Европейският съюз – Китай: войната на тарифите

Зле осмислена, сложна и изцяло самопричинена

     В сряда Европейската комисия уведоми автомобилните производители за намеренията си от следващия месец да наложи допълнителни мита от до 38,1 процента върху вносните китайски електрически превозни средства. Комисията заяви, че ще определи тарифи от 38,1 % за собственика на MG SAIC, 20 за Geely и 17,4 процента за BYD.

Тя ще приложи ставки от 21 процента за компаниите, за които твърди, че са сътрудничили на нейното антисубсидийно разследване и от 38,1 за тези, за които твърди, че не са го правили. Tesla пък могат да получат индивидуално изчислена митническа ставка на окончателния етап от процедурата, се казва в изявлението на Комисията.

Новите налози идват в допълнение към съществуващите вече 10 процента, което означава, че SAIC и другите производители, изправени пред най-високата допълнителна тарифа от 38,1 процента, в крайна сметка ще плащат 48,1 за изнасяните си в Европа електромобили.

Западни автомобилни манифактуристи, като Tesla и BMW, изнасящи за континента автомобили от Китай, се считат за сътрудничещи компании: Tesla доставят Model 3 от Шанхай, а BMW изнасят електрическия iX3 и електрически версии на Mini. Mercedes-Benz пък произвеждат там електрическите смартове; същото се отнася и за мини електромобила Dacia Spring на Renault. Volvo пък изнасят от Китай в Европа електрическия EX30.

Временните евромита трябва да се прилагат от юли, като разследването срещу субсидиите ще продължи до 2 ноември, когато се очаква да се въведат окончателните, което обикновено е за пет години. Заместник-председателят на Комисията Маргаритис Схинас заяви, че произведените в Китай автомобили се възползват от несправедливи нива на субсидии, заплашвайки по този начин европейските производители. На пресконференция го чухме да казва: „Въз основа на това Комисията се свърза с китайските власти, за да обсъди тези констатации и проучи възможните начини за разрешаване на идентифицираните проблеми“.

     Преди всичко нека кажа, че индикативните тарифи са над очакваните от анализаторите между 10 и 25%, а пряката причина зад този ход е заплахата от притока на по-евтини електромобили от китайската конкуренция. Китай упрекна ЕС за антисубсидийното разследване, призова към сътрудничество и лобира пред отделни страни от ЕС, но все още не е напълно ясно какъв ще бъде отговорът на митата.

За 12-те месеца, завършващи през април, ЕС е внесъл около 440 000 китайски електромобила на стойност в порядък 9 милиарда евро или около 4 процента от разходите на домакинствата в Съюза за превозни средства, казват от статистиката.

Как ще им се отрази

    Две преки последствия са сигурни: решението на Комисията да наложи по-високите мита върху износа на китайски електромобили за Европа ще забави пазарния натиск на марките им и ще доведе до по-нататъшна локализация на производството в ЕС, а официално декларираната причина за тези допълнителни мита са „прекомерните" държавни субсидии, които според ЕК представляват нелоялна конкуренция.

Реалната причина, която често сме обсъждали тук, всъщност е напълно недомислената, прибързано инициирана и напълно необезпечена от гледна точка верига на доставки европейска електромобилна инициатива, която на всичкото отгоре бе обявена за зелена и праведна – един поднесен на тепсия подарък, който добре подготвените китайци поеха с толкова веща бързина, колкото дори гузната след Дизелгейт и крайно конформистки настроена европейска автомобилна индустрия не успя да предугади.

Но да се върнем на преките последствия: след като ЕС заяви, че компанията не сътрудничи с разследването й за субсидиите на Китай държавните SAIC – собственик на MG – ще бъдат най-силно засегнати. Доставките на електрическия MG в Европа стартираха преди около пет години и той спечели най-голямо пазарно сцепление след всичките китайски марки. MG, както знаем, е бивш британски бранд и достъпните му малки електромобили вървят добре в Обединеното кралство и печелят дял на пазари в ЕС като Франция и Испания. По собствените им думи, тъй като разчитат на технологични иновации, а не на държавни субсидии, за да направят автомобилите си привлекателни, SAIC декларираха дълбока загриженост за тарифите: „Планираме да донесем новите китайски енергийни технологии и зелени фабрики в Европа“, четем в тяхно изявление. Решението на ЕС може да създаде „големи неудобства" за икономическото и търговско сътрудничество между Китай и ЕС и стабилността на глобалните автомобилни индустриални вериги, добави автомобилният производител в същото това си изявление.

