Не толкова компактно: BMW X1

Най-малкият вече не е така малък

   Снимки: BMW AG

Въведение

     От раждането си като малко объркан пионер в света на компактните премиум кросоувъри BMW X1 измина дълъг път: първият X1 (E84) излезе през 2009 г., което всъщност не е толкова отдавна, но още тогава беше ясно, че както „Бе Ем Ве“, така и автомобилната индустрия изобщо, все още проучват какво всъщност очаква потреблението от този вид превозни средства.

Базиран на пето поколение Серия 3 (E90), със задно предаване за базовите модели, надлъжни редови шестаци и задвижване на четирите колела за по-скъпите версии, гражданите на Бавария наместиха под капака даже 3,0-литров турбо бензин с 300 коня. Доставката на класическа BMW шофьорска динамика остави някак между другото това, че вътре беше тясно и средата не отговаряше твърде на обичайния висок стандарт за материали и завършеност.

Преминавайки към платформата на Mini с предно предаване, синьо-белите пропелери откриха нов смисъл с второто поколение, чието вътрешно пространство получи полезен тласък. Пуристите естествено се възмутиха. И сбъркаха: ходът се оказа успешен, а X1 се превърна в един от убедителните сегментни играчи.

От неотдавна вече има трето поколение с кодово име U11. То не е радикално на вид, а задачата му е да надгради сполуката на предшественика, предлагайки широка гама: от бензинови и дизелови двигатели, през микро- и зарядни хибриди, до чисто електрическия iX1. Цялото това задвижващо разнообразие от общо 9 силови системи с мощности в диапазона 136 – 326 к.с. се сглобява на един конвейер – в драстично обновения завод в Регенсбург, обезпечаващ гъвкавост, съответстваща на динамиката в търсенето.

Външност и механика

   Обикаляйки около него, си давам сметка, че външният вид на последния X1 се вписва идеално в новия дизайнерски дух на BMW. На практика това означава по-отвесна предница с по-голяма решетка и стеснени LED светлини, а също изравнени дръжки на вратите и по-тънки задни диоди. Ако попитате Мюнхен какво искат да кажат с тази си външност, те отговарят така: „Външният дизайн на новия X1 изпраща ясно послание: тук ще намерите удоволствие от шофирането, модерен начин на живот и утвърдената SAV рецепта за ежедневна гъвкавост, съчетана със способността му да поема уверено по неравен терен.“

Базовите модели имат повече хромирани акценти, колесни арки с пластмасов кант и по-малки колела, но колата, която карах – с нейния M спортен пакет и 20-цолови колела – добавя повече потентност и агресия в общо увеличените си във всички посоки размери. С пропорциите дизайнерите очевидно са търсили излъчване за повече мощ, а монолитният подход към повърхностите придава на колата най-общо по-здрав вид. Почти квадратните контури на колесните арки са изяснени още, като оформянето им е акцентирано от прецизно очертани линии в метала, а големите колела подчертават мускулестата стойка на това ново X1. Продължавайки разходката около него, размишлявам, че актуалното X2 всъщност е по-скоро хечбек с висока стойка, отколкото SUV и не след дълго явно ще се прероди като X1 със скосена линия на покрива. Най-общо казано, крайният резултат е още една степен по-категоричен, а внимателната работа по аеродинамичната му ефективност е дала изненадващо висок резултат – коефициентът на съпротивление е около 0,26.

В механично отношение X1 използва еволюция на същата платформа UKL2 като предходната кола, споделяна с всички минита и беемвета с напречно разположени мотори, но най-новата й версия е проектирана да използва не само бензин и дизел, какъвто карам днес, но и изцяло електрическо задвижване. Въпреки това, електрическото захранване на BMW iX1 се задоволява със скромна батерия с ефективен капацитет от 64,7kWh за пробег до 440 километра по NEDC; пиковият заряд от 130kW също не е сред най-напредничавите.

Конвенционалната моторна гама е доста позната: докато мнозинството производители намаляват портфейла от задвижвания с оглед опростяване на производството, BMW явно мислят друго – изборът от три- и четирицилиндрови бензини и дизели е изобилен. По-мощните 23i и 23d имат стандартно задвижване на четирите колела и 48-волтова мека хибридизация, чийто 14-киловатов електромотор е интегриран в скоростната кутия, с което подпомага конвенционалния агрегат в режимите на най-интензивно ускорение – потегляне от място и изпреварване. Естествено той не предлага електрическа автономия, но не е и чак толкова мек, колкото други, при които служи за изглаждане функционалността на старт/стопа и обезпечаване на спомагателните системи в режим изключен двигател и/или движение по инерция.

