Тефтерът на Бен: Volkswagen Multivan Highline TDI 4MOTION

Klassisch gemacht

Предистория

    Всичко започва преди 74 години, когато роденият в Амерсфорт потомствен холандски автомобилен дистрибутор и първи търговец на Volkswagen извън Германия, Бернардус Маринус „Бен“ Пон преговаря във Волфсбург условията за внос на бръмбари.

Окото му хваща една предназначена за вътрешнозаводски нужди проста транспортна платформа, базирана на техниката им – Plattenwagen. Странната конфигурация от седнал на пейка върху задните колела водач, пренасящ части и кутии върху разположената пред него дървена платформа, моментално вдъхновява предприемчивия Бен, който е напълно наясно с потенциала на такъв транспорт в следвоенна Европа.

На следващата година в работния му тефтер се появява една скица, датирана 23 април 1947, на която се вижда концепцията на изцяло затворено товарно пространство с предно управление. Капацитетът на завода обаче бил изцяло запълнен и работата трябвало да почака. Когато в производството се появил прозорец, инженерите не се мотали – прототипът се появил за три месеца. След оптимизация на дизайна и изглаждане на аеродинамиката му във въздушния тунел на Техническия университет в Брауншвайг, на 19 май 1949 г. новоизбраният изпълнителен директор Хайнц Нордхоф одобрява производството на товарното возило с официално име Type 2; първият слиза от конвейера на 19 ноември. В началото са товарните модели Combi и Commercial; микробусът излиза през май 50-а, а през първата производствена година са сглобени общо 9 541 парчета.

Такава накратко е предисторията по раждането на най-дълго произвеждания масов лекотоварен транспорт в автомобилната история (общо 12 милиона до днес); негов баща е Бен Пон, а едноименният холдинг е сред най-големите холандски компании.

Multivan 6.1

    В съвременния обсебен от SUV-та пазар всеки автомобилен производител, който се гласи да проектира луксозен, 7-местен пътнически транспорт с цена над 100 000, има нужда от истинска смелост, за да използва лекотоварен автомобил за отправна точка.

Днес обаче ще говорим за Volkswagen Multivan, който не е просто поредният 7-местен бус, както впрочем и Transporter-ът, на който е базиран, не е обикновеният ван. Работата е там, че до появата на коли като Type 2 и Citroën H Van такава порода като товарен ван не е съществувала, а с времето във Волфсбург и Хановер съумяха да пречистят до синьо кръвта на шестте поколения от товарните си коне. 

Така, с помощта на генетиката и селекцията, някъде около 1996-а на базата на четвърто поколение T4 се ражда мултиванът. Мисията му е да облагороди и динамизира прагматиката на пътническия транспорт, което му се отдава през по-мощни двигатели, автоматични трансмисии, двойно предаване и непознато в пролетарското семейство на Transporter интериорно охолство с произход от леките коли. С последователност и постоянство Multivan успя да укрепи мястото си върху острието на технологичния бръснач в сегмента, а версията 6.1 по същество представлява фейслифт на представения през 2015-а Т6.

С простия си функционален и минималистично акцентиран екстериор Multivan олицетворява ценностите на архитектурното течение Bauhaus: никаква орнаментика, никакви финтифлюшки – формата следва функцията. Василий Кандински го казва сякаш най-добре: „необходимостта създава формата“. В този дух дизайнерите на 6.1 са се движили на пръсти по деликатната граница между лекотоварния прагматизъм и елегантността на леката кола. Чистата, геометрична външност, интеграцията на светлините и внушителната предна решетка, широките равнини, лишените от напрежение линии и ъглите им на пресичане, както и обилното остъкляване, съчетани с двутоновото оцветяване (елегантната комбинация бяло/меден бронз в моя случай) и новите, 18-цолови джанти олицетворяват една проста и сдържана, но ясно разпознаваема премиум естетика. Няма нужда от кой знае каква наблюдателност: спретнатите, тънки фуги и деликатните акценти в предните калници стигат. И къде изобщо съм тръгнал, без да забележа новата диодна графика на LED светлините…

Под спретнатата форма ще откриете прелюбопитна техника: напречно монтиран, 2-литров, битурбо дизел с директно впръскване (199 коня/450 нютона въртящ момент),  предаващ силата си на Haldex-базираното двойно предаване през 7-степенен DSG автоматик с два съединителя. Усилването на волана вече е електромеханично, направено със задната мисъл за взаимодействие с активните системи за подпомагане, които са от последното поколение на леката гама – като в Passat. Активното окачване от второ поколение е с вече почти безстепенни настройки. 

