи роботи с хора. 

И докато проектът Model 3 се бави, с планираните представяния на Audi E-tron Quattro, Porsche Mission E и Mercedes-Benz EQC германците работят върху ерозията на почвата под краката на така и несбъдналата се американска конкуренция. Базираните във Великобритания и притежавани от Tata Motors Jaguar, вече представиха електрическата конкуренция в лицето на I-Pace, който видяхме през март в Женева. 

Критични 

    В бележка към инвеститорите от последните седмици инвестиционните банкери Morgan Stanley писаха, че предстоят най-критичните три месеца в историята на марката от представянето на Model S преди 6 години: „Главното махало би могло да се задвижи във всяка посока, или и в двете, превръщайки Tesla в най-рисковото име сред автомобилите“ – цитирам писаното от Адам Джонас. Там, въпреки Езоповата фразеология, става ясно едно: „Тесла“ се намират на прага на неизбежен, голям тест.

Професор Щефан Братцел от Центъра за автомобилен мениджмънт в Бергиш Гладбах е убеден, че в Пало Алто имат сили да излязат от кризата и да продължат към успеха: „Tesla ще се поучат от грешките си бързо и съм сигурен, че Илън Мъск ще се справи с отстраняването на производствените проблеми на Model 3, независимо че би могло да му отнеме месеци. Сигурен съм, че ще се справят“ – четох в интервю. Противоречейки на собствената си логика, Братцел сочи, че въпреки повишаването на себестойността на продукта с наемането на хора в производството му (което вероятно ще качи базовата цена отвъд 35-те хиляди долара), резултатът от дългосрочния тест по жизнеспособността им ще излезе в средата на следващото десетилетие. 

3 милиона

    „Мисля, че ако Tesla ще оставят трайни следи в индустрията, производството им към 2025-а трябва да е в порядък 3 – 5 милиона годишно. Да, не по-малко от 3 и ако в края на второто десетилетие не са ги постигнали, а аз не виждам как, те няма да имат място сред големите играчи в електрическата мобилност.“

Покрай всичко останало, Мъск е известен и с факта, че нито една от прогнозите му, касаещи автомобилния бизнес, не се е сбъднала и в тази връзка сме чували пожелателните му твърдения за милион в края на 2020-а, но още не съм забравил коментара от Morgan Stanley, че не са в състояние дори да доближат въпросното число. Те прогнозираха доставки в порядък 500 000 Model 3 не по-рано от 2024-а. За пропусналите да проверят напомням: продажбите от двата модела през 2017-а броят точно 101 312.

Томас Глендининг от BMI Research е в хора на оптимистите: „Tesla растат с темп, сравним с този на електромобилния пазар като цяло и от дългосрочна гледна точка ръстовата им стратегия стои добре. Традиционните пазарни играчи вече са изградили печелившия си бизнес модел и планират навлизане в електрическия ареал, но това още не означава, че ще издухат „Тесла“ от повърхността. Те все още са конкурентни на германците, а в областта на свързаността са в друга лига. Само вижте централния им дисплей и ще осъзнаете колко напред са в играта.“ Ех, ако колите се правеха от течен кистал, Томас…

Джон Уормалд от британските автомобилни консултанти Autopolis е впечатлен от решението на Пало Алто да влязат в каймака на електромобилизма, където големите печалби са обусловени от високи цени, но се страхува за бъдещето – германците идат: „За мен това е класически случай, в който новак поема риска, създавайки първоначалното търсене, за да бъде застигнат от вече окопалите се титуляри. Така залогът ми е, че Tesla ще бъдат изпреварени от европейците, по-конкретно германците, ще влязат в критична кешова ситуация и ще се наложи да търсят изход. Илън Мъск не може да продължава вечно с вдигането на капитал за покриване на оперативни разходи. Финансовите пазари ще се обърнат срещу него, а част от инвеститорите ще изгорят.“

Тогава? Придобиване? И тук си идваме на думата със следното: „Колко полезен би бил заводът на „Тесла“ за конкурент – премиум германец, Jaguar, японците? Та те по презумпция не се нуждаят от нова марка. Но биха могли да привлекат някой от изоставащите: Fiat Chrysler са доникъде с електрификацията, но имат известна премиум правдоподобност през Alfa-Romeo, така че биха се изкушили. Или китайците. Придвид факта, че Китай е най-големият и агресивен електромобилен инвеститор, заради проблемите с околната си среда. Вижте Volkswagen – дори те са щастливи с портфейла си.“

Според Щефан Братцел в Tesla има живот: „Но, ако парите свършат, бих казал, че друг играч ще поеме собствеността върху създадената от Илън Мъск голяма марка – не мисля, че ще изчезнат.“

    Завършвам днешната ни беседа, посветена на шаманството в автомобилната индустрия, с думите на Кристина Чърч от Barclays: „Германските производители не просто обещават, те доставят. Силициевата долина може и да са по-добри в PR-а и изграждането на бранд, но ние вярваме, че премиум производителите от ЕС тихо се промъкват към своя космически амбициозен колега.“

Радостно присвоявам цинизма на Джон Милтън от класиката на Тейлър Хакфорд „Адвокат на дявола“ – суетата е любимият ми грях. Тази на Мъск не вещае добър край. Гаранционният срок на „вълшебствата" му започва да изтича.