Който и агрегат да изберете, той идва в комбинация със скоростна кутия с двоен съединител със седем предавки за традиционните задвижващи системи или шест за хибридните. И двата хибрида използват една и съща концепция за преден 1,5-литров трицилиндров бензинов агрегат отпред, електромотор отзад и батериен пакет с 14,2 кВч използваем капацитет под пода. Разликата е, че двигателят и електромоторът на xDrive25e произвеждат съответно 136 и 109 к.с., докато при xDrive30e са увеличени до 150/177. Моят дизел е с 211 коня и 400 Нм въртящ момент от ниските 1 500 оборота.

Какво е вътре

    Изобщо няма да се изненадам, ако много от бъдещите купувачи бъдат спечелени за каузата новия X1 просто след като седнат в него. Излезте от нещо като Volvo XC40 или Alfa Romeo Tonale, седнете във високо оборудваната ми тестова кола и много вероятно ще останете поразени (не преувеличавам, вервайте ми) не просто от материалите, а и от концептуалната пространствена практичност вътре.

Ако заменяте с предходния X1, просторът няма да ви изненада, но за всеки друг това е BMW, което да предпочете най-после и заради водещото в класа пространство за багажник (500 литра) с много добра организация и място за краката отзад, както и други полезни потреби като плаващия между предните седалки „полуостров“ с много място за съхранение и плъзгащият се двусекционен заден ред. Пространството за поставяне и зареждане на смартфона, както и механизмът на фиксирането му в централната конзола, са просто възхитителни.

Всичко отпред е много модерно и благодарение на стабилните алуминиеви структури, механичното усещане при затваряне на вратите, меките и качествени материали; където и да пипнеш, дори фино обработените решетки на високоговорителите, усещането е като в пилотската кабина на малък междузвезден кораб.

Покарайте и ще възникнат въпроси, но не около качеството на изработката, което е много стабилно. До неотдавна беемветата  бяха образец за използваемост, а развитието на интерфейса за общуване с машината до осма версия ме кара да се питам дали BMW не настъпват същите мотики, от които Volkswagen вече обещават, че се измъкват. Стремежът за разчистване на механичните бутони води до миграция на климатични контроли към екрана, което не е чак такава грижа, когато иде реч за температурата, но общуването с отоплението на седалките е свързано с по-продължителна разходка из менюта. Цифровият клъстер с уредите пред мен е с удивителна графика и разделителната способност, но е станал жертва на стила – уредите вече не са кръгли, а и функционалността в пространството между скоростомера и оборотомера е платила данък на дизайна. Пример: искаш да видиш едновременно карта и среден разход? Място има, но не може.

Знам, клише е станало да се сравняват информационно-развлекателните системи на други автомобилни манифактуристи с iDrive на BMW – заради завършеността и лекотата за използване. Или по-скоро беше така, защото последният софтуерен ъпгрейд добави дебел пласт на сложност в контакта ми с колата. Спор няма, също като в Active Tourer, новата графика на BMW е ясна и модерна, екранът е отзивчив, функционалните плочки – големи; 205-ватовата аудио система на Harman Kardon и тук звучи звучи добре, а за избягване на трафика навигацията често е по-добра от Google Maps.

Софтуерната промяна обаче означава дълго откъснати очи от пътя, докато търсите в меню след меню и плъзгате пръст през безкраен списък от „приложения“ и „настройки“. От Мюнхен ще ви посъветват да използвате постоянно развиващия се гласов контрол, но той все още не успява да интерпретира навигационните дестинации с по-екзотични имена. Накарах го да направи нещо из по-сложните от тях и чух отговор: „I don’t know where lives Sylvia“, което на мига ме разконспирира и вкара в деликатния режим въпроси/отговори, на който в крайна сметка много се смяхме, но темата за цената на модите и изборът на ориентация към определени таргет групи остава нерешена. Надяваме се на неизбежните актуализации по въздуха, на които „Бе Ем Ве“ са в авангарда, тъй като на носталгия по миналото и връщане назад не бива да се разчита.

За сметка на това функционалната интеграция на мобилното приложение My BMW е в момента най-доброто, с което човек може спокойно да общува с колите, притежаващи операционни системи от последните две поколения. 

Как се движи

      BMW отново връщат значката 23d в малките си SAV автомобили и тя отново означава дизел, този път в последна мека хибридна версия. С 211 к.с., 19 от които идващи от електромотор през стандартна седемстепенна скоростна кутия с двоен съединител и Haldex-базирано задвижване на четирите колела, на хартия всичко това звучи повече от адекватно. За малък семеен SUV дори е малко прекалено.