SAIC се очаква да плащат допълнително мито от 38,1 %, докато Geely  – собственикът на Volvo – е изправен пред увеличение с 20 процента; BYD пък ще плати 17,4. Новите тарифи са насочени към електромобили, така че Morgan Stanley логично очакват притокът на произведени в Китай plug-in хибриди в Европа да расте. SAIC също продават хибридни MG-та в Европа, както направиха и BYD.

     Анализаторът на Morgan Stanley Тим Хсиао: „Вярваме, че наказателното повишаване на митата на ЕС ще забави натиска на електрическите автомобили от Китай, но е малко вероятно да го спре; ускоряването на плановете за локализация ще има ключово значение“. Другата логична стъпка според него е, че, за да останат печеливши, автомобилните производители непременно ще прехвърлят сериозна част от новите мита към потреблението: „Изчисленията ни предполагат, че на китайските играчи може да се наложи да повишат продажните цени с 15 до 30 процента“, добави Хсиао.

MG ZS – най-продаваният китайски автомобил в Европа

В това време BYD изграждат завод в Унгария, докато на Chery Automotive им предстои тази година да произвеждат в бившия завод на Nissan в Барселона. SAIC не крият, че в момента търсят места за поне един завод.

Друг аналитик – Пол Гонг от UBS смята, че допълнителната 17,4-процентна тарифа ще изглади разходното предимство на BYD в сравнение с конкурентите им и ще предотврати пазарна доминация в Европа.

Колегата му от JPMorgan Ник Лай пък вярва, че дори с тарифата от 27,4% за ЕС от юли, макар и по-ниска от преди, печалбата на BYD за единица продадена кола в ЕС може да бъде все още с около 1,5 пъти по-висока от тази за същата кола, продавана в Китай. Ръстът на митата вероятно ще „ограничи значително" конкурентоспособността на SAIC в Европа в сравнение с местните и други китайски електромобилни производители, вярва той.

Въздействието, разбира се, не се ограничава само до китайските автомобилни производители: почти 1/5 от електромобилните продажби са с китайски произход и най-много се очаква да пострадат Tesla, BMW, Volvo и Dacia – все вносители на значителни количества. Според германския Институт за световна икономика в Кил другият най-вероятен ефект естествено е спад на вноса от Китай в порядък ¼, или автомобили на стойност около 4 милиарда долара.

В това време европейците играят в първенство с китайска купа

     Европейската комисия може и да е притеснена от наводняващите пазарите й китайски електромобили, но в това време европейските нации ожесточено се конкурират за дял от инвестициите и работните места, които същите тези нови конкуренти носят. Докато ЕС разследва автомобилните субсидии в Китай и планира тарифи върху вноса, правителства в целия блок воюват със средствата на собствените си национални стимули, за да привлекат китайските производители, тръгнали на пазар за нови заводи из Европа.

Въпреки, че благодарение на изключително добре локализираната и рационализирана верига на доставките и почти монополния контрол върху находищата и мощностите за добив и преработка на литий производствените разходи на BYD, Chery Automobile и държавната SAIC Motor, са много по-ниски у дома, те имат напълно обяснимото желание да се установят в Европа, както за да изградят своите марки като местни, така естествено и да спестят митнически и транспортни разходи. Джанлука Ди Лорето – партньор в консултантската фирма Bain & Company се съгласява: „Китайските автомобилни производители знаят, че колите им трябва да се възприемат като европейски, ако искат да предизвикат интерес сред европейските клиенти. Това означава да произвеждат в Европа.“

Както вече стана дума, данъците върху вноса биха могли да помогнат на европейските производители да се конкурират по-добре с китайските си опоненти, но също така да стимулират сериозни и дългосрочни китайски инвестиции в Европа – едно обстоятелство, което няма да реши въпроса с конкуренцията. И ако миналата година китайските продажби бяха 4 % от европейския пазар, прогнозите на консултантите от Alix Partners са да достигнат 7 до 2028 г..

