Дизели и микрохибриди

Много политика и мъртво вълнение

     В летните жеги някак намерих сили да чета както написаното в Der Spiegel по повод очевидно лелеяния от тях автомобилен картел на родните им производители, така и да проследя крайно елементарния дизелов предизборен сюжет изобщо. Правещият към 15% от БВП на Германия автомобилен сектор, се оказа в центъра на любимия глупав летен сезон. Този път – гарниран обилно с вътрешна политика и, както винаги, поставен в уж строг регулаторен контекст. 

Със съжаление трябва да признаем, че медийното слабоумие не е уникален български феномен, а подобни манипулации отдавна ме карат да гледам с искрена изненада на разследващата журналистическа репутация на пишещите обитатели в HafenCity, Хамбург.

Както и друг път е ставало дума, 48-волтовите микрохибриди съдържат потенциал за компенсиране на спадащия дизелов пазарен дял (данните на JATO сочат 2.9% надолу за първото полугодие), а програмираното смекчаване в последния момент на подхода отстрана на ЕК към тази превърнала се в боксова круша технология подсказва, че забраните пред нея може и да не са така вездесъщи, както изглеждаше. Няма и как да бъдат.

По-рано миналата седмица Daimler обявиха „доброволното“ прибиране на над 3 милиона дизелови мерцедеса за инсталиране на софтуер, който ще снижи емисиите им на азотни окиси (NO_x), а общият разход на Щутгарт се очаква да е в порядък 220 млн. евро. 

Това естествено е само последното развитие на сюжета в продължаващия вече втори сезон дизелов сериал, който не просто разклати инвестиционното доверие в сектора, но вече ефективно преразпределя силовия пазарен микс, докато зелените активисти ритуално се кахърят за вредността на дизеловите емисии, а Европейската комисия се провали с трясък в регулаторните си опити да ги контролира. 

Предстоящите германски избори хвърлят щедър наръч сухи дърва в дизеловия пожар, който ще бъде тема досами 24 септември. А режисираното привикване на почти 6 милиона дизела от последните два емисионни класа, което беше започнало още преди срещата на производителите с правителството, вещае поредното преизбиране на госпожа бундесканцлера. 

Тъй като от черния пистолет оттатък Атлантика зареждат основно камионите, американците може и да се пулят на европейската дизелова буря, но на континента, където, заради размера на акцизите, цените на горивата са до три пъти по-високи, а популярността на дизела се дължи на до 30-процентно по-добрата му енергийна ефективност. Пазарният му дял в Западна Европа изживя пик (55.7%) през 2011 и до 2015-а се въртеше около 50-те. Според данните на JATO Dynamics за първото полугодие, спадът им в ЕС е 2.9%. Според някои експерти ще се срине до 15% през 2025 година. Ще видим. 

Не би 

  Всичко това е важно за европейските автоманифактуристи, тъй като регулаторната примка около вратовете им се стяга още от 2021-а. Грешниците ще плащат глоби, а със сериозните си преимущества в сравнение с бензина всички разчитаха на дизела да понесе основния товар на въглеродно екстензивната отговорност. Но не би: популярността му бе торпилирана от страхове и съмнения, създали порочен кръг – продажбите спадат, купувачите се страхуват от загуба на остатъчна стойност, което помпа регистрациите на бензина, а те пък влошават общите въглеродни емисии на производителите.

В доклад, публикуван преди съобщението за софтуерния ъпгрейд от Mercedes-Benz, Morgan Stanley прогнозират, че ако секторът пропусне въглеродните си цели през 2021 г., мнозина от големите производители могат да понесат общи годишни глоби в порядък милиард. Това естествено би опустошило балансите им, но не само: натискът за инвестиции във все още неспособните на пряка конкуренция електромобили и зарядни хибриди ще расте.

Така обрисуваният кошмар обаче не впечатлява твърде проф. Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания CAR в университета на Дуисбург-Есен. Той приема, че известно отстъпление от целите заради дизеловия спад е възможно, но микрохибридите ще се притекат на помощ: „Индустрията инвестира сериозно в микрохибридите – 48-волтовите хибриди. Системите им струват 300-400 евро и използвайки ги, получавате дизелови въглеродни емисии. Шокиращият пример е Toyota: те не се нуждаят от дизели, за да покрият европейските емисионни стандарти, благодарение на успеха си с хибридите.“ 

Сравнително евтино 

   Заради високата цена на системите за третиране на изгорелите газове, Renault и Volkswagen вече предлагат 48-волтови микрохибридни агрегати вместо малките си дизели. Идеята зад по-високия волтаж е да достави повече ток за растящия брой електрически консуматори.

