Електрификация: за някои бъдещето е вече настояще

Или признанието като незаобиколима предпоставка за промяна

   Електрическите платформи на Stellantis

    Едва ли е необходимо постоянно да повтаряме, че новата епоха на автомобилна електрификация, в която вече сме прекрачили, е видимо нееднозначен процес на дълбока трансформация, участието в която, освен всичко друго, е въпрос на националното ни и наднационално обществено-икономическо бъдеще.

Следенето на всички тенденции в подложената на интензивен политически натиск автомобилна индустрия е трудно изпълнима в реално време задача, но едно е ясно: прагът на промяната вече е преминат и изборът да се включиш или не в процеса е въпрос на бъдеще, което за мнозина вече е и настояще.

   Когато в края на януари Европейската комисия излезе със съобщението за одобрените 2,9 милиарда евро публично финансиране за втория (пропуснали сме и първия през 2019) проект на 12 държави (Австрия, Белгия, Хърватска, Финландия, Франция, Германия, Гърция, Италия, Полша, Словакия, Испания и Швеция) „Европейска иновация в областта на батериите“, аз някак спонтанно и за пореден си зададох въпроса: „Къде, по дяволите, сме ние?!“. „За фурми“ – бе актуалният тогава отговор, от който никак не ми стана по-приятно, че България проспива поредната инициатива, която се очаква да привлече от частни инвеститори над три пъти повече от публично заделените средства. Та, докато консумираме автомобилните последствия от 30-годишния период на национален полуразпад, поехме и по пътя на изключване от актуалния в момента декарбонизационен тренд, избирайки да изпаднем в дълбока външна инвестиционна криза, от която тепърва предстои да мислим как ще излизаме.

Много пъти сме говорили, че изборът да се евтаназират двигателите с вътрешно горене прилича много на резултат от нещо, което във великолепната си книга „Sapiens. Кратка история на човечеството“ Ювал Ноа Харари нарича въобразен интерсубективен ред, съществуващ в колективното въображение на милиони: 

„Интерсубективно е нещо, което съществува в комуникативните мрежи, свързващи съзнанията на множество индивиди. Ако само един промени вярванията си или умре, това не променя нищо. Но ако повечето индивиди в мрежата умрат или променят вярванията си, интерсубективният феномен ще се промени или ще изчезне. Тези явления не са нито пъклени измами, нито някакви маловажни игри. Те съществуват по различен начин от физическите феномени като радиоактивността, но въздействието им върху света може да бъде огромно. Много от най-значимите двигатели на историята са интерсубективни — правото, парите, боговете, нациите.“

Независимо от тази й природа интерсубективната реалност е един от най-значимите двигатели на историята и ако не сме сред единиците, които са в състояние да се преборят с хватката на въобразения, митологичен ред, то следващото по важност действие логично би било да опитаме да извлечем максимална обществено-икономическа полза от него. Е, на този етап не би.

   Нямам талант за скучно конско по институционалната ни и отраслова несъстоятелност (в която напоследък все пак виждаме известен светъл лъч) – само ще надникнем в две от стратегическите направления по бойните полета на автомобилната електрификация с надеждата, че някой някъде чете. И мисли бързо върху родния ни български контекст.

I. БАТЕРИИТЕ 

Химията

   Оливер Блуме

   Както добре го каза главният изпълнителен директор на Porsche Оливер Блуме по време на мартенския Power Day във Volkswagen Group, батерийната клетка е „горивната камера на бъдещето“. Събитието на „Фолксваген“, което последва с неголямо закъснение сходното батерийно събитие на Tesla миналия септември, бе първото от поредица съобщения от европейските автомобилни производители, изложили плановете си за подмяна на двигателите с вътрешно горене с енергията на тока. Те включваха мартенския Power Day на VW, eWays ElectroPop на Renault през юни, юлският „Електромобилен ден“ в Stellantis, както и електромобилната стратегия на Daimler.

Автомобилните производители използваха събитията, за да обяснят начина, по който ще постигнат 468-те гигаватчаса капацитет на акумулаторните клетки, които според IHS Markit ще са необходими на Европа, за да постигне амбициозно предложената от ЕС цел за намаляване с 55% на въглеродните емисии до 2030 г. Тъкмо цитираният преди малко проект, в който не участваме, е един от инструментите за постигане на споменатия капацитет, а и компенсаторното създаване на 18 000 от стотиците хиляди работни места, които предстои да загубим в електрическия преход.

Както ще видят онези от вас, които им отделят малко време, въпросните онлайн събития надхвърлиха формата на споделяне на инвестиционни намерения: в поредица от PowerPoint-ски презентации с различна степен на детайлност те не пропуснаха да очертаят представите си за химията на батериите и унификацията в дизайна – две ключови мерки за балансиране на клиентските изисквания за повече пробег и по-ниски разходи.

В същото време хората от шефския етаж като Блуме в Porsche въведоха концептуалната идея, че батериите отиват далеч отвъд стоката за енергийно съхранение, превръщайки се и в диференциатор на автомобилните производители – по модела на двигателя с вътрешно горене.

Променената игра

   Събитията маркират дълбока промяна в отрасловото мислене: „Само преди две години те казваха „ние сме производители на автомобили, не химически играчи““ – смята Якоб Флейшман, асоцииран партньор в консултантите McKinsey & Co. Отношенията с доставчиците на клетки се променят: вместо да сключват договори за доставка с доставчици от I ред, като LG Chem или Samsung, автомобилните производители прибягват до партньорства.

Renault например обявиха, че ще купят 20% от френския стартъп Vektor с идеята за съвместна разработка на „високопроизводителна батерия“, предназначена за превозни средства от по-висок клас. Междувременно Volkswagen партнират с китайския батериен производител Gotion, в който имат и дял, за производство на клетки в завода в Залцгитер, Долна Саксония с идеята да допълнят съществуващото там партньорство с Northvolt.

   Лука де Мео

Отново Якоб Флейшман: „Производството на клетки е по-далеч от традиционните стратегии на автомобилните производители, но там е мястото на добавената стойност, така че те искат да се включат.“ Желанието да се контролира по-голяма част от веригата на добавената стойност ги кара да разглеждат инвестиции като суровините, които по правило не се свързват с производството на превозни средства.