И на асфалта той действително доставя: 7,4 секунди до 100 и убедително теглене в средния оборотен диапазон са повече от достатъчно за 1690-те килограма на транспорт от този тип. Характерът му е извънредно тих и не особено еуфоричен, за сметка на участието на електромотора в средния диапазон, чиято помощ е добре дошла при изпреварване. Субективното усещане не се характеризира с неутолимата теглителна жажда на шестте цилиндъра, най-малкото защото тук са четири, но не само: приоритетът вече е не толкова абсолютната конвенционална сила, колкото енергийната и емисионна ефективност на В47, по които е свършена много развойна работа – от обработката на буталата, през двустепенното принудително пълнене и системата за впръскване, до рециркулацията на отработените газове. 

Не му и трябва: високооборотен агрегат е на място в M4 Competition, не и в компактен (какъвто с тази си дължина от 4,50 той май вече и не е) семеен кросоувър. При цялата му мекота и липса на добавените от Ханс Цимер в 23i IconicSounds той не е и особено музикален двигател – звукът му е съвсем обикновен и всъщност няма нужда от изкуствени добавки.

Повече въпроси от двигателя обаче поставя скоростната кутия. Че е много малко вероятно някой да скърби по загубата на ръчна опция в автомобили като този е факт. BMW обаче се отказват от гладкия осемстепенен преобразувател на въртящ момент от предишното поколение в името седемстепенна скоростна кутия с двоен съединител от Getrag.

Той ми се стори малко колеблив и рязък при маневриране, изисквайки от мен да спра напълно, ако ще променям посоката си на движение; така и не станах напълно сигурен кога съединителят ще зацепи, което прави паркирането на тясно една идея по-изнервящо от нужното, особено по наклон. В движение е малко колеблив и решен или да задържа двигателя, или да го запраща до червената отметка – далеч не винаги по начина, по който го очакваш. Няма положение P, само бутон, който ще включи ръчната спирачка, независимо дали го искаш или не. Невъзможно е и да поставиш скоростната кутия в неутрално положение или да освободиш ръчната спирачка при изключен двигател, което може да се окаже напрягащо, ако някога батерията се изтощи. На лостовете за превключване в ръчен режим трансмисията реагира охотно, но не съм сигурен, че много хора ги използват. Спира добре: педалът на кабелно управляваната система е с хубава прогресия, а спирачният му път е къс.

Ако задължителната програма от енергийни и емисионни компромиси вече не гарантира на BMW абсолютен успех във всяка комбинация между двигател и скоростна кутия, можете да се надявате, че инженерите по шасито не са забравили нищо от стария си занаят. И правилно, защото X1 може и да не е със задно задвижване, но това не е пречка за добрата му управляемост.

Колата ми бе със спортен М пакет, който, освен спортния волан и много удобните електрически седалки (лумбалната им опора е опция, за съжаление), носи и адаптивно окачване с големи и красиви 20-цолови джанти. Въпреки твърдостта си, окачването се справя с по-големите грапавини и неравности без загуба на концентрация, поддържайки каросерията грамотно.

Въпреки че последната еволюция на зимните гуми осигурява прилично сцепление при ежедневни скорости, първоначалната реакция на волана предполага още: прокарайте с повече ъгъл на завиване и ангажираност и колата ще завие добре; много фино управлението дори ще натежи, за да ви информира какво се случва.

Натиснете по-силно на излизане от завой и ще почувствате достатъчно отменяща недозавиването мощност, изпратена назад; по сходен начин вдигането на крака от газта в средата на завоя моментално ще подреди носа. Всичко това, разбира се, е много добре, но ми се стори малко странно за семеен кросоувър, че се налага да го понапрегна, за да ми върне усещане за забавление и взаимна ангажираност в движението. Ако тук има някаква допълнителна нужда, тя изглежда е от повече осезаемост при стандартно темпо – това от една страна. От друга, грижите на инженерните екипи по съобразяването с емисионните изисквания станаха толкова сложни, че пространството за добрата стара самоцелна радост от карането става все по-ограничено.

Най общо казано, контролът на стабилността е плавен и ненатрапчив, а със система, поставена в един от спортните режими (никога няма да се изключи напълно), X1 ще покаже и игривата си страна, в която воланът също оживява. Ако трябва да тегля чертата, налага се сериозна настойчивост, за да получите усещане за забавление или ангажираност от него – особеност, която сякаш не е съвсем уместна във возило със семеен нрав.