Интериор 6.1 

    Вътрешните впечатления от Multivan в голяма степен зависят от това през коя врата влизате.

Ситуацията отпред в голяма степен може да се характеризира с определението уютно местенце от класа: позицията е изправена, ръцете – изпънати; двуцветната кожена седалка е дебела, удобна и високо монтирана. Благодарение на изправеното и много широко предно стъкло, гледката е властна; шофьорското кресло е с двустранни, регулируеми във височина подлакътници, а късият скоростен лост стои високо – точно под управлението на вентилацията. На мястото на модулите от централната конзола и трансимисионния тунел между седалките тук има гладък под, по който можете да стигнете до задните седалки, без да излизате. Таблото е прегледно по последна VW мода: 10.25-инчовият дисплей с висок контраст и разделителна способност идва директно от леката гама; централният екран и интерфейсът за инфоразвлечението също са добре познати. Всичко това, мобилните онлайн платформи We Connect/We Connect Plus включително, е интегрирано в изцяло цифрова, свързана архитектура с гласов и жестов контрол, която в Хановер с право наричат Digital Cockpit. 

Функционалността е под знака на добре позната, прегледна германска логика, с която не се налага да се бориш, а качеството на материалите е достойно за златната среда между уют и прагматизъм: преобладава достойната за уважение, добре сглобена, твърда, матова пластмаса, а двуцветната кожа, лакът и сатенираният алуминий вдигат значително субективното усещане за качество. Нишите, местата и кутиите за поставяне на разни неща в тази кола по принцип са безчет, а изобретателността на интериорните дизайнери съперничи по дързост с мореплавателите от епохата на великите географски открития.

Трябва обаче да се качите през двете широки, плъзгащи задни врати (в случая електрическо бе само подпомагането на затварянето им, но нямаше и нужда от повече – механизмът им е правен от часовникари), за да схванете истинското предназначение на Multivan. Вторият ред е зает от две плъзгащи и въртящи се капитански кресла, поставени на обща 4-релсова система с триместната седалка от третия ред. Двете вътрешни са двойни и върху тях е закрепена сгъваема, кръгла маса, която позволява отзад да се получи напълно годна за употреба зала за срещи или столова – въпрос на нужди. Седалките от втория ред се демонтират, с което Multivan се трансформира просторен хол за петима и багажа им за поне седмица.

Талантите му не свършват тук: седалките подлежат на конфигурация „легло“, на което с малко повече интимност ще се поберат до трима+1. Дефицит на пространство няма начин да изпитате: изобилието му е без лек автомобилен аналог; включително багажника, чиято променлива вместимост е зависима от положението на третата седалка: красотата на релсовата система е във възможността да жертвате багажник в името на пространство за краката и обратното. Внимавайте и с отварянето на огромния му електрически капак, под който спокойно се побират четирима – нуждае се от много място отзад. 

Описанието на рафинираната в продължение на 70 години интериорна функционалност би могло да продължи още няколко страници, но не виждам смисъл да дублирам описанията в брошурата, а за тия работи си има и коли в шоурума; стига ви да знаете, че с постоянното откриване на нови места и функционалности любопитният обитател на тая кола се чувства като истински автомобилен археолог. Което ме подсеща за обстоятелството, че след дълъг уикенд с приятели и децата им момчетата на мивката ще ви приемат с умислени погледи и срок за изпълнение на следващия ден.

Цялото това охолство в кола с размер 4,90/1,90/1,97; казано по друг начин, возилото е с отпечатък на комби от D сегмент. Та ако на света съществува транспорт, заради който си заслужава да мислите за назначаването на иконом, това ще да е Multivan. 

