Абитуриентът: BMW X3

Трето поколение, един вече зрял продукт

    Не знам дали ви е направило впечатление, но в течение на 15 години време от дебюта на първата генерация Е83 през 2003-а BMW съумяха да развият хикс тройката до степен, в която днес тя вече представлява кола, по-дълга и широка от излязлата четири години преди нея оригинална Х5. Ако ще търсим аналогия с фазите в човешкия живот, то видимо напомня навършването на пълнолетие.

Така за декада и половина от Мюнхен/Спартанбург смогнаха неусетно да пуснат по света над милион и половина парчета, което, предвид ценовото й позициониране, си е успех по всички стандарти. По-любопитното обаче е, че в последната година от живота си второто поколение на Х3 e продало с цели 14% повече. Както е напълно естествено да се очаква, в Бавария не проявяват никакви признаци на разколебаване – феномен, който днес ще изследваме през модела, призван да ги пренесе в третото десетилетие на века. 

Новото 

– Какво се е променило в мюнхенската средна категория? – питате.
– Твърде малко и в същото време по-скоро много – отговарям. 

G01, както е кодифицирана последната версия, е дръпнала с около 5 сантиметра на дължина и междуосие, което, както ще видим, е отворило още място отзад. Базирана е на по-леката и корава CLAR платформа, използвана в последното поколение седани и комбита с надлъжен двигател. Без да е изключителен в сегмента си, Х3 е възедричък (4.71 дълъг), а издължената предна част и късите надвеси му придават атлетична стойка. Характерната за „БМВ“ предна решетка с форма на бъбрек е още по-изпъкнала и интензивно скулптирана. Сходно развитие са преминали и изострените арки на колелата: с дискретното си скосяване напред те вдъхновяват движението.

На брега на река Изар – и по-конкретно управляващият проекта Арно Келер – биха искали да мислите за X3 като за голям скок, най-вече в убедителността и шофьорските кефове. И те са факт, бързам да се съглася, ала факт, поднесен някак дискретно; рискува да не му обърнете внимание по същия начин, по който едва ли ще забележите, че коефициентът на въздушно съпротивление е под 0.29 – водещ показател в сегмента, на който най-вече дължим тишината вътре.

Заради щедрата употреба на алуминий във вратите и предния капак, както и стоманата с висок клас на якост в пода, теглото е спаднало с малко над торба цимент (55 кг.). Довършвайки архитектурата, няма да пропуснем, че заради олекотения покрив пък центърът на тежестта е слязъл, а теглото е разпределено почти паритетно – по около 900 килограма на ос. 

Вътре 

    Разликите вътре са трудно откроими от пръв поглед, а причината е само една, доста стара впрочем: дяволът на изкушението по тия е коли е в детайлите им. Те може и да изглеждат повече ефектни, отколкото съдържателни, но откриването на „Х“ мотива при отварянето на вратите например е добро попадение.

И така, между двете поколения на Х3 наблюдаваме пълна архитектурна и естетическа приемственост, ала подробностите са пипнати със самоуверен усет: новите материали (дърво с открити пори и матиран алуминий с грапава, ромбоидна текстура) превръщат ежедневно каращия тази кола в сетивен маниак: дузина пъти се хванах, че първото, което правя с нея, е жадно да я опипам. Ясните дисплеи с висока разделителна способност, съчетани с повдигнато още малко качество на материалите и прецизността на сглобката им придават едно ясно доловимо и непознато досега тук усещане за разточителност. Чувството, че всичко е напаснато и събрано с лазерно наточена прецизност е така настойчиво, че илюзията за Х5 е пълна.