Сигурно си представяте най-лошото от кола със спортен пакет и 20-цолови колела, но благодарение на адаптивните амортисьори и гумите, които не са непукаеми, возенето на X1 не е така сурово. Балансът му е от напрегната страна на приемливото и е сигурно, че с по-малки колела или стандартно окачване би бил по-сговорчив за ежедневна употреба; дори в режим Comfort амортисьорите са доста твърди, но не така крехки, колкото може да се очаква с такива големи колела. Приятното е, че по сегментните стандарти Х1 е доста тих магистрален компаньон.

     Две думи за подпомагащите системи. Поддържайки репутацията си на производител на автомобили за каране, функциите за подпомагано шофиране на „Бе Ем Ве“ винаги са били с много по-малко намесващ се нрав от повечето марки; някога дори имаше бутон в средата на таблото за изключването им, но вече отпадна. Те междувременно стават все повече, все по-досадни и все по-склонни да напомнят, че техниката знае как се кара по-добре от вас.

Най-досадна е липсата на бутон за промяна на дистанцията при адаптивния круиз контрол; вместо него опцията е скрита в няколко менюта на дисплея. Да, има адаптивен режим, но както бе със Силвия от гласовия контрол, не винаги го управлява точно. Положителната страна е, че автоматичното аварийно спиране не създава проблеми, а следенето на лентата и адаптивният круиз контрол са умели. Помощникът за поддържане на лентата (моето понятие за него е „лентов вредител“, знаете) е една доста натрапчива гадина, но поне не е прекалено труден за изключване, макар отново да изисква минаване през екран, което постепенно се автоматизира като навик.

     Целият този букет от възприятия дойде с цената на впечатляващ разход в района на усреднените 5,9/100, които, заедно с абсолютно задължителната опция за по-голям, 54-литров резервоар, водят до носталгичната и забележителна по всички стандарти автономия от над 900 км, която би могла да достигне и 1000 без крайни жертви – тук просто браво.

Да се опитаме да обобщим

  Очакванията за планини чисто шофьорски кеф и прагматизъм, хармонизирани в едно превозно средство, по правило взаимно се изключват. И въпреки това BMW често съумяват да ги обединят в една кола. В новото X1 не е така, поне не в 23d.

Като практичен автомобил той е направо образец: с водещо в сегмента багажно пространство и място на задните седалки, с обилието места за съхранение на необичайни вещи в един интериорен дизайн, чийто материали са много над летвата на строгата необходимост за фамилен транспорт. Да не забравяме удобните седалки и много добре работещата навигация – все добродетели, към които кимам с много одобрение.

Но: ако разчитахме на едните конвенционални агрегати и леко странната им скоростна кутия, опитваща по-скоро да пречи, отколкото да помага на двигателя, то BMW със сигурност биха се затруднили да се отличат в този претъпкан с амбициозна фауна сегмент; особено с цена, която в моя случай е в района на трудните за преглъщане 136К.

За радост голямата палитра предлага по-евтини версии, два хибрида и iX, което сигурно ще им помогне много, защото пазарните очаквания от дизела не са големи: глобалният прогнозен микс е 41% бензин, 31% iX, а останалото се дели по равно между хибрид и нафта. Казано иначе, колата днес не е от най-представителните за най-малкия SAV от гамата на BMW, който освен по-зрял и всичко друго, вече не е толкова малък.

      Всички подробности за него ще научите в сайта им.

Битка в Берлин, или за притежанието

Германската столица е поле на ожесточена схватка между BMW и Mercedes в новата пазарна дисциплина „споделяне на коли”.

   Малките умни* коли на големия модерен град.

Чета тези дни в Bloomberg как Daimler наводнява с малки смартове развиващия се напоследък европейски пазар на краткосрочен автомобилен наем.

Производителят на Merecedes-Benz разполага от миналия месец в Берлин с най-големия флот на услугата си за краткосрочен наем - Car2go, с което надмина значително предложението на архиконкурента BMW - DriveNow.

Привличането на берлинските шофьори е част от по-мащабно усилие да се спечелят чрез услуга сърцата на градските потребители, компенсирайки спадащия интерес към притежанието на кола в големите западноевропейски градове.

Тенденцията

BMW отвръща на удара.