Движение 6.1 

    Ако имате притеснения, че във Volkswagen Multivan возите най-важните си клиенти или транспортирате неостойностимите си задни части във фургон, предназначен за превоз на неодушевен товар, най-добре от самото начало да се разделите с тях. Питате защо ли? На първо място, защото оригиналният Transporter е едно от най-гладките возила в сегмента на средните панелни микробуси. И второ, защото хановерският инженеринг се е постарал да пренастрои окачването с изричната задача да не пъди най-претенциозните му пътници.

С една дума, возенето е добро, дори по стандартите на леките коли; кабината е тиха и добре изолирана от най-прилежно поддържаните дупки и неравности, т.е. е от меката страна. Колкото и да си играете с динамичния контрол на шасито, то остава там; недостатъкът е усещането за полюшване по демонстрационните участъци на Пътната агенция, но никога до степен на „плавателност“ и загуба на връзка с настилката под колелата. Добрата новина е, че независимо от ширналите се плоскости и равнини с идеален резонансен и потропващ потенциал, както и безкрайната функционалност за отваряне, въртене и преместване във всички мислими направления, интериорът запазва постоянно присъствие на духа и не дразни с тропане, дрънкане и вибриране. По наистина лош асфалт удари от окачването все пак ще чуете, няма начин, но пък при високо магистрално темпо двигателят почти изчезва и звукът от пътя е добре контролиран. В тези щедри огледала за обратно виждане вятърът разбира се ще шуми, а решите ли да ускорите агресивно, под капака ще се надигне приглушен рев: àко и да не е на пиедестала на премиум SUV елита или най-добрите лимузини, общата му рафинираност надхвърля значително очакванията.

Опитайте да влезете по-енергично в крива и още преди главният изпълнителен директор да ви е смъмрил от задната седалка, ще усетите ясно изразен страничен наклон. Истината е обаче, че контролът на крена в тази висока кола е повече от достатъчен за скоростите, на които агрегатът е способен. Казаното важи в още по-голяма степен за по-ниското с 2 см спортно окачване и „Фолксваген“ заслужават похвала за динамичната увереност на мултивана, съхраняващ присъствие на духа при скорости, които каращите обикновени коли приемат за нормални. Подлите неравности във върха на бързо взет завой разкриват известна суровост в шасито, ала то остава вярно на избраната посока; ръбът на сцеплението е маркиран от бавно и предсказуемо изграждано недозавиване. 

На хартия вездесъщият двулитров битурбо дизел от семейство TDI с леко понижена по емисионни съображения мощност и AdBlue под капака не блести с нищо специално, ала в движение се проявява като мек, тих и охотно разтеглив – като ластик. 7-степенната скоростна кутия е приятно гладка, а превключването й – неусетно, стига да не попадате в категорията истерик на десния крак, на която по дефиниция би трябвало да се забрани достъп до шофьорското място в тая кола.
 
Новият електромеханичен волан, който е ключова предпоставка и за работата на всички автономни и подпомагащи системи от актуалния сезон, е точен и добре балансиран – няма да усетите и миг колебание в правилното позициониране на колата; при ниски скорости Multivan приятно изненадва с маневрена директност. Ускорението до 100 на тежкия малко над 2100 метал става в порядък на средните 10 секунди, а разходът му на гориво се кротна в рамките 10 - 10,5, което е систински подвиг предвид петимата на борда, високото магистрално темпо и простите физически закони.

При колите от тази порода ускорението от място обаче не е най-същественото; далеч по-важно е ранният въртящ момент да мотивира добре теглото и да служи за превенция от насрещен вятър. Стига ви да знаете, че силата му за изпълнение и на двете дисциплини е повече от щедра, а моторът е отзивчив и тегли силно от доста под 2000 оборота, превръщайки продължителното каране на тежката, голяма кола в едно разтоварено упражнение.

Паркирането и движението на заден ход са работа лесна не само заради високо разположената седалка, но и благодарение на богатото меню от подпомагащи системи и функционалности. 