Да вземем произвелата около половин милион превозни средства през 2023-а Унгария, която вече си осигури първата китайска инвестиция в Европа, обявена миналата година от гиганта BYD, които вече обмислят втори завод на континента през 2025. В Будапеща не се мотаят и преговарят също с Great Wall за първия им европейски завод, разказват местни медии, като страната предлага субсидии за създаване на работни места, а също данъчни и регулаторни, в целевите зони за привличане на чуждестранни инвестиции. Вижте само: през последните години за поддръжка на новите батерийни заводи на южнокорейските групи SK On и Samsung SDI и планираната фабрика на китайския гигант за батерии CATL Унгария е похарчила повече от милиард долара. В този контекст острото унгарско несъгласие с политиката на Брюксел съвсем не е случайно: буквално часове след обявяването на решението икономическият им министър Мартон Наги изрази несъгласие с „бруталното“ наказване на китайските автомобилни производители, а от министерството го доразвиха: „Не сме съгласни с бруталното европейско наказание върху китайските производители на електрически автомобили с наказателни тарифи. Решението не е в протекционизма“.

Leapmotor пък смятат да използват за производствена база съществуващия полски капацитет на френско-италианския си партньор Stellantis в Тихи. Поляците имат редица програми, които в момента подкрепят инвестиции за повече от 10 милиарда долара, включително за прехода към икономика на така наречената „нетна нула“, както и друга, предлагаща до 50-процентно облекчение на корпоративния данък в региони с висока безработица.

     Испанци и италианци играят в същото автомобилно европейско първенство за купата на Китай: Испания – втората по големина автомобилна страна в Европа след Германия – си осигури инвестиция от Chery, които с помощта на местен партньор започват производство през Q4 в бившия завод на Nissan край Барселона. Те ще се възползват от стартиралата през 2020-а 3,7-милиардна испанска програма за привличане на електромобилни и батерийни заводи.

                    Притежаваните от SAIC MG Motor водят китайското нашествие

Данните включват Обединеното кралство

Източник: JATO Dynamics, Bloomberg Intelligence

Китайците от Envision Group вече получиха 300 милиона евро стимули по схема за батериен завод на стойност два и половина милиарда евро, от който се очаква да създаде 3000 работни места. Испания би могла да домакинства и на планираната четвърта европейска гигафабрика на Stellantis с CATL.

От източник, запознат с плановете на компанията Chery, пък става ясно че те планират второ, по-голямо производствено съоръжение в Европа, провеждайки разговори с няколко правителства, включително това в Рим, което има желанието да привлече втори автомобилен производител, който да съперничи на Stellantis.

Италианците могат да използват националния си автомобилен фонд на стойност 6 милиарда евро между 2025-30 г. за стимули, както за купувачите, така и за производителите на автомобили. Така Dongfeng са сред няколкото други автомобилни манифактуристи, провели инвестиционни разговори в Рим.

SAIC – собствениците на MG – целят да вдигнат два европейски завода, четем в Reuters от източници, запознати с темата. Първият, базиран в съществуващо съоръжение, е вероятно да бъде обявен още през юли и ще използва технология за сглобяване на SKD китове, ориентирана към годишен тираж в порядък до 50 000; вторият ще се строи от нула и ще произвежда до 200 000 коли годишно. Германия, Италия, Испания и Унгария са били в късия им списък.

Въпросът с разходите

     В Европа китайските автомобилисти са изправени пред по-високи разходи практически за всичко – от труда през енергоносителите до всички мислими съответствия с преобилните континентални нормативни изисквания за правене на бизнес, представляващи неразделна част от конкурентните недостатъци на средата ни.

В това време разходите за износ на произведени в Китай автомобили рискуват да се акумулират бързо, застрашавайки бездруго тесните им маржове. Базов пример: произведен в Китай автомобил на стойност 15 000 евро има доставни и логистични разходи в порядък 500 - 3000 евро. Така китайските производители може да намерят разходите за труд в Северна Европа твърде високи за конкурентоспособно производство, докато по на юг в Италия или Испания предлагат баланс между по-ниски разходи за труд и относително високи производствени стандарти – нещо особено важно за премиум автомобилите.