Концепцията позволява на генератор да подпомага ускорението в най-интензивните емисионни режими (старт от място е първото, което ми идва на ум), подобрявайки въглеродната ефективност с 10 – 15%, при това сравнително достъпно.

„Допускам, че до 15-18 месеца ще разполагаме с голям портфейл микрохибриди; тогава и подобренията във въглеродната ефективност ще продължат. Така, че това е просто интервал – имаме пространство за покриване на целите“ – заключава професорът. 

Citi Research се съгласяват, че 48-те волта са от полза: „В момента екипираните с 48-волтови системи коли са една шепа, но с наближаването на 2020 (и 2021-а), когато целите за горивна ефективност в Европа и Китай станат по-строги, проникването им ще расте експоненциално. Очакваме интензифициран ръст през 2018 – 2019 и към 2020-а ще е пазар за 2.5 милиарда евро.“ Звучи добре, тъй като политици и еколози в единен строй стягат примката около дизела.

По-рано тази година градове като Париж, Лондон, Щутгарт и Мюнхен обявиха планове за извеждане най-мръсните дизели от градските центрове. Така привилегированият исторически данъчен режим за дизела изглежда на приключване. 

Т & Е 

   Според базираните в Брюксел лобисти Transport & Environment (T&E), Европейската комисия е поискала в писмо от страните-членки да действат бързо по изчистването на дизелите, плашейки с по-стриктни регулации в случай на неподчинение. Затварям очи и си представям как са го чели и какъв е бил коментарът в София…

Грег Арчър от въпросната организация смята, че дори колите от последния емисионен клас EURO 6 изхвърлят девет пъти повече азотни окиси от бензиновите коли, напук на лабораторните изпитания. Той вярва и че последния софтуерен ъпгрейд на Mercedes-Benz няма да свърши работа: „Не вярвам софтуерните ъпгрейди на Mercedes да намалят емисиите дотолкова, че да отслабят натиска за дизеловите забрани в градовете. В отговор на забраните те се опитват да възкресят репутацията на дизелите, но не вярвам, че софтуерните ъпгрейди ще намалят емисиите в размер, оправдаващ усилието им.“ 

И още: „Така дори новите коли не са чисти. Но ние не сме антидизелова организация, а антизамърсителна: искаме ги чисти и тогава няма причина да бъдат забранявани.“ Така е вече по-разумно.

Комисията обаче също заяви, че не иска да ускорява колапса на дизеловия пазар.

Според Макс Уарбартън от Bernstein Research, това е чудесна новина: „ЕК току-що каза, че не желае срутване на дизеловия пазар, както и че не иска да ощетява автомобилната индустрия. Това е важно – секторните инвеститори могат да дишат по-леко след това, поне метафорично…“

Пазарът

    Както стана дума, с нарасналата критичност на регулаторите към чистотата на въздуха, търсенето на дизели спада. Групата за защита на околната среда, Deutsche Umwelthilfe – свиреп критик на дизелите, миналият месец спечели дело в търсенето на по-широки ограничения за тях в Щутгарт – домът на Mercedes-Benz и Porsche. 

Главният изпълнителен директор на Volkswagen – Матиас Мюлер миналата седмица потвърди, че производителят подготвя софтуерен ъпгрейд на не по-малко от 4 милиона дизели от всичките им марки в Германия, 2.5 милиона от които фолксвагени, част от сервизна кампания. 

Във вторник Frankfurter Allgemeine Zeitung отчете, че Porsche се ориентират към прекратяване на предлагането на дизелови версии, започващо от следващото поколение Cayenne, който ще бъде представен по-нататък през месеца. Според говорителят им, решението още не е взето.

Междувременно кампанията за замяна на стари дизели е в пълен ход: всички германски производители се надпреварват да предлагат бонуси между 2 и 10 000 евро за замяна на стари (до Euro 4) дизели. Тя е част от идеята за прочистване на парка от отживелите, мръсни задвижващи системи, обновявайки ги с много по-чисти. Инициативата е част от вече планираните програми, чието стартиране беше, доста оперетно впрочем, представено като резултат от срещата с правителството миналата седмица. От тях се очаква да се възползват около 1/5 (близо1.3 милиона) от собствениците на това, което у нас е част от нормата.