Едно от най-приятните неща обаче е шофьорската позиция: активно вентилираните спортни седалки са разположени експертно – достатъчно ниско, за да вдъхват увереност, а все така високи, че да гарантират видимост. Дълбоки, превъзходно уплътнени. Както вече подметнах, и положението отзад не е за оплакване: пространството за главата изглежда безкрайно и трябва да си наистина расъл в неделя (когато бяхме малки, бабата на един приятел прилагаше идиома за форсмажорните дългучи, над 2 метра – много се впечатлявах), за да усетиш проблем в краката. Самата седалка е с индивидуализиран наклон на облегалките, а климатичната инсталация е развита с трета зона – за седящите отзад. Изобщо Х3 е станала много повече кола за возене и отзад, което досега бе в приоритетите на Х5.

Несравнимо повече от чупката в кръста на обитателите зад мен обаче ме вълнува шестата генерация на интерфейса за управление на вторичните настройки, който – заедно с превъзходната, информативна и естетична графика – допринася решително за лесното възприемане на един по същество интензивен и сложен информационен поток. Функционалният ъпгрейд на инфоразвлечението защитава всяка стотинка от цената си, а четирите начина за управлението му (глас, жестове, допир и кръглия бутон между седалките) само опростяват навигацията из дълбоките менюта. По напълно обясними причини exchange мейл сървърът на Microsoft (нищо, че е първи в индустрията) някак не успя да ме трогне. 

На път

    Няколко думи във възходящ ред за трите агрегата:

С X20d очевидно са търсили нещо като златното сечение в този клас коли. Свързан с късия, 8-степенен Steptronic, агрегатът е мек под напрежение и дава достъп до достатъчно въртящ момент за гарантирането на спокоен и дискретен прогрес в почти всички режими. Думата е податлив. Привлекателен? Е, нека не се изхвърляме: с мощност от 190 коня и 400 нютона въртящ момент в сравнително тесен диапазон (1750 – 2500 оборота), дори в ръчен режим, поведението му е повече от очевидно ориентирано към прагматичните потреби на аудиторията.

Бавен? Пак не ме разбирате правилно: ускорение до 100 от 8 секунди е всичко друго, но не и бавно, просто не там е поставен акцентът. А в минаването на поне 750 километра с един резервоар, независимо от начина на каране. Да, такива са добродетелите на лекомислено унижавания и оскърбяван напоследък тих, двулитров дизел от последно поколение.

При Х30d амбициите са изведени на по-преден план, но не така остро; силата на трилитровия, линеен шестак от новото поколение B57 е в дозираното разгръщане на качествата в дълги разстояния. Правиш няколкостотин километра и  си даваш сметка, че с разтовареното си поведение, копринена гладкост и добре балансирани маниери това е най-уместното под предния капак на хикс три. Гладкостта му е действително впечатляваща, какъвто е и теглителният ентусиазъм в широк оборотен диапазон (стига да е над 1500); това е един истински просветен дизел по най-последна мода (емисионните сектанти да се пукат), чиято висока компресия му позволява да партнира равностойно на шофьора ентусиаст, придържайки се към едноцифрен разход на гориво.

Не така обаче стоят нещата при най-високото в гамата – M40i.

Скачаш вътре и ако не са M обозначенията тук-таме, интериорът е като на всеки друг Х3. Само дето избързах, започвайки отвътре навън.

Та във времена, в които потентните SUV-та стават все по-демонстративни, а в някои случай са си направо отвратителни, BMW X3 M40i е утоляващо сдържан в ръцете ми; това е един автентично бърз 4х4, съумяващ да се промъкне незабелязан от радарите. 

Никакви масивно артикулирани колесни арки, нелепи спойлери и предозирани въздухозаборници. Ако не бяха масивните накрайници на изпускателната система и убедителният надпис на петата врата, това би била всяка друга хикс тройка. Авторитетните 20-цолови джанти, „тип 699 М“ с различен размер гуми са адресирани към по-тънкия ценител. И слава Богу. Защото истинското качество и тук е под капака: трилитровият битурбо бензин от семейство В58, което познаваме от 340i и 540i, е настроен на здравите 360 коня. 500-те му нютона теглят във все така широк диапазон 1520 – 4800 оборота. С добавка от модифицирано шаси (свалено окачване, спортни, адаптивни амортисьори и спирачки) и волан с променливо предавателно число.