За по-евтините марки привлекателни стават Източна Европа и произвеждащата в момента предимно за ЕС около 1,5 милиона коли годишно Турция, която вече е провела разговори с обичайните заподозрени BYD, Chery, Great Wall и SAIC. Турската сила произтича от митническият съюз с ЕС и споразуменията за свободна търговия със страни извън него, гарантиращи безмитен износ на превозни средства и компоненти в един доста широк географски регион.

Германците се плашат

     И с основание, защото премиум производителите им първи ще пострадат от евентуалните ответни мерки в тази икономическа война. Тия дни от анонимни източници, запознати с темата, стана ясно, че германското правителство работи, ако не да предотврати, то поне да смекчи влизането в сила на новите тарифи на Европейския съюз върху китайските електромобили.

Твърди се, че политици в Берлин са оптимисти за успеха на ЕС в намирането на решение в преки преговори с Китай – е казал човек, поискал анонимност, тъй като преговорите са поверителни, а Германия вярва, че все още има място за споразумение с китайците преди митата да влязат в сила на 4 юли. Германските официални лица виждат пространство за маневриране и вярват, че имат съюзници в рамките на евроблока, споделя един от източниците, подчертавайки, че за постигане на сделка гъвкавост се очаква не само Китай, а и от ЕС.

След като така лекомислено забъркаха цялата тази колосална автомобилна индустриална каша, в Брюксел в сряда решиха да наложат допълнителни мита върху китайските електромобили. Китай естествено заплаши с ответни мерки в областта на селското стопанство, авиацията и автомобилите с големи двигатели, заявявайки, че е дълбоко разочарован и твърдо се противопоставя на наказателните мерки към електромобилите им.

Всякакви ответни мерки рискуват преки вреди върху германските производители, най-вече групите на Volkswagen, Mercedes-Benz и BMW, разчитащи в голяма степен на продажбите си на най-големия световен автомобилен пазар. Германският икономически министър Роберт Хабек каза веднага след решението, че „сега има възможност да се опитаме и да се надяваме да успеем да спрем" заплахата от спираловидна митническа ескалация.

                    Tesla водят ръста на китайския електромобилен внос, а SAIC ги следват

Забележка: Марките на SAIC включват: MG, Maxus и IM; марките на Geely – Volvo, Polestar, Smart и Zeekr 
Източник: HSBC

През следващата седмица Хабек пътува до Китай и планира да обсъди въпроса с правителството там. Той вече каза в края на април, че решението за тарифите срещу Китай не трябва да бъде автоматично, а в крайна сметка трябва да бъде взето от политиците.

И няколко поуки

    Първата е, че през последното десетилетие в ролята си на световен автомобилен хегемон Европа направи поредица от груби, да го кажем най-меко, грешки, първата сред които бе да злоупотреби с авторитета си и обяви за отживелица технологията, осигурила й 130-годишно превъзходство в най-сложната икономическа човешка дейност. Това, освен че беше напълно неоснователно (колкото повече данни се натрупват, толкова по-ясно става), както видяхме в последните години, дойде добре дошло за намиращия се в технологичен и социално-икономически подем Китай с чийто стратегически контрол върху суровините и ресурсите за добив и преработка на ключовия за настоящата (морално престаряла впрочем) батерийна технология литий дори петролният картел ОПЕК не може да се мери.

      Втората е, че подмяната на първоначално декларираната цел (декарбонизация) с едно от възможните – при това далеч не най-ефективни от всяка гледна точка – средства за постигането й (електрификация) постави европейската автомобилна индустрия в безпрецедентната в историята й ситуация на ограничаване на щети, което подсказва както фундаменталната неспособност на овластените да осмислят цялостно концепциите си в рационален дух, така и дефицитът на воля за въдворяване на здрав разум в главите им от страна на индустриалните водачи. Изключително показателен в това отношение бе преднамереният отказ от поставяне на темата в европейския предизборен дебат, а единственият – крайно закъснял, но все пак по-трезв – глас на настоящия президент на ACEA Лука де Мео под формата на публикуваното на 15 езика „Писмо до Европа“ остана изолиран.

     Третата е, че човешките регулации явно не се пишат с ясна представа са комплекса от съпътстващи ефекти и последици, а континенталните ни политици очевидно нямат качествата да концептуализират и управляват процес с такава сложност, на което, както виждате, се дължат и движещите се в толкова различни посоки пластове на национален интерес.