Иначе тук е август – месецът на мъртвото вълнение.

Демонизацията на дизела

Еднакво мразени и незаобиколими, дизеловите двигатели са по-чисти от всякога

 

Дизелите в САЩ са постоянно на ръба да се превърнат в следващата „голяма работа“ или да станат поредният несбъднат пазарен удар. За разлика от американското пренебрежение към черния пистолет на колонката, европейците традиционно уважават изобретението на Рудолф Дизел. Напоследък обаче това уважение е поставено под политически натиск. 

И докато американците помнят тракащите, пушещи и миризливи дизели от времето на петролната криза през 70-те, заради гладкостта и енергийната си ефективност модерното дизелово задвижване има дял от над 50% под капака на продаваните на континента коли, а правителствата му указват историческа подкрепа през по-ниските акцизни ставки. 

Демонизиране 

Дизеловата хегемония напоследък е обект на натиск, наченат от управляващите френски социалисти. Със стимули, достигащи 10 000 евро те се опитват да приласкаят собствениците на по-стари дизелови автомобили към подмяната им с нови електромобили. Междувременно кметът на Париж Ан Идалго обяви мерки за извеждането на дизелите от града към 2020 година. Други големи градове като Лондон затегнаха емисионните изисквания за достъп до центъра. На модерните мерки София отговаря с либерален достъп, дори за онези, които използват сено или отработено олио от фритюрници с „емисии“, надхвърлящи и най-кошмарната фантазия.

         Филтърът за твърди частици (DPF) улавя 99% от саждите и е 

          задължителна част от изпускателната система на всички дизелови 

          двигатели с емисионен клас Euro 5 от 2011г. насам. Структурата 

          му представлява пчелна пита от метални и керамични пластини, по 

          чийто стени се отлагат саждите от преминаващите изгорели газове

Въпросните мерки имат безспорен смисъл по отношение на остарелите дизелови двигатели, които така или иначе подлежат на подмяна по линия на масово прилаганите национални програми за подмяна на парка. В последните двайсетина години автомобилната индустрия инвестира милиарди в технологии за изчистването на дизелите, а най-новите са действително чисти. 

В началото на пролетта британското Общество на автомобилните производители и търговци (SMMT) започна кампания за реабилитацията му, озглавена „Да дестигматизираме дизела“, поставяща си за цел предотвратяването на зле информирания обществен негативизъм.

Ситуацията създаде изкуствена хранителна среда за действията на природозащитни групи, като базираната в Брюксел Transport & Environment (T&E), които не се вълнуват особено от подробности, като емисионен стандарт Euro 6 и настояват за мерки срещу опасните за здравето дизели. 

Има ли проблем

Петер Шмит от бюлетина Automotive Industry Data не вижда проблем. Въпреки някои предсказания за катастрофален срив с до 20% в търсенето и ерозиращи акцизни преференции плюс вътрешната конкуренция от развиващите се бинзинови агрегати с принудително пълнене, търсенето в Западна Европа през миналата година е високо – 53.3%, сравнено с 53.5 през 2013-а, което прави почти шест и половина милиона коли. „Предсказваното преди 6 години от някои новоизлюпени прогностици масово преселение от дизел към бензин за сега е забележително с отсъствието си. По всичко личи, че до края на тази и следващата година дизелите ще останат около половината от възстановяващия се европейски пазар. До 2017 той би могъл и да се понижи до 35%, но въпреки по-евтиния бензин, смятам, че хората ще останат верни на дизела и той ще е половината от пазара – без промяна.“ 

Това е близо до прогнозата на IHS Automotive, които въпреки политическите изявления от Париж и Лондон очакват дизелов пазарен дял от малко под 50% през 2021 г. – минимален спад в сравнение със сегашното положение. „Въпреки, че в IHS Automotive от години прогнозираме постоянен спад в пазарния дял на дизелите в Европа, няма съществени причини за промяна в общите очаквания за производството и потреблението им. Що се отнася до потребителското доверие, сме наясно с верижния ефект от парижко-лондонския дебат. Както знаем, Франция има по-специфично дизелово потребление в селските и крайградски райони, където се продават повечето дизелови автомобили“ – се казва в изявление за пресата.