„Фолксваген“ говорят за „втора вълна на индустриализация“ с цел намаляване на разходите. Главният им директор по покупките Йорг Тайхман: „Вертикалната интеграция е ключът към нея: 1/3 от себестойността на батерията е производство, инженеринг и интеграция в автомобила; 2/3 са компонентите, суровините и преработката.“

Мениджърът на компонентите във VW Томас Шмал не изключва да последват Tesla, инвестирайки и в добива на суровините за батерии. Думите му пред германския Handelsblatt през юни: „Разглеждаме цялата технологична верига – от мината до рециклирането. Активно трябва да се включим в бизнеса със суровини.“

Конкурентните химии

   Въпросителните около цената, доставката и етичното снабдяване с необходимите за катода в повечето литиево-йонни батерии суровини подтикват автомобилните производители към инвестиции в различни химии. Металите, които обикновено се използват днес – никел, манган и кобалт (познати като NMC) – са скъпи. За справяне със себестойността в презентациите за своя Power Day VW споделиха, че ще използват три различни химикала, всеки от които премахва или намалява скъпия кобалт в катода:

• Литиево-железен фосфат (LFP) – за „ценово чувствителния базов сегмент“;
• Високо съдържание на манган („висок манган“) – за „основния масов сегмент“;
• Високо съдържание на никел („висок никел“) – за „премиум и високопроизводителни приложения“.

В това време Stellantis обявиха две нови клетъчни химии без съдържание на кобалт:

• Железен манган – за входното ниво коли;
• Никел манган – за енергийно плътни приложения.

Популярният в Китай LFP се счита за ключ към европейската електромобилна масовизация. Мениджърът на решенията за енергийно съхранение в Bloomberg NEF: „В миналото европейските автомобилни производители се отнасяха пренебрежително към LFP, считайки го за лошокачествено електромобилно решение, но сега осъзнават, че ако искат електромобилът да струва под 20 000 паунда (27 800 долара) трябва да предложат евтина химия, жертваща част от пробега.“

Stellantis обещават желязно-мангановия си пакет през 2024 г.; лидерството на Китай в индустриализирането на LFP пък ще означава, че европейските автомобилни производители ще са по-склонни към суровинни и компонентни партньорства с китайските си колеги.

   Ола Келениус със семейство EQ

Очаква се например Gotion да произвеждат LFP клетки за Volkswagen в Залцгитер, докато Stellantis най-вероятно ще използват новото си споразумение със Svolt (част от Great Wall Motors) за доставка на LFP клетки от планираната за старт през 2023 г. фабрика в Саарлуис, Германия.

Без да влиза в подробности на презентацията на електромобилната им стратегия през юли, според напускащия вдругиден главен технологичен директор Саджат Хан в Daimler също „ще варират химикалите в зависимост от клиентските нужди на различните пазари“.

Сред европейските производители, които ще се придържат към текущата NMC технология, са Renault: „ще покриваме 100% от бъдещите електромобили във всички сегменти“ – споделиха те на юнската си презентация, позовавайки се на 20% по-дългия им пробег и по-добрите показатели за рециклиране. Един от недостатъците на LFP впрочем е ниското съдържание на ценни метали, което го прави по-малко привлекателен за рециклиращите компании и означава, че цената му вероятно ще се поеме от производителите.

От клетката до пакета

   Свалянето на себестойността на батерията е от основно значение за производителите по пътя към намаляването на цената й. „Фолксваген“ например обещават да унифицират клетката си до призматичен дизайн, започвайки от 2023-а. Унифицираната клетка ще бъде проектирана да съдържа различните химически съединения, планирани във Волфсбург, покривайки 80% от батериите до 2030, сподели Шмал през март.

По думите на водещия електрифицираното им задвижване Жан Персоназ върху унифициран дизайн, в който безкобалтовите формули с по-голям пробег и високо съдържание на никел ще използват същия производствен процес на клетки, сепаратор, електролит и метални фолиа, работят и в Stellantis. Те развиват и така наречения дизайн „от клетка до пакет“, премахващ модулите в днешните батерии и целящ сваляне на разходите за тях с 40% до 2024 г. Тази е датата, в която се очаква да дебютират с нискотарифната си химия, докато при богатите на никел батерии с удължен пробег модулите ще отпаднат през 2026-а.

Сходни решения искат да използват и в Renault, като смятат, че до края на десетилетието ще намалят разходите с до 60%, достигайки цена от 80$/киловатчас при 170 през 2019. Според управляващия изследванията Маркус Шафер, в Daimler също планират „високостандартизирани батерии“ с разлики само във височината на клетките и химическия състав в пакетите.

Стъпката отвъд „клетка до пакет“, която Volkswagen обещават, се нарича „клетка до кола“ и интегрира пакета в структурата на автомобила. Същото смятат да правят и Tesla с Model Y в строящия до Берлин завод. Илон Мъск от миналия септември: „Батерията за първи път ще се използва двойно – като енергийно устройство и като структура.“

Твърдите надежди за електролита

   Илон Мъск на септемврийския Tesla Battery Day

   Според Шмал от VW „твърдият електролит ще промени играта“. И добавя: „намалява времето за зареждане наполовина, подобрявайки пробега с 30%“.

Опитвайки се да индустриализират технология, която всички автомобилни производители разглеждат като висша цел, с партньорите от QuantumScape Волфсбург планират пилотна линия за производство на твърдотелни батерии в Германия. Този тип батерии използват твърд електролит, подобряващ работата на литиево-йонните батерии по почти всеки параметър. Технологията остава експериментална, но това на пречи на големите автомобилни играчи да си поставят срокове, вариращи между средата (VW) и края (BMW) на десетилетието. Ранните версии естествено ще имат луксозни приложения, а надеждите са до края му цената да се доближи до тази на литиево-йонните. Веднъж достигнато това ниво на енергийна плътност, по думите на Хан в Daimler, „ще даде възможност за преосмисляне дизайна на батерийната система“.

Жаждата за инсорсинг*

   В стремежа си към намаляване на цената на електрическите задвижващи системи и отличаването от конкуренцията производителите гледат далеч отвъд батерията.

Маркус Шафер: „Daimler ще инсорсваме технология за електрическо задвижване, която ще ни позволи да създадем действително диференцирани продукти с несравними показатели.“ Пример: скорошната покупка на британския производител на високоефективни радиални електромотори с постоянен магнит Yasa – доставчици на технологията в суперспортния заряден хибрид на Ferrari SP90.