Производителите следят отблизо и се адаптират към една трайна тенденция през последното десетилетие, а именно устойчивият спад на продажбите в Европа. Данните за регистрациите в 15-те „стари” страни-членки на ЕС плюс членките на EFTA (Исландия, Норвегия и Швейцария) показват стабилен спад, който далеч не се дължи само на новата обществено-икономическа реалност. Явлението е по-комплексно и включва причини далеч отвъд самопредизвиканите икономически беди:

Първо, автомобилите стават все по-качествени, което удължава живота им и се отразява отрицателно на мотивацията за по-честа подмяна. В допълнение, техническият напредък във всяко следващо поколение е все по-малък, тъй като съществуващите технолигии са повече или по-малко на предела на развитието си. Паралелно с това технологичните пробиви имат нужда от време, за да заприличат на реални алтернативи. Освен това, в последните години стана практика фейслифтове да се представят за нови модели, с което цикличността се съкрати двойно, но същевременно потребителската култура нарастна, просветените клиенти се еманципираха и поведението им стана по-трудно за управление с традиционните пазарни методи. Благодарение на това средната възраст на западноевропейския автомобилен парк нарастна от над 5 до над 7 години през новия век.

Второ, подобряващата се инфраструктура и обществен транспорт все по-пълноценно изземват функциите на автомобила, а борбата на централните и местни власти с единодушно заклеймения въглероден двуокис откровено пъди конвенционалните коли от градските центрове с все по-драстични ограничения за достъп и паркиране.

Програмата за споделени електромобили Autolib преобразява
парижкия пейзаж.

Трето, отношението на младото поколение към притежанието на превозно средство бързо и радикално се променя. Да имаш кола вече не е толкова яко, защото младите са лишени от сиромашките комплекси на (пра)родителите си, помнещи война и бедност, за които притежанието на кола беше атрибут на социалния им статус. Ценностите са променлива работа.

Та тези тенденции принуждават производителите да търсят поддържащи потреблението алтернативи, за една от които говорим днес. Тя се нарича „Споделяне на коли” (Car sharing), а BMW и Daimler развиват тази градска мобилна услуга, тарифирайки наема на минута, в отговор на растящия клиентски интерес. По данни на консултантите от Frost & Sullivan, членството в подобни програми за споделяне на транспорт се очаква да достигне 15 милиона през не толкова далечната 2020 година, стартирайки от седемстотин хиляди в края на миналата.

„Появата на конкуренция е естествена” – споделя Роберт Хайнрих, шефът на Car2go. “Показва, че имаме правилната бизнес-идея и намерението ни категорично е да останем лидер.”

За отбора на Daimler тази услуга - както и при DriveNow с цена 29 евроцента на минута - е инструмент за отвоюване от BMW на водещата роля в луксозния автомобилен сегмент до края на десетилетието. Постигането на тази цел е базирано на разширяване на популярността на марката, особено сред младите. 

Тест-драйв

„Споделянето на коли е платен тест-драйв” – казва Стефан Братцел от Центъра за автомобилен мениджмънт към Университета по приложни науки в Бергиш Гладбах. „То отваря вратите към клиенти, който не мислят за покупка и подпомага имиджа.”

Аналитикът от Frost & Sullivan Вишвас Шанкар ме подкрепя: „Автомобилните производители се прицелват в мобилните услуги заради задръстването, разходите по собствеността и променящото се отношение към колите, водещо до спад в продажбите на зрели пазари като Западна Европа и Северна Америка. Те инвестират в бъдещето.”

Отговорът на BMW

След старта на Car2go в Улм през 2008-а, BMW отговориха с DriveNow – съвместно начинание с рент-а-кар компанията Sixt - през миналата. BMW планира да изпревари Daimler в услугите като логично продължение на лидерството от 2005 г. във високия автомобилен сегмент. Главният изпълнителен директор на баварската група Норберт Райтхофер: “Визията ни е ясна: да сме водещ доставчик на премиум продукти и услуги за индивидуална мобилност.”

Услугата на BMW, която се предлага в Мюнхен и Дюселдорф, има много да догонва: Car2go се предлага вече в дванайсет града, включително с електромобили в Амстердам и Сан Диего. Плановете са да се добавя по един град на месец и така да се достигне до двайсет държави в Европа и Северна Америка, където ще се изправи срещу друг играч в сектора - Zipcar. Бизнес-упражнението на Daimler, което възнамерява да започне да печели след две години, си е поставило за цел 50 града в Европа и 30 отвъд океана до 2016-а. 

Прекият сблъсък

Двете услуги варират от базирано в специализирани пунктове споделяне до отворен цикъл на наемане в произволна точка от зоната на обслужване.

Прекият сблъсък в Берлин е тест за способността на Car2go да възвърне водачеството си. Daimler са агресивни: 1 000 бяло-сини смарта конкурират парижката програма Autolib за най-голям парк в света и така „заливат” петстотинте беемвета и минита на врага.