     Четвъртата е, че свръхполитизацията на икономиката е занимание, рискуващо дълбоки икономически и социални последствия, които в европейския случай засягат не просто цели региони, а икономическата структура на ЕС изобщо. Всеки, който има понятие от автомобилната индустрия ще се съгласи, че настоящият автомобилен пазар е в най-политизираното за цялата си история състояние, а това е еднозначно лошо. Много при това.

     Петата е, че на този динамичен фон има поне един устойчив елемент – България. По големите автомобилни теми нас, както обикновено, никакви ни няма. 

Фалити и растеж

 България в първи квартал на 2024-а

   На основните глобални автомобилни пазари 2024-а започна с очаквана динамика: китайското автомобилно производство е в подем, като само през март доставките са нараснали с 9.9%, движени основно от износа, чийто над половинмилионен обем се равнява на 38-процентен ръст. Автомобилни историци и анализатори тепърва ще имат материал за анализ на причините, поради които за няма и десетилетие време (по всички стандарти един свръхкратък период) водилата глобалните технологични и модни автомобилни тенденции в продължение на 130 години Европа поднесе на тепсия короната си на Китай. Всичко това – с лекотата на невежественото лекомислие на един напълно неадекватен на индустрията си управляващ „елит“, който се оказа не просто далеч под висотата на задачата да пази и развива златната си индустриална кокошка, но допусна неин потенциален убиец да се окаже държавата с около 80-процентен контрол върху мощностите за преработка на основната суровина за настоящото (морално остаряло впрочем) технологично поколение батерии – литият.

     Никак няма да е преувеличено ако кажем, че в момента Китай има много повече контрол върху стратегическата батерийна суровина, отколкото ОПЕК върху петрола. Това не е нищо друго, освен поредно доказателство, че човешките регулации по правило не се основават на пълно познаване на третираната материя, а последствията в случая са толкова критични, че изпълнителният директор на Renault Group и ротационен президент на ACEA Лука де Мео излезе с безпрецедентно публично писмо към Европа – един апел, заслужаващ специално внимание заради недвусмислено тревожната прегледност на посланието си.

Това е само една от многото илюстрации за крайно предизвикателната 2024 година, поставяща европейската автомобилна индустрия пред очаквания за снижена възвращаемост в условия на необходимост от интензивно инвестиране в обновяването на продуктовия й портфейл, воюващ едновременно на фронтовете на агресивната китайска конкуренция и вехнещия електромобилен чар.

    И още един любопитен фрагмент от представянето на Европа: трите ключови премиум производители – BMW, Mercedes-Benz и Porsche имат големи проблеми на китайския пазар (съответно -3,8, -12 и -24% за първо тримесечие), а в това време северноамериканските продажби на „Порше“ отбелязват 23-процентен спад, след като 1000 техни автомобила, заедно с няколкостотин бентлита и няколко хиляди на „Ауди“ бяха задържани от американските пристанищни митнически служби заради съдържанието на китайски компоненти, нарушаващи американските закони срещу принудителния труд – ето още един аспект на войната с всички средства, която се води и на растящия им с 2,7% лек автомобилен пазар.

Съвпадението на тези и още куп други вътрешни обстоятелства, за които де Мео пише в писмото си, чертаят много сложно европейско автомобилно бъдеще в един крайно изострен глобален политико-икономически контекст, на чийто фон всички с нетърпение очакваме европейските избори, за да видим дали здравият разум ще успее да си пробие път, или ще продължим с педал до пода напред към бетонната стена.

    В България „квартал 1“ се характеризира с безгрижния на пръв поглед ръст, мотивиран от комбинация от отложени в края на миналата година доставки, постепенно преодолян компонентен дефицит и поотприщеното задържано търсене, чийто потенциал все още изглежда е неизразходван. Обратно на страдащия от дефицит на „свеж“ продукт вторичен пазар, новият е движен най-вече от флотското потребление, чийто следи са видими навред – от високите общи ръстове в първите месеци до необичайно предното място на дадени модели в топ 50.