Stellantis пък разработват три модула за електрическо задвижване, включващи електромотор, трансмисия и инвертор за приложение в различни електромобили от планираните четири архитектури, както и 800-волтова опция за топ версиите.

По миграционния си път от вътрешно горене към електричество Renault планират в завода си в Клеон производството на 500 000 електромотора годишно до 2024 г. IHS Markit пресмятат, че нивото на инсорсинг към 2030 там ще бъде около 70% при 33 сега. Матео Фини – водещ веригата на доставки, технологиите и вторичния пазар в IHS: „Със задействането на икономиите от мащаб очакваме интеграцията на електромотори да бъде все повече в ръцете на автомобилните производители: с повишаването на обемите за дадена част инсорсингът има все по-голям смисъл.“

Той обаче предупреждава, че такава увеличена вертикална интеграция малко вероятно ще доведе до замяната на една работа с друга: „Ключовите електромобилни компоненти са по-податливи на автоматизация и са с по-ниска трудоемкост от двигателите с вътрешно горене.“

Според McKinsey, вихрушката от съобщения за батерийна индустриализация през 2021-а означава, че доставките по-скоро ще отговорят на 54-процентния сценарий за продажби на електромобили в Европа през 2030-а, предложен в плана Fit for 55. И предупреждават, че автомобилните производители и партньорите им са изправени през „изключителното предизвикателство на изпълнението“ на тези амбициозни обещания.

   Бившият руски заместник-министър на комуникациите и настоящ милиардер
Денис Свердлов (Arrival) с роботите си

Как ние като държава смятаме да адаптираме отрасъла на автомобилните си доставчици към така очертаващите се автомобилни реалности е тема, по която обитаващата миналото държавна администрация не се е напрягала наскоро твърде. С едно-единствено изключение, както изглежда: меморандумът за сътрудничество с Next.e.GO Mobile. Като изключим това, че нищо не е станало, докато не е станало, нека видим как изглеждат усилията на малките електромобилни стартъпи да избегнат производствения ад на Tesla.

II. ПРОИЗВОДСТВОТО

   Докато все още смиламе кои са Next.e.GO Mobile и действително ли такова микропроизводството ще е в състояние да създаде хилядата работни места в Ловеч, както впрочем и защо линкът към новината в сайта е свален, в Бичестър, Великобритания електромобилни и микробусни стартъпи се надпреварват да станат следващите Tesla, правейки всичко по силите си да избегнат „производствения ад“ на Илон Мъск.

Електромобилни предприемачи, като британския Arrival и базираните в Калифорния производители на зарядни хибриди Fisker Automotive, поемат по много различни пътища, за да преодолеят предизвикателствата на печелившото масово производство, което почти разсипа Tesla.

Малцина са намерилите инвеститори, готови да поднесат милиарди за финансиране на подобно предприемаческо пътуване. С увеличаване на капацитета за производство на електрически микробуси, пикапи и джипове Rivian съумяха да съберат около 10,5 милиарда от Amazon, Ford Motor и други инвеститори.

   Стартиращите компании, на които липсват паричните ресурси на Rivian, имат нужда от по-евтини пътища към масовото производство или рискуват провал в надпреварата в автомобилното въоръжаване – опасност, която Мъск многократно подчерта в разговора за печалбите на Tesla от 26 юли: „Невероятното е, че при достигане на масово производство Tesla не фалира.“

През 2017 и 2018-а те водеха неравен бой за увеличаване обемите на Model 3, а горящият тогава кеш производител се бореше с прекаленото уповаване на автоматизация, батерийни проблеми и куп други пречки. За да изпълнят производствените цели, стигнаха до там, че само за две седмици вдигнаха огромна палатка извън калифорнийския завод във Фримонт.

Избираният от мнозина традиционен подход да хвърлят два милиарда за завод, достатъчно голям, че да произвежда четвърт милион коли годишно, е част от здравите автомобилни традиции.

   Даниел Барел със своите платформи

Arrival обаче (а както виждаме и Next.e.GO Mobile) избират да произвеждат електрическите си автобуси и микробуси в „микрозаводи“ – малки заводи за по 50 милиона долара без скъпо оборудване. Тъй като фургоните са изработени от лек, цветен пластмасов композит, те нямат нужда от струващ стотици милиони бояджиен цех; вместо това планират микрозаводи в близост до клиентите си по света, намалявайки логистичните разходи и наемайки местни работници. „За да го направите по традиционния начин, трябва да вдигнете толкова много пари, че пречите на стартиращите фирми да излязат с нови идеи“, разказва управляващият Северна Америка Майк Абелсън – бивш обитател на директорския етаж в General Motors.

От публичното си предлагане през март Arrival събраха около 660 милиона долара и в момента работят по два завода в САЩ: един в Северна Каролина, произвеждащ ванове за UPS (най-големият им клиент в момента) и друг в Южна – за автобуси; освен това работят и в Испания. Според Абелсън по-късно през годината се очаква обявяването и на други производства. Първият микрозавод на Arrival в Бичестър ще служи като модел за следващите, а липсата на бояджийски цех е само един от начините, по които компанията смята да се отърве от колосалните разходи, които са традиционно определящи автомобилното производство. Вместо струващите милиони традиционни метални матрици, инженерите от стартъпа са направили отливки за пластмасови панели с цена в порядъка на хиляди; проектирали са и собствени формовъчни машини.

Според Абелсън, Arrival се нуждаят от около 70 робота в завод и купуват само често използвани, родови модели с широко приложение от дългогодишните автомобилни доставчици Kuka и италианците от Comau (част от групата Stellantis). Роботите са програмирани да изпълняват двойни или тройни операции. Ако в традиционен автомобилен завод трябва да нанесете лепило в различни точки по време на сглобяването, за да изкарвате кола в минута се нуждаете от нови лепилни работни станции в поточната си линия. В техния микрозавод обаче има една –  с автономни колесни роботи, които ще пренасят шаситата напред-назад по време на производствения процес.