Сдържаността на тази кола се пренася и в движение: има нюанс на разочарование в начина, по който M40i доставя внушителната си мощ – той е някак не особено вълнуващ на първо четене. Всеки експеримент с пълния ход на педала обаче носи отплатата: гладка, безцеремонна сила; линейно и – защо ли не се изненадвам – истински настървено ускорение. Само звуковият акомпанимент, придружаващ тоя необуздан прогрес, да беше на нивото на неутолимия ми ищах към него – мислено критикува даващото 24-часови дежурства мрънкало в мен, докато отчита, че въпреки ниско окачената седалка, фактът че съм зад волана на високоплатформен SUV няма начин да остане скрит.

За радост на каращия, „болката“ му има лек – режимът Sport. Той обръща ламелите в изпускателната система по начин, придаващ на колата далеч по-вокален нрав, съпроводен от обратния поток на газовете. Дроселът е подобаващо подострен, а осемстепенният ZF – много по-нетърпелив да сваля предавки, задържайки ги по-настойчиво. Адаптивното шаси се стяга адекватно; доволно трудният волан става още по-тежък, а нетният краен резултат е возило от порода „джип“, налитащо без капка свян на стегнатите, бързи криви.

На моя страна са планини от сцепление, а намек за недозавиване се появява чак, когато оглупея напълно от смелост в завой. Воланът е от комуникативната порода и само дебелината му ме кара да се питам няма ли в това управление потенциал за още малко обратна връзка. Наклон в завой? Да, но имайки предвид в какво съм (нещо с ръст в порядък 1.68 и тегло 1.9 тона) контролът му е впечатляващ.

Връщам в Comfort и M40i хвърля спортните шофьорски ръкавици, навличайки обратно черния смокинг на изискания круиз.

Която и от разновидностите да подхванем, окачването, макар и от по-твърдата страна, никога не се държи сурово или злопаметно, дори по стандартите на нашата си „инфраструктура“; не се разпада под натиска на серийни неравности, а вертикалната му амплитуда пори вещо вълнистия балкански битум. Здравият, бистър баланс на пътното му поведение и ефективно векторно преразпределение на въртящия момент го правят винаги готов за ранно подаване на газ, дори в напрегнати завои.

МНЗ предупреждава: при включени системи за стабилност Х3 се държи отлично; дори в Sport+ те съумяват да съхранят неутралитет, докато действително не потрябват. Напълно зарежете обаче мечтите за присъщата на беемветата със задно предаване, отзивчива на педала за газта, игривост в ханша.

И тук налетях на един от аспектите, които превръщат безобидното, градско едноклетъчно, тип Euglena viridis, в сложно устроен и неутолимо хищен бозайник-асфалтояд – озвучаването. Залегнали в темела на името на придобитата през 2017-а от Samsung група Harman International Industries, Harman Kardon никога не са обитавали лигата на домашния аудио елит. Да не кажа, че винаги съм ги гледал с известно пренебрежение…

Автомобилното им поделение обаче напоследък прави така, че прекарвам все повече време на път в озвучените от тях коли. Сходен случай тук: 16 говорителя, 600-ватово крайно стъпало. Michael Franks – този пленителен музикален разказвач – започва The Fountain of Youth с емблематичното My purring Bavarian machine/Required a drink of gasoline… 

В тихото, лежерно утро на майската пролет откриващите линии на саксофон и вибрафон са детайлно нюансирани; саундът е прозрачно деликатен от-до, без намек за разрушителната мощ, която е по силите му с друг материал. И така 1000 километра… 

Вместо епилог 

   По пътя между второто и третото си поколение средноразмерният баварски многоцелеви транспорт е извървял смели крачки. Присъщата му съдържателност и класа са развити до степен, в която го превръщат в обичаен претендент за всеки избор из един все по-популярен пазарен терен, запазвайки типичния за Южна Германия нрав на уравновесена производителност от висока проба, привличаща традиционната му публика.