          Третирането на азотните окиси в изгорелите газове става 

          по два начина: селективната каталитична редукция (SCR) 

          впръсква уреа, превръщаща азотния окис в безвреден азот; 

          каталитичните абсорбатори на азотен окис (NAC) го извличат 

          чрез химична абсорбция

Грег Арчър от T&E смята, че кампанията на SMMT за чистотата на колите с емисионен клас Euro 6 не е подкрепена от практиката, защото в реални условия понякога изхвърлят до седем пъти повече азотни окиси от предписаното: „Намерението на регулациите беше ограничението да е постижимо на пътя, не само в лабораторията.“ Арчър се надяваше, че ЕС ще затегне правилата в края на март. Според него заради големите инвестиции в дизелова технология, европейската индустрия е решена да запази максимално гъвкавостта на ограниченията и това е единственият пазар в света, където се продават в големи обеми: „Ако въведем добър тест и затегнем ограниченията, така че дизелите да са действително чисти, смятам, че натискът за забраната им в градовете ще нарасне. Ако пък заради слабия и неефективен тест индустрията получи своето и ограниченията запазят гъвкавостта си, градовете ще решат, че единственият начин за подобряване на замърсяването на въздуха е забрана на автомобилите – това е последният шанс на дизела.“ 

По-чисти от всякога   

Шмит от Automotive Industry Data не би могъл да бъде по-малко съгласен: „Дори германските прегръщачи на дървета се съгласяват, че Euro 6 са най-чистите дизели, създавани от автомобилната индустрия.“ Някои германски градове издават зелени стикери за автомобилите, считани за достатъчно чисти, за да влизат в центровете им. И продължава: „Ако Германия е насока, въвеждането на градски зони с ниски емисии не се отразява на фундаменталното търсене на нови дизели. Благодарение на съответствието си със съществуващите европейски емисионни норми, всички те автоматично се класират за зеления стикер на стъклото.“ Той отхвърля твърдението, че много от двигателите с емисионен клас Euro 6 са далеч отвъд нормите с аргумента, че разликите в условията на употребата им са екстремни и смята, че отговорност за това носят демонизаторите на работещия с нафта агрегат: „Имаше мрачно предсказание, че заради емисиите цената на новите двигатели ще нарастне с 15-25% и това ще предопредели ефект в полза на бензина. На практика разходите за покриване на новите емисионни норми дори не се доближиха до заплашителните прогнози, а смаляващите се бензинови двигатели също се сдобиха със скъпи турбини, така че разликата едва ли се е променила.“ 

И ако европейското бъдеще на дизелите за сега изглежда осигурено, какво да кажем за САЩ, където някои предвиждаха делът им да стигне 15% през тази година? Според IHS Automotive те все още имат известен шанс – докъм 5% през 2021 г: „Очакваме германските премиум производители да се опитат да разпалят дизеловия огън, но не виждаме масовизация. Бихме могли да наблюдаваме ръст на дела му при пикапите например, но с много бавен темп. При колите германците ще продължават опитите да го наложат, но ще си остане нишов.“ Петер Шмит се съгласява, добавяйки, че в режим на поскъпващ петрол европейците са имали някакъв шанс за по-осезаем дизелов отпечатък в Северна Америка. Със срива на цените обаче потенциалният им пазар е бил убит преди да се е родил. 

          Катализаторът съдържа керамична сърцевина с покритие от 

          ценни метали, улавяща въглеводородите и въглеродния окис

Бъдещето 

Изгарянето на преработен изчерпаем природен ресурс с цел придвижване е сравнително примитивна транспортна технология, подлежаща на изживяване по модела на въглищата в морския и железопътния транспорт. Това обаче не превръща автоматично електромобилите в незабавна и пълноценна алтернатива. Ако за миг се абстрахираме от цената и развитието на зарядната инфраструктура, основният проблем в момента е ниската енергийна плътност на батериите, препятстваща масовото им приложение. За сега не се очертава качествен технологичен скок, а интензивната работа върху паралелни технологии оставя въпроса за бъдещето на автомобилното задвижване широко отворен.

В подобен контекст за демонизацията на непрекъснато модернизиращия се дизел биха могли да работят само крайни утописти с фундаменталистки уклон или обикновени невежи. У нас пък битува друга неприятна крайност - тази на радетелите на автомобилния примитивизъм. Благодарение на тях отглеждаме най-стария юрски автомобилен парк в Европа – зъл анахронизъм, за чието премахване се нуждаем от сериозно и незабавно колективно усилие, което не се вижда на хоризонта.

Сп. "Тема"