Да си малък означава, че „Арайвъл“ се ангажират с годишно производство в порядък 10, не 100 000 на завод – разказва Абелсън. Всяко тяхно микропроизводство създава около 250 работни места, не многото хиляди от голям автомобилен завод в миналото. Резултатът според него има интересни социални аспекти, от които можем само да се учим: „Ако дадено предприятие не работи, това не създава бедствие за местната икономика: затварянето на голям завод е голяма дупка за запълване.“

   Хенрик Фискер с EMotion

По сходен път върви производителят на „плевнята на колела“ Canoo; за разлика от Arrival обаче „Кануу“ ще започнат с „мега-завод“, който ще играе ролята на център за по-малките бъдещи производства.

По-късно през годината Electric Last Mile Solutions планират пускането на малък електрически микробус в Щатите, като първоначално ще сглобяват предварително произведени в Китай превозни средства (приблизителният модел на Milara в Пловдив, които стартират от готови китайски китове с идеята постепенно да се еманципират при евентуален успех) в бивш завод на GM в Мишавака, Индиана, добавяйки предпазни колани и друго оборудване за безопасност според американските автомобилни регулации.

Изпълнителният им директор Джеймс Тейлър пресмята, че това първоначално ще спести стотици милиони от щамповъчни матрици и заваръчно оборудване в каросерийния цех. С нарастването на приходите във времето процентът американски компоненти ще расте: „Ще работим по обратния път, добавяйки все повече и повече локално съдържание.“

   По пътя към намаляване на разходите си други стартиращи производители прибягват до производственото възлагане. Базираните в Тел Авив REE Automotive се уповават на подкрепата на American Axle и Mitsubishi Motors в изграждането на мащаб за производство на електрическите си платформи за транспорт на стоки и хора. Изпълнителният директор Даниел Барел: „Най-голямото предизвикателство пред нови играчи като нас е, че в крайна сметка се налага да произвеждате в автомобилен порядък и автомобилни мащаби. Всичко при нас вече идва в автомобилен мащаб, защото това са American Axle и Mitsubishi.“

За създаване на своите електромобили REE и Fisker се обединиха и с канадците от Magna International, а Fisker имат и друго споразумение – с тайванските контрактни производители Foxconn Technology. Сделките за договорно производство притежават свойството да облекчават авансовите разходи, в замяна на което намаляват приходите и потенциалната печалба. Хенрик Фискер – главният изпълнителен директор на едноименния електромобилен стартъп – смята, че съюзите помагат за осигуряване на оборудване и части в момент, когато веригите за доставки са накъсани: „Foxconn и Magna ще получат цялото необходимо оборудване. Те имат капитала, те имат репутацията. Не сме тук, за да създаваме собствен завод в пустинята.“

За да е бъдещето настояще

   В контекста на толкова дълбока обществено-икономическа тектоника и направо луда специфична отраслова динамика в случая на България човек се пита какво ще прави с два микрозавода в два съседни малки пазара – единият от които понастоящем е направо символичен – спасен неотдавна от фалит електромобилен производител – един от вероятно стотиците актуални кандидати за бърза възвращаемост на фондовия си инвестиционен капитал от трапезата на едно обещаващо по политически (разбирайте интерсубективни) причини електромобилно десетилетие. И какво по-конкретно ще вършат цели 1 000 души в местното им производство, чиято цел по подразбиране е свиване на разходите до минимум през възможно най-малък ресурсен и инфраструктурен отпечатък, и употреба на тежко субсидираното (и оттам фундаментално зависимо от преходната политическа воля) потребление на продукт, който в този си вид видимо не е в състояние да задоволява пълноценно специфичните универсални нужди на (за сега) несубсидиран пазар с най-ниската покупателна сила в ЕС.

   Красимир Петков (Milara) с китайско-френския Cenntro

Очевидният отговор естествено е износ, но както виждаме, по тази писта тичат още стотици талантливи кандидати. Осмислянето и признанието, че в текущото си насипно състояние страната ни не представлява привлекателна инвестиционна дестинация за първокласните отраслови играчи не е въпрос на негативизъм, слабост или лишено от патриотизъм разконспириране на слона в стаята, който така или иначе е факт. А е незаобиколимата реална предпоставка за фундаменталната промяна, от която твърдим, че се нуждаем. За да стане бъдещето настояще.

 

*Забележка: Инсорсинг (Insourcing): термин, обратен на аутсорсинга, означаващ практиката да се използват вътрешни/собствени ресурси за изпълнението на задача, която преди е възлагана на външен изпълнител.

До последната секунда: 2020

 Едно е сигурно: скоро няма да я забравим

     Поглеждайки назад, и за отиващата си 2020-а можем спокойно да кажем, каквото казахме за 2019-а – че бе година на автомобилни трансформации.

Но какви трансформации само: пандемията не просто рязко дръпна ръчната на потреблението; с него се сринаха градени с десетилетия съпътстващи обществено-икономически отношения, крайният резултат от които бе ускоряването на процеси. До степен, в която сюжетите им станаха трудни за проследяване, дори с мощния ресурс на големите анализатори. Ако 2020 година подлежи на обобщаване с две думи извън Covid-19, то това биха били тревожна несигурност.

   Резиденцията на Карлос Гон в богатия източен квартал на Бейрут – Ахрафие

Тъкмо тя направи ситуацията в световната автомобилна индустрия така дяволски трудна за анализ и кошмарна за управление. Както обикновено, едни региони се справяха по-добре от други; видяхме и четирите най-често срещани букви за онагледяване на кризата (L-U-V-W), а пейзажът бе наситено разнообразен: от бързите и високоорганизирани действия на азиатските общества до пълният хаос у нас, довел до една крайно тежка, рецесионна година за автомобилите в България.

Но да караме поред.

Януари

    Лесно ми е да го кажа ретроспективно, но най-обикновеният намек, че предстои година извън нормата бе бягството от Япония на обвинения във финансови нарушения Карлос Гон. Приказката е малко странна, по нея предстои и филм, от който се надявам да разберем подробности за изплъзването му от японските власти, частният самолет до Истанбул и прекачването на друг – до Бейрут.

Каквито и да са греховете на Гон в конкретния случай (някак спонтанно ми дойде на ум тържеството по случай втория му брак във Версай, за което бе обвинен в злоупотреба със спонсорския договор на Renault), бившият председател и главен изпълнителен директор на Renault-Nissan със сигурност хвърли и ще продължава да хвърля светлина върху устройството и работата на японския правосъден механизъм.

Както става обикновено в последните години, на CES в Лас Вегас, производителите и най-големите им доставчици обявиха иновациите си.