Добавеното пространство, гладкост и финес, дори с Runflat гуми, издигат абитуриента до прага на водещите; специфичната комбинация от улегналост и прецизна шлифовка, съчетани с предразполагащ към каране характер, пренасят Х3 пред прага най-доброто, до което „БМВ“ са по-близо от когато и да било.

Пътят на всички, почувствали се пренебрегнати откъм подробности, минава оттук.

Дръжки и антена: Mercedes-Benz X-класа 250d 4MATIC

Това е премиум пикапът.

 

Уводът 

    Имало едно време, когато пикапите не били нищо повече от недодялани, малки камиони с място за двама, някоя и друга бала сено, и стандартната бракониерска надцевка зад седалките. Толкоз.

Когато взех книжка, имах честта да опитам екзотичен, чисто нов Isuzu: единична кабина, 2.3-литров бензин, задно предаване, без серво. 

–  И? – питате.

– Мрак, както би казала Елочка Шчукина от „Дванадесетте стола“; не ща да си припомням оня специфичен вкус на уж невъзможната според материалознанието сплав между олово и дърво в устата – отговарям – беше базов модел. 

Впоследствие обаче от конвейерите започнаха да слизат много по-близки до цивилизацията екземпляри с двойна кабина (виж примери, като Toyota Hilux, Nissan Navara или Volkswagen Amarok), благодарение на които за първите четири месеца на 2018-а в Европа-29 са продадени над 59 000, което е ръст от 8.5% – сегментът се увеличава, при това не само в Европа. 

Там Ford Ranger може и да води хорото, но реалната конкуренция на най-високия рафт е VW: тъкмо той е прекият съперник на последното му попълнение – Mercedes-Benz X-класа. Казано по друг начин, първият еднотонен, премиум камион. 

Разработен съвместно с Renault-Nissan, Х-класата е базиран на Nissan Navara и предстоящият Renault Alaskan, ала връзката им е доста свободна и в Щутгарт са извървели дълъг път, за да оставят свой отпечатък. Външните пропорции вероятно изглеждат смътно познати, но видимите общи елементи с „Нисан“ се ограничават до дръжките на вратите и антената. Точка. 

Конструктивното ядро се състои от рама, 2.3-литров, четирицилиндров турбодизел със 190 коня и 7-степенен автоматик, окачване на пружини, базирано на преработената комбинация двойни носачи/мултилинк и двойно предаване с избираеми режими и блокиращ заден диференциал. Преведено на човешки, това означава достатъчно сила за тегленето на ремарке с три коня или 8-метрова яхта – три тона и половина. 

Стандартите 

    Както и друг път е ставало дума, най-високият клас пикапи бързо скъсяват дистанцията с SUV-та и Х-класата бележи моментния връх в този еволюционен по същество процес. Най-високото ниво на оборудване Power, което се очаква да е и най-популярно, има определено цивилизован, даже – казвам го за пръв път по повод работно возило – изтънчен вид: 19-цолови джанти, хром, диоди навред… 

Системите за сигурност и подпомагане на каращия от типа на автоматично спиране и разпознаване на пътни знаци са стандартни, но за тях днес няма да говорим, тъй като ще си ги преговорите за домашно, а и не са чудо невиждано някакво. 

По-същественото е, че качеството на интериора е голяма крачка напред в сравнение с Navara: Mercedes-Benz са развили всичко, което виждате и пипате, до ниво, отговарящо на голямата звезда в мощната, изразителна предна решетка. По-качествените горни материали и удобните, електрически, кожени седалки с контрастни шевове, както и детайлите в таблото, са на нивото на очакванията. Не точно така стоят нещата долу, но нека не забравяме, че, макар и аристократичен, с необичайно високо ниво на персонализация, Х-класата е камион, обитаващ КПП-то между леката и лекотоварната гама на Daimler. 