Цялата тази мажорна бодрост се развива на фона на очаквана промяна в микса на задвижващите системи, при които делът на електромобилите се сринал с над 1/3, докато този на хибридите и алтернативните горива значително се е увеличил (с впечатляващите 50 и 60% съответно) и така загубите от продажбите на електромобили (бонусите за раздвижването на чийто застояващи наличности развалят финансовите показатели едновременно на вносители и производители) само се увеличават. Всичко това става на един неизкривен до неузнаваемост от субсидии и регулаторна принуда пазар, което значително повишава автентичността на тенденциите.

      Макар и все още далеч от притеснителни, дяловете на постепенно нарояващите  се китайски марки тук също растат: от 0,64 през 2023-а до 1,37 сега, т.е. повече от двойно, въпреки ниските им абсолютни стойности. И тъй като в портфейлите на много от тях преобладава електрификацията, заплахата при тези наши обстоятелства, поне за сега, не изглежда толкова паническа, както е на старите европейски пазари.

Някак символично в тази отрезвяваща картина се присъедини и дългоочакваната новина за фалита на злополучната германска компания Next.e.GO Mobile SE, чийто декларирани намерения бяха да строи електромобилен завод в Ловеч. Не би – бе видимо с просто око от самото начало.

Още символика на фалита отбеляза очакваният пълен провал на опита за създаване на закон за насърчаване на електрическата мобилност в Министерство на иновациите и растежа. В отговор на класическия въпрос „Какво да се прави?“ неведнъж тук сме вдигали въпроса за българската автомобилна безпътица, от която няма излизане без план. Така едно несъстоятелно правителство създаде едно несъстоятелно министерство, което само увеличи броя на държавните институции, участващи с пълно неразбиране в автомобилните ни политики, чието качество е на нивото на участниците във формулирането и прилагането им.

В подобен контекст не е чудно и че кратката любовна афера на българското търсене с Tesla Model Y приключи така ударно, както започна, а тънката прослойка на ранните осиновители със специални продуктови потребности (които по същество представляват особения вид на нарцистичния квазипрогресивен продуктов мазохист) очевидно е изчерпана след края на 2023-а – още един от днешните аспекти на фалита, който се развива на фона на все по-разпространяващо се изчерпване на интереса към електромобилите, причините за което тук преглеждам постоянно. Една от ключовите сред тях е, че в Европа изоставихме прокламирания от самите нас принцип на технологичния неутралитет и постепенно заменихме целта (декарбонизация) с едно от най-скъпите, бавни и социално-икономически контрапродуктивни средства (насилствено налаганата електромобилизация) за постигането й.

    Така изглежда, че без да искаме превърнахме дефектната малформация на дълбокото си моторизационно изоставане (за 12 месеца делът на електрическите превозни средства в автомобилния ни парк от 0,27 е достигнал внушителните 0,42%) в ефект, избягвайки едни крайности и задълбочавайки се в други.

Казвам това, имайки предвид, че еднозначно лошото състояние на структурата на българския автомобилен парк остава все толкова безнадеждно лошо – както по структура на задвижващите системи (дизели и незнайно как газифицирани бензини), така и по възраст, която освен че не можем (или направо не желаем) да измерим както трябва, е най-високата в Европа.

–

   Такива са условията в които растежът на автомобилният ни пазар продължава, а с него и фалитът на способността и волята ни да предприемем каквото и да е смислено действие за управлението на четирите милиона автомобила, които, докато аз се упражнявам в анализ, пренасят на колелата си обществените ни отношения под формата на над 80% от пътниците и товарите в тая страна. И извън нея.

      И предсрочните парламентарни избори няма да променят нищо от това – помнете.

И отново за веригата

Смущения от катастрофата в Балтимор и Насим Талеб

    „Франсис Скот Кий“ – една от любимите забележителности на Балтимор

     Плод на едновременно трагичната и зрелищна техогенна катастрофа, срутването на моста „Франсис Скот Кий“ в Балтимор в ранните часове на 26 март, след като беше ударен от 300-метровия контейнеровоз DALI, затвори в обозримо бъдеще най-натовареното щатско пристанище за превоз на автомобили. Имайки предвид цялата свръхсложна крехкост на автомобилната верига на доставките, загубата на пристанището в Балтимор се простира не просто отвъд цитираните от министъра на транспорта Пийт Бутиджедж преки загуби в размер на 100-200 милиона дневно и грубо очертаните разходи по възстановяването на моста от над 600 милиона, но представлява пряка заплаха както за състоянието на вноса на всякакви превозни средства (за всичко останало дори не започваме) в САЩ, така и на автомобилните компоненти.