Isuzu и дъщерното дружество на Honda за научноизследователска и развойна дейност Honda R&D подписаха споразумение за провеждане на съвместни изследвания в областта на тежкотоварния транспорт, базиран на водород и горивни клетки – тема, по която предстоеше да видим още съюзи.

Към края на месеца коронавирусният взрив в Ухан вече беше предизвикал безпокойство и извън Китай, а PSA бяха стигнали дотам да обмислят евакуация. Свързаното с командировка във Webasto пренасяне на вируса в Германия илюстрира колко заразен би могъл да бъде, а случаите, причинени от един пътник, започнаха бързо да се множат.

   Летящият Hyundai на CES в Лас Вегас. Благодарение на новото превозно средство 

eVTOL (electric vertical takeoff and landing) Morgan Stanley виждат в пазара на градската

авиация потенциал от трилион и половина към 2040 г.

У нас се пяви калкулаторът за новите автомобилни данъци, приети на последното заседание на Столичния общински съвет. Алибито на промяната беше декларирано като „малка стъпка“ срещу проблема с мръсния въздух, но компонентите във формулата не са изцяло под местна власт, поради което от потребителска гледна точка не се промени нищо, което реално и решително да насърчава покупката на по-нови и чисти автомобили. Нежеланието за действие в посока промяна на домодерната ни автомобилна регулаторна рамка не е новост – наблюдаваме го 30 години, а състоянието на автомобилния ни парк логично илюстрира задълбочаваща се катастрофа с широки за мащабите ни обществено-икономически последствия.

Февруари

    Още в началото на месеца ситуацията в Китай се утежни драстично: затворена бе провинция Хубей, а западните компании спряха бизнес пътуванията. Много фирми удължиха затварянето си покрай Лунната Нова година, но на онзи етап всичко продължаваше да изглежда като локален, временен проблем.

В поредната голяма консолидационна сделка на доставчиците BorgWarner обявиха придобиването на Delphi Technologies. Както е обичайно за прессъобщенията, и в това прочетохме, че придобиването ще укрепи възможностите и мащаба в предлагането на продукти от задвижващите автомобилни системи и електрониката.

В края на първата февруарска седмица въздействието на Covid-19 върху веригата на доставките е в новините. FCA предупредиха, че спирането на производство в европейски завод е въпрос на седмици – обстоятелство, което започна да подсказва влиянието на епидемията върху веригите на доставки извън Китай; смущения се появиха и при корейците.

Организационна реконструкция във Ford подсказа, че звездата на Джим Фарли е пред изгряване.

   Входът на гарата в Ухан

Приключва ли ерата на двигателите с вътрешно горене е темата на десетилетието, а февруари бе белязан с реч на професора по машинно инженерство и инженерни науки от Импириъл колидж и Оксфорд Гаутам Калгаги. Калгаги, който е един от гласовете на здравия разум и съмнението в тежко идеологизираната електромобилна лудост ме кара да се чудя само на мен ли ми прилича на постмодерен Галилей?

Макар и в доста късна фаза, Женевският автосалон бе в крайна сметка прекратен – в отговор на правителствена забрана за събиране на повече от 1000 души. Немалко изложители бяха разтърсени от късната смяна на позицията на организаторите и пропилените пари, а форсмажорът спаси Palexpo от безброй дела.

Март

    Женевското автомобилно изложение може и да беше отменено като присъствено събитие, но много автомобили с предвидени световни дебюти бяха представени с онлайн премиери. Което ме подсеща, че ако автомобилните салони страдаха от трудности и преди ковид пандемията, то оцеляването им сега ще е още по-трудно.

Добри новини за британския завод на Nissan – флагманското съоръжение на автомобилната им индустрия: в Съндърланд завършиха нова линия за щамповане. Това е една от големите целеви инвестиции в автомобилното производство, която излъчва положителен знак за бъдещето на завода изобщо. Това обаче превръща европейското представяне на ключовите им Qashqai, Juke и Leaf във величина, зависеща в голяма степен от съдбата на търговския режим между Обединеното кралство и континента. Запознатите с темата твърдят, че инвестицията до голяма степен е била решена през 2016-а, когато японците потвърдиха, че и следващото поколение Qashqai ще се произвежда там. Това очевидно не попречи да отменят плановете за миграция на производството на X-Trail. Големият въпрос изобщо е биха ли се отказали някога от инвестицията си. Би била много трудна и неохотно решена стъпка, въпреки фундаменталната неизвестност около крайния резултат и това, което впоследствие се оказа трагикомична неподготвеност на британското правителство за управление на процеса изобщо.

   Джим Фарли (58)

Март набира и сериозността на пандемичната криза качва още няколко предавки. Ограниченията в придвижването нарастват, а мерките за социална изолация се втвърдяват. След Китай Европа се превърна в новия епицентър на кризата, докато случаите в Северна Америка започнаха да се увеличават. От автомобилостроенето дойдоха първите съобщения за временно спиране на заводи; взе да се прокрадва усещането, че кризата би могла да се проточи по-дълго, отколкото се надяваме.

Автомобилното изложение в Детройт е следващото отменено: първото му изместване към юни бе провалено от пандемията. Има някаква ирония на съдбата в това, че ако организаторите му се бяха останали лоялни на снежния януари, то щеше да е приключило преди вирусът да удари. Самото преименувано място на шоуто, което за мнозина винаги ще си остане Cobo Center, се преобразува във временна болница.

Сериозността на вирусната ситуация започна да прозира и през месечните данни от пазара, а производителите бързо започнаха да се съсредоточават върху укрепването на балансите, гарантирайки си, че разполагат с пари в брой, за да устоят на това, което вече се очертаваше като безпрецедентна криза.

Пред германската ZDF Херберт Дийс ни подсети, че популярността на автомобила като продукт за масово потребление е превърнал гигантския мащаб на индустрията зад него в абстракция: главният изпълнителен директор на Volkswagen припомни, че колосът „гори“ 2 милиарда евро на седмица под формата на фиксирани разходи – слисваща величина…

Април

   Женевският автосалон така и не започна

   В четвъртия месец от годината вниманието бе насочено към опитите за експериментално подновяване на производствата, съпроводено с трезвото разбиране, че търсенето ще остане далеч под смятаните за нормални нива, както и че веригите на доставки са тежко стресирани, а често и прекъснати.