В Баден-Вюртенберг са свършили отлична работа по акустичната изолация на вътрешното горене и вятъра от ушите на обитаващите кабината – там е тихо по всички камионни стандарти. И отвъд тях. Това е работа, която са длъжни да свършат, ако искат да вдигнат субективното усещане за качество и, както казах, са успели да маскират инак възгрубия тембър на лекотоварното задвижване. 

190-те му коня, впрочем, са напълно достатъчни за порене на магистрален асфалт, а 7-степенният автоматик добавя още един слой убедителност към тази по-скоро корабна, отколкото автомобилна конфигурация. Най-меко казано, не бих определил такъв тип техника като коли за каране; още по-малко бих оставил паметна записка за динамичните й качества, но държа да отбележа, че е направено наистина много в посока на това усещането зад волана да е по-близо до покрайнините на града, отколкото до центъра на селото.

Иначе увеличените предна и задна следи дават повече пространство за кураж в завой, или сравнително бърза промяна в посоката – впечатляващо за пикап. При все това, по чисто физически причини (дължина, тегло, междуосие и център на тежестта) това е едно инертно парче стомана, чието базово предназначение не допуска агресивната атака на върховете на завоите. 

Хидравлично усиленият волан е по-скоро лек за камион и представлява още една индикация за „меките“ пазарни цели, които „хиксът“ си поставя. За сметка на това е много индиректен и бавен – да не дава Господ да въртите тия 5.34 (най-дългото, което можете да купите по родните земи) из тесните улички на центъра през делник. Добре, че са камерите – взех да влизам в положението на шофьорите от чистотата… Това обаче съвсем не е недостатък, особено когато умишлено забиете в дълбокия сняг извън пътя: там ситуацията изведнъж става добре овладяна, с известно, крайно подвеждащо, усещане за безсмъртие.

Окачването, базирано на двойни носачи отпред и мултилинк отзад е поставено изцяло на пружини. И личи: поведението на 2.2-та тона живо тегло е далеч отвъд способностите на поставената върху ресори масова конкуренция, а усещането върху груб терен напомня повече SUV от среден клас, отколкото работен кон с рама. Спор няма: въпреки, че поема пътните несгоди с невъзмутимостта на плавателен съд, острите неравности все пак предизвикват нещо, наподобяващо сеизмичната вълна – минаващата по цялата дължина на колата вибрация, характерна за рамата. При все това пренася масите много грамотно и наклонът му в завой е добре владян; композиран е и вдъхва увереност с баланса си – напълно достатъчно. 

При целия камионджийски лукс на Х-класата и ефектно окачения 7-инчов централен дисплей вътре, все пак днес не е прилично да говорим за качествата на аудиото, чиято цел най-вероятно е по-скоро информативна (сведенията за нивото на река Дунав са приоритет №1, допускам), отколкото насладителна, но нейсе – все пак сме в пикап, макар и такъв, който навлиза в териториалните води на шестцифрените числа. А скоро идва още: шестцилиндров дизел… 

Заключението 

    На едно от ключовите комуникационни събития на Х-класата (това в Чили миналата есен) продуктовият мениджър е дал обет, че мощният удар в гредата с базирания на Renault Kangoo Citan няма да бъде повторен. 

И не е излъгал: първият в историята премиум пикап е най-добре дозираният досега коктейл между професионални и развлекателни умения  Някои (аз включително) ще възроптаят, че би могло да се отиде още по-далеч, но истината е, че Mercedes-Benz са полирали и подострили продукта си достатъчно, така че да го отличат от оригинала. И да събира тълпите мераклии по мегдани и бензиностанции. 

Казано по друг начин, дръжките и антената стигат на Х-класата, за да вдигне гравитацията на сегмента. 

Да, това е той – премиум пикапът. 

Всичко останало ще намерите в сайта.