Обслужваният периметър на Car2go e 250 км², което е повече от двойно над сто и двайсетте на DriveNow. По този начин клиентите на двете програми, които предпочитат да си спестят неволите на притежанието, се увеличават непрекъснато.

Фокусът на Car2go върху двуместния Smart е потенциален ограничител за привлекателността на услугата. Ориентацията при BMW е към по-спортни четириместни автомобили – от откритото Mini до малкия градски всъдеход Х1.

„Споделянето на коли трябва да е изящно” – казва Михаел Фишер, говорител на DriveNow в Берлин. „Това е нишова, все още нова услуга и ние искаме да сме устойчиви, но лайфстайл-аспектът също е важен.” В момента в Берлин те имат около 9 500 потребители, като потенциалът се оценява на около 80 хиляди в следващите две-три години, продължава Фишер.

Глобално програмата DriveNow e амбицирана да спечели 1 милион клиенти до 2020-а, а първият град извън Германия ще бъде добавен по-късно през годината.

Заради липсата на място в малкия Smart, Car2go и DriveNow най-вероятно ще имат различни консуматори, което само ще разшири обхвата на услугата и клиентската й база.

Поуката

   По програмата Mu by Peugeot можете да вземете всичко, произвеждано от
   французите. През 2011-а те подписаха договор с Deutsche Bahn за навлизане в
   Германия.

Споделянето на автомобили е опит за предлагане на приемлив компромис между запазване на потреблението, извличане на ползите от индивидуалния транспорт и избягване на бремето от собствеността върху него в общества, намиращи се в етап на транспортна зрялост, който спокойно можем да наречем „постмоторизация”. По абсолютно същия начин приемаме за естествено, че преспиването на друго място, докато пътуваме, не налага да си купуваме къща там, а само да използваме предложенията на туризма.

В това отношение потребителските нагласи по нашите земи са разбираемо различни: вехтата в транспортно и инфраструктурно отношение родина допусна стихийно навлизане на автомобилите, а притежанието на всяка ранна форма на моторен колесен транспорт все още се приема като безалтернативно средство за придвижване и оцеляване в примитивна с враждебността си среда.

С тези разбирания рискът предложението за споделяне на автомобил у нас да се възприеме погрешно като намек за кражба е голям и ще трябва да почакаме още, докато стане факт от ежедневието. Не по-рано от раждането на първото поколение, за което колата няма да е обществен феномен, а обикновен елемент от транспортния пейзаж.

*Игра на думи от Smart (англ.) – умен.

Сп. "Тема"

Душа, отдадена на удоволствието: BMW i3

Още за парадоксите на кусура

Часът на разплатата 

    Ако някога посегнете към 236-старинчния годишен отчет на BMW Group за 2016 г., озаглавен „Започва нова ера“, няма начин да пропуснете обръщението на Председателя на управителния съвет, Харалд Крюгер. В него естествено има няколко параграфа, посветени на бъдещето. От тях научаваме проста истина: BMW държат да произвеждат все така пленителни автомобили в условия на сътрудничество за постигането на технологични пробиви, поемайки по пътя на устойчивата мобилност. Продадените между 2013 (въвеждането на i3) и 2016 г. над 100 000 електромобила подлежат на удвояване през 2017-а.

Трябва да сме абсолютно наясно, че цитираните в отчета числа не падат от небето: отне им огромен финансов ресурс и дълги усилия в изследвания и развитие. Като започнем от прототипи в духа на MINI E и BMW 1 Active E, преминем през докарването на въглеродните композити до нови висоти на якост, издръжливост и инвестиционна ефективност, и приключим с концептуализацията и дизайна на новия краен продукт, Мюнхен извървяха един действително дълъг път до представянето на i3 преди четири лета. Докато на Petuelring 130 се потяха над създаването и събирането на науката и техниката в един завършен автомобил, конкуренцията бързаше с технологично адаптирани премиери. Часът на разплатата обаче настъпи. 