Данните от българския пазар за първото тримесечие пък ме подсетиха, че глобални екстремни явления като това разчистват пътя на възможностите. И си знаех, че отново няма да се възползваме – крайно време ми е да преглътна, че ни липсват качества за повече…

Май

     Предвид блокирания обществен живот, априлските пазарни числа не са неочаквани, но са безпрецедентни. Англичаните са се сринали до най-ниските стойности в следвоенната си история, а Европа – с драматичните 55%. Април явно бе най-ниската точка през годината, последван от бавно и нееднородно възстановяване през останалата й част.

Лъч надежда от Китай: първи в спада, те поведоха и възстановяването – китайският пазар се върна към растеж през април.

Fiat-Chrysler (FCA) съобщиха, че работят с италианското правителство по осигуряването на държавно гарантиран, 6,3-милиарден заем, целящ укрепването на ликвидността им и подпомагане на веригата доставки с оглед рестарт на производството в италианските им мощности.

   Във Волфсбург имаха постоянни проблеми с капацитета

Френската държава обяви плановете да вкара над 8 млрд. в автомобилния си сектор, а надеждата на повечето европейци бе, че това няма да е изолиран пример за държавна подкрепа.

От Nissan пристигна потвърждение за затварянето на завода в Барселона (персонал 3000) като част от новия план, фокусиран върху контрола на разходите и потребностите на основните пазари. Испанският завод бе широко спряган като съпътстваща жертва в новия им бизнес план, който отхвърли експанзионистичната стратегия на Карлос Гон.

Не всичко е мрак: след пълния априлски блокаж май бе месец на пробните производствени рестарти. Но куп проблеми и на този фронт: Volkswagen бързо осъзнаха, че не могат да поддържат устойчив капацитет.

Юни

    Като глътка въздух и стъпка в правилната посока изглеждат първите мерки за разхлабване на социалната изолация и отварянето на дилърските центрове в някой европейски държави, които трябва да работят под условие за строги мерки за сигурност. Тук поне не ги затворихме.

Част от производителите започнаха да съобщават за първите сигнали на ново явление: възпрепятствани от кризата, много потребители се отказват от обществения транспорт за сметка на индивидуалния. Това разбира се изобщо не стига да балансира мащаба на щетите от пандемията, но поне укрепва автомобилния дух.

Възникнаха първите въпроси и съмнения дали животът и автомобилното потребление след края на пандемията изобщо подлежат на връщане към старата нормалност, което надигна прилив от прогностичен консултантски ентусиазъм, чието постоянство ще пренесем и в следващата година.

   Polestar 2

Напредва сътрудничеството между Daimler и Volvo в горивните клетки за тежкотоварния транспорт: когато говорим за товарната електрификация на дълги разстояния, водородът предлага голям потенциал за пестене на тегло в сравнение с батериите, използвани за леките превозни средства.

Появи се нов модел от Polestar – 2. От шведско-китайският премиум мелез излязоха с твърдението, че колата притежава „стандартен вегански интериор“, което всъщност е умен ход: ето ново решение за онези, на които им е и важно, и трудно да разберат дали автомобилът съдържа компоненти, причиняващи страдания на животните.

Ford и Volkswagen ни уведомиха, че са подписали серия споразумения за разширяване на глобалното сътрудничество в проектирането и разработката на средни пикапи и товарни електромобили. Сбогом, Amarok…

Юли

    Ineos Automotive представиха познатия екстериор на Grenadier: с името на любимия лондонски пъб на собственика Джим Ратклиф и външността на Land Rover Deffender, той бе комуникиран като „трезвият 4х4 за света“, а за производството му в крайна сметка бе купен френският завод на Smart.

Ford се сблъскват с трудности по доставките за мексиканското си производство, илюстрирайки още веднъж влиянието на пандемичната криза върху глобализираните вериги на доставките.

Видимият подем в популярността на услугата за електромобилен наем Spark в София ме кара да се замислям за режима на новата нормалност и бъдещето на автомобилния абонамент на един крайно изостанал пазар като българския, в който я докарахме дотам, че почти цялото национално електромобилно нанопотребление се изчерпва с флота на една компания.

   Ineos Grenadier

Как ще се променя отношението ни към транспорта бе тема и преди Covid-19, но вирусът направи въпроса още по-уместен. С него обаче идва и още един – за всичките яйца в една кошница, за който се подсещах постоянно впоследствие, – а именно как вносителите смятат да се справят със загубата на директния си контакт с клиентите, предавайки доброволно екосистемата на електромобилното търсене в ръцете на един парков оператор-посредник. И не съм сигурен, че са осмислили всичките му потенциални последствия.

С развитието на пандемията тръгнаха поредните стъпки към индустриалното възстановяване и преодоляването на разнопосочните последствия: Daimler бяха един от примерите за работа върху структурата на разходите си с оглед съхраняване на кеша за най-необходимото.

Докато Jaguar Land Rover разработват безконтактен чувствителен дисплей за борба с бактериите, пазарната катастрофа е повече от очевидна в много региони, а у нас, следвайки европейските тенденции, спадът доближи 45%, оголвайки за пореден път недокосната базова проблематика на българската моторизация и свързаното с нея рехаво първично автомобилно търсене.

Август

    Ford анонсираха смяна на върха: името на главния им изпълнителен директор остава Джим, смениха се само фамилиите – Хакет бе заменен от Фарли. По общо мнение с поредица значими вътрешноорганизационни мерки и продуктово преструктуриране Джим Хакет свърши добра работа по укрепването на американския фундамент срещу предизвикателствата на бъдещето, ала представянето му така и не успя да трогне инвеститорите – под негово управление акциите им устойчиво линееха.

   Spark – противоречивата кошница на българските електромобилни яйца

Към август започна да се оформя и голямата рамка на проблемите в автомобилния пейзаж, чието решаване очевидно предстои да бъде динамичен и противоречив процес, пълен с неизвестни.

2020-а изглежда бе добра година за дроновете, а Geely демонстрираха употребата им в безконтактната доставка на автомобили до клиентите.

Nissan пък, които до неотдавна изглеждаха в отлична форма, видимо минаваха тревожен период на безредие, чиято кулминация сякаш се оказа напускането на патриарха беглец Карлос Гон. Под натиска на  профсъюзите затварянето на завода в Барселона бе отложено с година, но не и отменено.