Заключение 6.1 

    Общуването си с Multivan започнах със смътната тревога, че ми предстои да контактувам с изпаднала извън времето машинария. Ще ми се наложи да го завърша с опровержение.

Работата е там, че за толкова десетилетия на пътя основната победа на Multivan е в самото оправдаване на продължаващия му живот в условията на смъртни заплахи от безбройните и ултрамодерни, 7-местни SUV-та. 

Hyundai Santa Fe обаче не е така използваем, а при цялото си материално изобилие BMW X5 не е така обитаем, просторен и гъвкав; на двата им липсва и оня неповторим аромат на сладостта да го конфигурираш точно според бъдещото му предназначение, присъщ само на лекотоварния жанр.

За 70 години Volkswagen Transporter изобщо, а Multivan 6.1 в частност, се превърна в краля на многоцелевия транспорт; особено ако нуждите ви са ориентирани към превозно средство, с което да правите наистина всичко – да работите, спите, ядете и отвъд. В тази ниша той има само един достоен конкурент в лицето на част от версиите на Mercedes-Benz V-класа.

Такива пропорции и гъвкавост всъщност са много над реалните потребности на повечето семейства и компании – там живеят модификациите на по-утилитарния и достъпен Carvelle. На пазар като нашия, в който нишата практически не съществува, а броящите се на пръстите на ръцете продажби са насочени предимно към единичните охолни авантюристи и компаниите с високо просветен в транспортно отношение мениджмънт, цената му на рецепция, достигаща 150 000 без усилие, несъмнено ще го накаже тежко за сметка на коли с несравнимо по-оскъдна функционалност.

А тъкмо тя, в комбинация с концептуалната изобретателност и пътния му нрав, означава, че 73 години по-късно идеята от чертежа в тефтера на Бен остава ненадмината в сегмента. Неслучайно холандците пазят оригинала й в Държавния музей в Амстердам. 

Klassisch gemacht, Volkswagen. 

Мястото за подробности естествено е в сайта им.

42: Mitsubishi L200

За живота, вселената и всичко останало

Вместо въведение – 1978 

    Годината е 1978, светът се променя: Томохиро Нишикадо създава най-влиятелната сред видеоигрите – Space Invaiders, поставяйки началото и на самата индустрия; в Япония стартира първата автоматична клетъчна телефонна мрежа; по екраните тръгва „Супермен“ (Кристофър Рийв, Джийн Хекман и Марлон Брандо, помните; Марио Пузо е сценарист, а Джон Уилямс пише музиката); по BBC пускат радиокомедията „Пътеводител на галактическия стопаджия“ на самоопределящия се като „радикален атеист“ любител на бързите коли Дъглас Адамс; бъдещият кавалер на Ордена на Британската империя Алекс Фъргюсън дебютира на международен терен като треньор на „Абърдийн“ срещу „Марек“ в брутален мач в Станке Димитров; по кината излиза „Топло“, а аз гордо завършвам четвърти клас – с жестоко ново колело.

В Япония обаче става още нещо, което за повече от четири десетилетия ще доведе мобилността до пет милиона души: ражда се еднотонният пикап на Mitsubishi – Forte с опазеното и до днес експортно име L200. 

L200 

    Когото и да попитате в токийския район Минато, главният им изпълнителен директор Осаму Масуко включително, много вероятно ще получите един и същи отговор: това е един от най-важните ни стратегически модели – вторият най-продаван след Outlander, – предназначен за около 150 държави по света.

Тук му е мястото да кажа, че формално погледнато колата, за която днес говорим, представлява фейслифт на представената през 2015-а пета генерация, ала промените са толкова радикални, че в „Мицубиши“ предпочитат термина Серия 6. Да бъде.