Авангард 

    От иновационна гледна точка i3 е по-напред с материала от всичко, излизало на пазара до момента. Също както Tesla Model S, да кажем, това е разработен от бял лист електромобил, не платформена адаптация – пример, последван и от други: Jaguar i-Pace и Hyundai Ioniq се появяват незабавно на ум. За разлика дори от „Тесла“ обаче, тук имаме работа с платформа, преимуществено базирана на въглеродно армиран полимер, познат под съкращението CFRP, чиято основна задача е да  балансира тегло, якост и себестойност в едни водещи пропорции. Дума няма: усиленият с въглеродни влакна композит има сериозен принос в цената (96 460 за човешки обзаведено возило с дължина 4 м и 1320 кг живо тегло), но също така компенсира 230-те килограма литиево-йонен пакет, от който черпи енергията си, изцяло. 30 месеца по-късно 60-амперовата батерия е заменена с 94-амперова с повишена от Samsung енергийна плътност. Нещо, което усетих още при първото включване на кабела, е и обновената зареждаща система, обезпечаваща 80-процентен заряд на бърза станция (за протокола: в София са 2 (две)) в рамките на 39 минути. BMW предлагат и 11-киловатова домашна станция i Wallbox Connect, която е в състояние да постигне сходни резултати за под 3 часа – няколко пъти по-бързо, отколкото да се видите в премеждия като моите от домашния контакт.

Обратно към мисията за сваляне на тегло: с оглед постигането й i3 е снабден с кухи валове, окачване и колела от кован алуминий, интериор от леки, рециклирани материали и дори предна чистачка със структурата на пчелна пита.

И какви колела само: 20-цолови 195-ки(!) – за добра аеродинамика и ниско съпротивление на търкаляне. Дали ще усетим дефицита на механично сцепление ли? Вероятно, но ще открием и критично малкия (под 10 метра) диаметър на завой, което дойде екстра на градско момче като мен.

Да не пропусна, че се предлага и версия с двуцилиндров бордови генератор за удължаване на пробега. С добавено тегло и автономия по над 100 – в съответната мерна единица. 

Череша и екология 

    За всеки, привикнал с традициите в кабината на „Бе Ем Ве“, този интериор е широка крачка встрани. Те го наричат „висококачествено минималистичен“. И са прави: сядам високо, изправен върху твърдите, плоски седалки, пресрещнат не от надменно, тъмно табло, а от разтоварен, светло тониран, дизайн, щедро осветен през голямо предно стъкло. Да, тук обитават пространството, въздухът и приветливостта – за пример на всеки претенциозен обитател в В сегмент. Сега сериозно: това, което реално отделя i3 от простолюдието – с изключение на плоския под – е пресечната точка на черешата и екологията. BMW са надживели напълно традиционното арматурно табло, пробвайки се с прост и остър дисплей пред т.нар. „водач“ (любима дефиниция за носещия отговорност за всичко на борда и извън него шефиор), подпомаган от 10.25-инчовия си събрат, контролиран от вече превърналия се във втора природа iDrive интерфейс. Обратната страна на тези, опаковани в изцяло рециклируем материал LCD-та, е намекът за познатост. От рафтовете в супера.

За неподготвения посетител усещането е сходно с хармонията на бланширан алуминий върху фасадни тухли. За напредналия с материала обаче вътрешният аранжимент е безупречен – двуспицовият волан и превключвателят на задвижването включително; това е върхът на сладоледа в модерността, вервайте.

Тънките облегалки на предните седалки, макар и напълно оправдани, са една идея по-малко успешни: структурната цялост на i3 може и да позволява похвалното отстраняване на В-колоните и монтаж на „автобусен“ тип задни врати, а отварянето им под условие (отварянето на предните) – да изглежда ефектно, ала пространството е не така щедро. И въпреки това BMW предлага най-предизвикателния интериор, независимо от цената: i3 е не просто поредната машина за каране – той е персонално изявление. А то предполага създаването на четири лични интериорни „свята“ – от стандартното текстилно „ателие“ през „гълъбарника“, който карах, до „апартаментния“ кожен евкалипт.

Малко не на място, но да не забравя, че фейслифтът 2017 включва предна броня, задна престилка, бели дневни LED-ове и ново поколение iDrive – все добавен блясък. Сега i3 е и по-умен от всякога, с помощник за паркиране, задна камера и почтени асистиращи системи. 

В движение 

    Заради връзката на електромотора със задните колела, тази кола отдава мощността си по начин, който обичам: въртящ момент от нула и никакво бавене – при всякаква скорост. Натискаш педала и i3 реагира с нулево замисляне и сила, както харесвам: до 100 ускорява за 7.3. Не звучи впечатляващо на хартия; впечатляващ е линейният, сякаш безкраен, тласък в кръста. Максималната скорост е „само“ 150, но пътят до нея не би посрамил никой лют, спортен хеч. Нормално: уважаващият себе си електромобилист би изтръпнал от цялата тая сила, заради бързо спадащия пробег (при дефицита на 50-киловатови зарядни станции в София е разбираемо) – до около 120 километра. Притеснително, мдам.

Инак, след кратко въведение в контрола и постоянството, i3 се държи като другите баварски возила. В много отношения обаче той е пълен индивидуалист.