На хибридна техническа конференция между Китай и Мичиган шефът на GM Марк Ройс представи любопитни данни по повод плановете за технологичен преход към електрификация, свързаност и автономия (трите вълшебни думи, олицетворяващи близкото автомобилно бъдеще). Най-интересен ми се стори отговорът на въпроса какъв е текущият брой на ДВГ-базираните задвижващи системи и какъв ще е броят им в бъдещия електрифициран силов портфейл. Отговор: 500 на 19.

С новината, че разработват цифров инструмент за пътна сигурност, способен да предсказва горещи точки на инциденти благодарение на обмен на данни между свързаните автомобили и умната инфраструктура, Ford демонстрираха силата на данните.

Още един индикатор за времената, в които живеем: подемът на онлайн пазаруването. Разцветът му отбеляза и миграция към електрическите ванове за доставка в градските райони. 1800-те, поръчани от Amazon са най-големият ордер, получаван от Mercedes-Benz до момента.

Септември

   Спринтерите на Amazon

    Стратегическите съюзи бяха една от яростите на годината: GM и Honda споделиха, че са подписали необвързващ меморандум за разбирателство по създаването на северноамерикански автомобилен алианс, който ще включва споделяне на модели, сътрудничество в доставките, изследванията и развитието, както и свързаността; споделянето на платформи и задвижващи системи се подразбира.

Още едно автомобилно изложение се предаде пред очевидното: Лос Анджелис отложи ноемврийското събитие за следващия май.

Емисията на зелени облигации като метод за вдигането на капитал за скъпи инвестиции бе пробван от няколко автомобилни групи, включващи Volkswagen и Volvo/Geely. Volkswagen Group например пласираха успешно първата си емисия с обем 2 млрд. евро, предназначени за финансирането на електрически проекти, MEB платформата им включително.

Драмата с изтичащия пясъчен часовник на преходния период от напускането на Обединеното кралство е събитие, което не подлежи на пропускане. Правителството на Нейно Величество и Европейският съюз са в напрегнати преговори за търговско споразумение, което се оказа изключително трудно за постигане. Британската автомобилна индустрия разбираемо е крайно изнервена от риска за нови тарифни и нетарифни препятствия, които само ще вадят от равновесие критично важната за производствените процеси точност на доставките, за потенциално растящата им цена да не говорим. Договарянето на правилата за произхода се очерта като особено тежка тема.

Октомври

     От Scania се обадиха, че работят в партньорство по соларно клетъчно покрито полуремарке за захранване на зарядно-хибриден камион. Първоначалните сметки показват горивни икономии от 5-10% в Швеция и двойно повече в слънчевия испански юг. Ерик Фалкгрим от „Скания“: „До момента слънчевите клетки са използвани в кораби и каравани, но само за захранването на спомагателно оборудване, като хладилници и печки, не самата задвижваща система“.

   Соларният хибрид на Scania

Bosch, Mercedes-Benz и паркинговият оператор Apcoa обявиха план за оборудването на високо автоматизиран и автономизиран паркинг на летището в Щутгарт. Добра работа: новият S-Class на Mercedes е първият сериен автомобил, съдържащ технологията, необходима за напълно автоматизираните паркинги на бъдещето.

Да не пропуснем и Tesla, които през 2020-а бяха в серия: октомври бе месецът, в който се отчетоха с пета поредна тримесечна печалба и очаквания за доставка на половин милион коли до края на годината. Производството на Model Y в Щатите расте, както и това на Model 3 в новия завод в Шанхай. Нещо повече: производството край Берлин се очаква да започне през 2021 г.; сградите са в строеж, а „вкарването на оборудване ще започне през следващите седмици“. Не след дълго стана ясна и друга, не така розова страна на проекта: невъзможността да се намерят достатъчно кандидати за 7-те хиляди работни места. Открояването на разликите в манталитета и традициите между Германия и Америка, отразяващи се във всички аспекти на работата, тепърва предстоеше, а приятната среща на Илон Мъск със симпатичния му двойник в лицето на германските профсъюзи бе въпрос на седмици...

Традиционните автомобилни производители обаче далеч не са миманс на електрическото шоу: General Motors обявиха новото име на детройтския си завод, навяващо алюзии с „Междузвездни войни“. Преоборудваният за производство на електромобили и преименуван във „Factory Zero“ център отразява важността на тази мощност по пътя на GM към едно бъдеще с нулеви емисии, нулево задръстване и нулеви катастрофи. Там ще е домът и на бъдещия електрически Hummer пикап – впечатляващо.

   Tesla Giga Berlin – строежът

Амбициозните швейцарски електромобилисти Piëch Automotive (в името няма нищо случайно: това е синът на Фердинанд Пиех) привлякоха още синя автомобилна кръв в лицето на бившия шеф във Volkswagen и Porsche Матиас Мюлер, под чието организационно ръководство в края на 2022 чакаме електрическа спортна кола.

Още стратегически съюзи: този път Daimler и Waymo ще работят по автономни камиони; Volvo и Isuzu си поставят задачата да уловят „възможностите, произтичащи от текущата индустриална трансформация“, а в Китай BMW ще работят с Alibaba по дигиталната си стратегия.

Опитайте се да познаете и кой би искал да получи голям дял в подготвения за отделяне в самостоятелна компания LG Chem – най-големият световен производител на електромобилни батерии с годишен капацитет 19.9 GWh…

Последни в дългата редица на октомврийското индустриално преструктуриране се подредиха Daimler и Aston Martin: в замяна на германска технология, която не могат да си позволят, англичаните ще трябва да се разделят с 1/5 от компанията си.

Ноември

    Видимо надъханото с литиеви йони британско правителство провъзгласи амбициозния си план да ускори въвеждането на първоначално планираната забрана за продажба на автомобили с вътрешно горене, изтегляйки я напред с цяло десетилетие към 2030 година. Както можете да се досетите, чувствата на автомобилни индустриалци и аналитици са меко казано смесени. Всичко това е част от по-широката зелена визия на англичаните за постигането на нетен парников емисионен неутралитет към 2050-а.

И докато току-що хвърления на автомобилната сергия ID.3 на Volkswagen жънеше първите си продажбени успехи, Берлин обяви своя план за подпомагане на индустриалния автомобилен преход към електрификация, предназначен да подкрепи националния инженерен и индустриален потенциал  – така се прави.