Навярно причината е, че във външността на дългия над 5.30 пикап с двойна кабина има нещо, което мигом внушава непознато преди усещане за присъствие; видът му е преосмислен в духа на ключовата фраза “Engineered Beyond Tough”, въплъщаваща понятието за здравина. В най-високата си версия Instyle L200 предлага мощна отвесна предница с вдигнати капак и светлини, драматични ъгли, контрастни повърхности и хром, много хром. Импозантните, квадратни арки на масивните 18-цолови колела (265/60) с двутонови джанти и къс преден, но дълъг заден надвес придават на профилните пропорции размах, а подобаващата задна броня с масивни LED светлинни блокове – якото усещане за солидна модерност на тежкия над два тона метал.

Внушителната и леко заплашителна дори гледка е поставена върху класическа, здрава рама и окачване (предното е с двойни носачи, а задното – с листови ресори), преосмислени в духа на по-цивилизовано и тихо возене. И въпреки очевидните усилия да му придадат SUV излъчване, L200 си остава работна техника: товарният отсек представлява правоъгълник 1,52х1,47 с съответното покритие на пода и стените, способен да качи товар с тегло 1,08 – точно колкото е необходимо над магическата граница от тон, която в много държави го вкарва в по-ниска данъчна категория. 

В кабината на L200 се чувстваш общо взето просторно и сигурно, но промените в дизайна не хармонират твърде с драматизираната външност: архитектурата от предходното поколение е запазена в голяма степен и, за разлика от интерфейса за общуване с машината, това не е лоша новина все пак. Да, немалка част от пластмасите и превключвателите не си подхождат с визуалните SUV претенции, но запазват адекватност за товарния пазар. Съгласен, това определено не е Mercedes-Benz X-класа или VW Amarok, но хибридният аналогово-дигитален инструментален панел е разумно прост и прегледен, а управлението на трансмисията и двойното предаване в пространството между седалките – в нормите на логиката и здравия разум. Горната част на централната конзола се обитава от 7-инчов VGA дисплей за вторичните настройки и инфоразвлечението и въпреки поддръжката на Apple CarPlay/Android Auto, в „Мицубиши“ изглежда не са отделяли много време върху функционалната логика и топологията напоследък – те си остават от времето на първото поколение Otlander PHEV, а в превод това ще рече губене на повече време и излишен разход на нерви в движение. 

За сметка на графичната теснотия и спорната логика върху дисплея, задните седалки са просторни; в тях мога да седя спокойно зад себе си, а кожената им тапицерия с контрастни шевове, USB входове и осветени прагове облагородяват значително климата на втория ред. Подпомагащите влизането ръкохватки в В колоните са много находчиви. 

В движение 

  Придвижването на L200 се осигурява от 4-цилиндров, 2.3-литров дизел със 150 коня и 400 нютона, които стигат до двата моста в стандартно съотношение 60:40 през 6-степенен автоматик с относително използваем спортен режим и планки на волана; двойното предаване е с понижаващи предавки и блокиращи централен и заден диференциал, към които този път са прибавили контрол за движение извън пътя (където обитавате по подразбиране с тая кола) и спускането по наклон. В комбинация с просвет от над 20 см всичко това, както се доказа и впоследствие, превръща L200 в достоен партньор както за сприхавия планински земеделец, така и за решения да се изкаля до ушите изнежен градски изследовател. 

Основната новост под капака тук е не лекият, алуминиев блок и спадът в мощността, а обстоятелството, че вече трябва да имате едно на ум за нивото и на AdBlue – базираният на урея реагент, с който се пречистват изгорелите газове по метода на селективната каталитична редукция. Разходът не е голям и едно зареждане стига за близо 20 000 км, но трябва да внимавате, защото достъпността му по бензиностанциите не е точно като тази на течността за чистачки – може да ви вкара в крайно любопитни премеждия, свързани с неработещи помпи, липса на опаковки с адекватен литраж и друга българска рустикална екзотика, благодарение на която изненадващо да се видите в чудо. Защото е програмиран да не пали без него. 