Работата е там, че основната разлика произтича от пропорциите, отразени в поведението му. Понеже е къс, тесен и висок, той има малък радиус на завиване, а усещането за стабилна солидност от останалите беемвета е забележима с отсъствието си. В града i3 се характеризира със „скоклива“ (заради късото междуосие) стегнатост; качете скоростта, и мигом се превръща в реагиращ и на най-малкото отклонение във волана нервак – не е голяма работа или критика, просто изненада. Проява на благоразумие е, че контролът на стабилността не подлежи на изключване, въпреки че тракшъна да. На нормални повърхности колата показва похвално сцепление, а воланът, който заради свръхчувствителността си не е особено стабилен на магистрала, е много директен – 2.5 завъртания от - до.

Първоначалното усещане е за недозавиване, с което контролът на стабилността се справя бързо. След това идват газта до пода и недостигът на сцепление, даващи усещането за свръхзавиване, с което електрониката се саморазправя още в зародиш. Личните ми подозрения и за двете са в стегнатото шаси.

Карането обаче носи и запазените марки на BMW: воланът е по-тежък от този при редовия градски планктон, какъвто е и педалът на газта. Те вдъхват усещането за оная особняшка плътност, подсказваща че иде реч за специална малка кола. 

Видимостта е върхът, което преобразява воденето на i3 през суматохата на града в неспирна игра – там е и истинският му блясък. Липсват усещанията от конвенционалното „пълзене“ в трафик, тъй като, както при останалите електромобили, вдигането на газта превръща електромотора мигом в генератор и отрицателното ускорение е направо ожесточено. Въпреки това, веднъж свикнал, осъзнах, че точката, в която дисковете добавят спирачна сила, е по-добре дозирана, отколкото при другите. 

Парадоксите на кусура: София 

    BMW i3 не е евтин: стартовата му цена е 72 300, а докаран в годен за притежаване вид, заема авторитетно подножието на 100-те хиляди. Предвид факта, че това е най-авангардната кола на пазара, поела истински върховите развойни постижения на автомобилната индустрия изобщо, няма и как да бъде – цената й е справедлива. С оглед вражески настроената ни екосистема, изградена от липсващи нормативни стимули, лоша зарядна инфраструктура (всичко освен бързите зарядни станции е безумно губене на време) и покупателна слабост отвъд предела на приличието, не е чудно, че за осем месеца са продадени едва четири. Трудно ми е да си представя профила на потенциалния й потребител: напредничаво мислещият член на управителен съвет на голяма компания, с подходящо електрифицирана къща и осигурен конвенционален транспорт за средни разстояние, е рядък вид, около който е немислимо да конструираш самостойно позитивен бизнес казус. При фактическото отсъствие на катализиращи фактори, остава да разчитаме на времето и навлизането на коли като тази у нас по безнадеждно бавен, естествен път. 

С така сложно усуканите си приказки опитвам да намекна за очевидния парадокс: истинските кусури на i3 не са в продукта – той и без това е еманация на най-представителното от тока, което индустрията в момента предлага, – а в практически пълната липса на обитаема среда, която да го улесни в надмогването на минните заграждения около тежката екзотика, подир която се въртят главите на млади и стари. 

Обобщение 

   След седмица, прекарана с това, което BMW справедливо наричат първия премиум електромобил, мога да кажа, че всеки сантиметър от този технологичен манифест е защитен: от вниманието към детайла до изживяването зад волана, i3 е просто в друга лига. 

Мюнхенци обаче не са преодолели присъщите ограничения: зареждането на батерията от домашен контакт ще отнеме 7-8 часа; инсталираният вкъщи бърз заряден Wallbox ще ги свали докъм 3, а една от двете бързи станции в София ще ги сведе до не по-малко от 40 минути. По-бързо на този етап няма. 

Заради ограничената си приложимост и качеството на инфраструктурата, i3 е незаобиколимият втори автомобил в някое от единиците едновременно прогресивни и заможни български семейства. Вариантът с генератор повишава претенциите на техниката за домашния логистичен монопол, но не ги изпълва изцяло.

Несъмненият позитив на колата е видът й: с пропорции на стилизирана, постмодерна каляска, чаровен интериор и весел нрав тя притежава всичко, което ценителите на карането ще харесат. Масовите алтернативи предлагат несъмнено повече пространство, но и оскъдица откъм неустоимия чар и гравитация на премиума. 

BMW i3 е достоен, колкото всеки друг електромобил, но за отлика от тълпата има душа, отдадена на удоволствието, не търпението. До последен йон. 

Попълването на фактологичните пропуски е работа за сайта.