   Volkswagen ID.3

И още една стратегическа колаборация, по-точно задълбочаване на съществуваща: Daimler и Geely. Ново съвместно дружество между компаниите-майки, предназначено да обезпечи хибридното споделяне между Mercedes-Benz и Volvo. От изявлението: „Ще сътрудничим по разработката на високо ефективни задвижващи системи, приложими в хибридните автомобили от следващо поколение“. Двойката съдружници запретва ръкави върху хибридите с оглед „увеличаване на глобалната им конкурентоспособност и създаването на реални икономии от мащаб“. Потенциалните области на сътрудничество включват инженеринг, както и общи мерки за дефиниране на източници, индустриализация и ефективност. Казано по друг начин, очаквайте мащабно производство на четирицилиндрови хибриди в Китай и вграждането им под капаците на марки като Proton, Lynk и Volvo, разбира се.

Декември

    Toyota обявиха, че скоро предстои да направят „преглед“ (представяне на прототип с висока степен на производствена готовност?) на средноразмерен електрически SUV, базиран на предстоящата им e-TNGA платформа; зарязаха ни с единия стилизиран силует и обещаха повече информация в следващите месеци.

Това изобщо не попречи на Акио Тойода – президент, главен изпълнителен директор и внук на основателя на втория по големина световен автомобилен производител – да захвърли болнавата политическа коректност и да произнесе истината, каквато се говори между колеги. В качеството си на председател на Японската асоциация на автомобилните производители той предупреди политиците, че свръхамбициозните им ускорени и лишени от реализъм електромобилни утопии заплашват индустрията с колапс. „Колкото повече електромобили произвеждаме, толкова по-лошо става с въглеродния двуокис… Разбират ли политиците какво говорят, когато излязат и кажат: „Да се отървем от всички автомобили на бензин?“. Острият му коментар бе в отговор на видимо вдъхновения от Великобритания и Калифорния план на японското правителство да забрани продажбите на нови автомобили с вътрешно горене през 2035 г.

   Един разумен автомобилен глас: Акио Тойода

В това време англичаните демонстрираха първия заряден „вътрешен двор“ на бъдещето (досами магистрала А131 в Брейнтри, Есекс), в който – вместо нервно да чакаш зареждането с мощност до 350 kW на твоята от общо 36-те коли –  можеш не само да пиеш кафе, но да отскочиш до пощата (?) или да покараш колело (??). Звучи ми повече като антиутопия, отколкото като мечта, но нейсе…

По точно обратния начин, като антинастояще, ми дойде поредицата новини, касаещи България:

ААП обявиха инициатива за подмяна на стария ни (над 18-годишен) автомобилен парк, въвеждането най-после на онлайн регистрация в КАТ и създаването на единен автомобилен регистър – три мерки, които, взети поотделно, звучат съвсем смислено. Не им достига обаче нещо, с което се борим вече 30 години: цялостен стратегически амбициозен контекст. Давам си ясно сметка, че задачата е далеч отвъд усилието и възможностите на хората от автомобилния сектор, но тъкмо те са изправени пред колапс, ако българският автомобилен парк и пазар продължават да деградират с толкова бърз и устойчиво необратим темп, така че амбициозността и характерът за отстояване бъдещето на колите в тая страна се превръщат във въпрос на оцеляване, не на вкус или предпочитание.

Като поредица плътни крошета на Антъни Джошуа върху пълната ни несъстоятелност се посипаха новините, че Toyo Tire правят първа копка на близо 400-милионна инвестиция в Сърбия, а малките германски електромобилисти Next.e.GO влизат в Гърция със 100 милиона. И тъй като това не бе достатъчно, за капак дойде, че Tesla продължават дълго отлаганото развитие на балканската си дистрибуция с напълно логичната Румъния.

Какво да каже човек за повишаване на предпразничното настроение, освен че това рамкира една българска година, увенчана с провала на посредствеността. Очевидно повече не можем, а за съжаление сякаш и не искаме, но нека не разсипваме остатъците от и без това унилото настроение – време бездруго ще й отделим в началото на 2021.

   Панорами като тази най-после стреснаха англичаните

Докато обсъждаме провинциалната си нищета, отлитат и последните дни от календара на тая объркана година, която предстои да помним дълго: вирусът продължава с втората си вълна из Европа, а Volkswagen отново режат производствен капацитет във Волфсбург, напомняйки последствията върху веригата на автомобилните доставки са далече от приключване.

Такива са и пазарните: ноемврийските числа отново са в червено, а месецът е бил най-тежък в България – кризата на търсенето явно е във втория си етап.

За разтуха да си спомним, че BMW разгласиха съвместната работа с Amazon по облачно базираните данни, а Toyota подсказаха планове за прототип на електромобил, захранван от батерия с твърд електролит.

С навлизането в навечерието на празниците – точно според сюжетния модел на катастрофичните блокбастъри – стигнахме до една от кулминациите на годината, подсказваща крехкостта на британо-европейския търговски коридор: затварянето на френската граница заради опасенията от внасянето на нов, по-заразен вирусен щам, тръгнал из кралството.

Картината на трупащите се камиони – 10 000 на ден между Дувър и Кале – имаше библейски размах, а с нея дойде и новата вълна притеснения за веригата на доставките. Англичани и французи все пак се спогодиха, но в това време паникьосаните правителства на над 50 други държави въведоха ограничения. Възникна и въпросът дали от тях изобщо има смисъл.

Да се надяваме само, че всичко това не е просто трейлър за предстоящия кошмар между острова и континента през януари 2021-а: до края на годината все пак остават няколко дни, а Мишел Барние се врече да работи до последната й секунда, която така и не се наложи да дочакаме, защото търговско споразумение все пак бе постигнато. Отрасълът реагира с еднозначно облекчение: спадът на напрежението бе моментален, макар че никаква оценка не е възможна без подробностите, които той ще чака търпеливо.

     Да не пропускаме, все пак, че до изтичането на 2020-а има цели пет дни, ала едно е сигурно – скоро няма да я забравим.

   Човекът, който през 2018 директно заяви, че поддържането на постигнатото от Тереза Мей споразумение е като „да полираш 

лайно“, се радва на своето?