От кола с камионджийски генотип и тегло над 2 тона по начало не е редно да се очакват чудеса, но L200 осигурява тих за пикап и приличен за магистрала прогрес: ускорението до 100 е нараснало в сравнение с предшественика и става за малко над 11 секунди, но поддържането на добро темпо не е проблем. При цялото старание в шасито усещанията в движение са типични за физиката на рамата: всяка по-брутална нелепост на Пътната агенция преминава като вълна по цялата й дължина, а ловкостта на завиване не е сред най-типичните за тая порода добродетели. Въпреки осезаемия крен при амбициозно завиване, движението не тревожи с нестабилност, а благодарение и на изтегления към предния мост баланс на силата в нормални условия предната част на малкия камион е впечатляващо прецизна и точна в кривите; до степен, в която на сух асфалт задното предаване  му е напълно достатъчно. Приятна изненада е малкият радиус на завой, повече от полезен в града, за сметка на индиректния волан – там пада голямото въртене. 

Мерките за борба с традиционната пикапска пътна немарливост в шасито може и да личат, но стихията на тоя род возила определено е извън него. Тя е основният виновник да затъна напълно преднамерено и с най-неподправена радост в кал до главините; дотолкова, че неусетно взех да гледам на необузданите („свински“ – се самоцитирам) offroad удоволствия на кафявите извънпътни радикали с нова доза разбиране, че и наченки на симпатия дори. На бавна предавка и с блокиран заден диференциал пикапът е в състояние да атакува с подвеждаща лекота истински екстремен терен – до степен, в която можеш да не осъзнаеш реалната сериозност на положението, до което така лекомислено си се докарал. За целта помагат както препроектираните и поставени по-високо странични стъпенки, така и допълнителната защита отпред и долу – от картера до резервоара за AdBlue в задната част всичко е надеждно опазено. 

На пътя или извън него, пикапите са животни с чиято бавна реакция трябва да се съобразите: воланът е прилично тежък и индиректен; разходката на скоростната кутия из предавките е умерена, дори в най-добрия случай на спортния режим; даже автопилотът е склонен към някак по-продължителна от обичайната сугестия. Всичко това, заедно с високата позиция на седене, те карат да виждаш в себе си по-скоро капитан на кораб, отколкото водач на МПС – усещане еднакво натрапчиво както в ръцете на опитния извънпътен авантюрист, така и за зеления новак.

Това обаче не пречи на разположение да са повечето системи за подпомагане на дейността ви зад волана – тази за контрол на риска от удар при неволно ускорение от място включително, – с чиято помощ масивното товарно добиче се адаптира с лекота в града, стига да не злоупотребявате твърде с тесните, 90-градусови завои из стария му център – ще премалеете от въртене, напук на удобния изглед от камерите.

Всичко в тази кола става с непропорционален на малко заплашителния нов външен вид финес: веднъж загрял, двигателят не досажда с тракане, а ръмженето му до подножието на пълната газ е приглушено; мястото на безшумната гладкост обаче е по други земи – при магистрално темпо шумовете от вятъра и гумите напълно го неутрализират. Получава се с цената на разход в порядък 9,5 – 9,8; при цялото ми искрено старание да го надхвърла се оказа във впечатляваща хармония с официалните 9,7 от брошурата. 

В заключение 

    Също както колите, пикапите се произвеждат във всякакви форми и размери, а Mitsubishi L200 не е и сред най-големите; за разлика от развитието във външния му вид, който е сред най-радикалните. Разликата с пряката конкуренция Toyota Hilux и Nissan Navara обаче не е голяма; не и колкото спадналата мощност, която може и да изглежда частично компенсирана с по-ранен въртящ момент, но със сигурност ще усетите дефицита й при теглене или с товар. Налага ми се обаче да преглътна, че пред олтара на въглеродната праведност неприемливи жертви няма. 

При наличието на достатъчно амбиция и тежест в десния крак ловкостта на завиването му го прави донякъде дори забавен за каране, а големите предни дискове с двубутални спирачни апарати сервират мощно и контролирано спиране. Колкото до надеждността на техниката, тук тя винаги е била цел №1.

–

    Та ако някога решите да попътувате из живота, вселената и всичко останало така, че да не ви се пречкат, няма нужда да прекарвате 7,5 млн. години като Дълбока мисъл в размишление как да го направите; отговорът на въпроса дали си струва така или иначе остава все този – „42“. 

Останалото, както винаги, е в сайта им.