Какъв е планът

    Както е логично, спасителна операция за отстраняване на колосалните отломки (два плаващи крана са вече там, но товароподемността им изглежда недостатъчна), стабилизиране на контейнеровоза и преместването му на безопасно място. Всичко това, ръководено от Инженерния корпус на американската армия, а очевидната цел е да се освободи каналът и пристанищната акватория да се отвори отново за двупосочен трафик. Графикът естествено неясен, но бъдете сигурни, че всичко това ще продължи най-малкото със седмици.

    Така изглежда той след катастрофата

    Снимка: Reuters

Товарните кораби вече са пренасочени към други пристанища; няколко са тези по източното крайбрежие на САЩ, способни да обработват и прехвърлят автомобилни товари, казват: Джорджия, Вирджиния, Ню Йорк, Ню Джърси, Пенсилвания и Южна Каролина.

Ако е необходимо, разбира се, могат да се предприемат допълнителни мерки във връзка с обслужването на входно-изходния стоков трафик на автомобилни части, включително по въздух. Частите, пътуващи с товарен кораб, по правило са такива с дълги срокове на доставка, така че някакво особено въздействие върху производството няма да видим в близко бъдеще, а причината е в нивото на местните запаси, което по правило се поддържа.

Какъв би бил ефектът

    От продадените в Щатите превозни средства през 2023-а, 22% е делът на вноса (27 е той за Канада), така че спирането на най-голямото автомобилно пристанище има реален потенциал да повлияе на обема и дела на продажбите на вносните марки.

Както ще видите по-долу, Япония, Корея и Германия са основните държави на произход за превозни средства, влизащи на американския пазар, така че марките с висока производствена концентрация в тези места имат потенциал да бъдат по-засегнати, особено намиращите се в Европа. Няма изненада в обстоятелството, че въпреки третото място на General Motors от Корея и Китай, все пак Hyundai и Toyota са най-големите вносители. Volkswagen Group е сред първите 5 вносители, а BMW, Mercedes-Benz, Volvo и Stellantis също са изложени на потенциалните – какво говоря, те вече са реални, продължаващи над седмица – смущения.

    Вносът на автомобили в Щатите – по страни на произход и марки
    Източник: Jato Dynamics

Предвид ограничения брой налични опции, отклоняването на кораби към други жизнеспособни пристанища много вероятно ще доведе до някои затруднения; те обаче би следвало да бъдат управляеми с ограничени закъснения, след като корабите бъдат пренасочени. Координацията между производители, доставчици, корабни компании и пристанищни власти с оглед пренасочването до алтернативи и свеждането до минимум на прекъсването на доставките е абсолютно задължително. Оскъпяването на логистичната задача – неизбежно.

Възможността за дефицит на някои автомобили – обстоятелство, което да повлияе на потребителския избор и съответните продажби на модели на дадена марка, в зависимост от това какво има на отклонените кораби и колко дълго продължава забавянето – е напълно вероятна. Въпреки че индустрията има дълъг опит в управлението на компонентен дефицит и минимизиране въздействията от него, никак не е изключено да има прекъсвания в процеса на отделни заводи поради закъснения на части. Прозрачността и управлението на веригата за доставки далеч не са идеални, но е факт и че от началото на пандемията ситуацията значително се подобри.

Какво да очакваме

     Приоритет № 1 естествено е отварянето на балтиморското пристанище, но всичко все още е на много ранен етап и графикът за решаването на сложната задача все още е неясен; няма и да стане скоро. При все това да се очаква някакво съществено въздействие върху автомобилната наличност, обемите на продажбите на марките, внасящи в САЩ и Канада, или самото автомобилно производство в Северна Америка, Европа и Азия, все още звучи някак пресилено.

С една уговорка: въздействията върху доставната верига са толкова сложни и се движат в толкова различни вектори, че в главата ми не спира да кръжи понятието „Черен лебед“. Тук вече работата е в ръцете на Насим Талеб.