Четният хикс: BMW X2 xDrive25d

Манифeст към младите по възраст и сърце

    Признавам, че раждането на BMW X2 този път някак не съумя да ме изненада. По същество то представлява последната цифра в Х гамата (в която Х7/Х8 приемам по-скоро като добавки, отколкото като същност), пристигнала някак логично в основата й след прогресивното делене на X4 и X6. 

Давам си и сметка, че външният вид на третия четен хикс този път не е в одеждите на искрения, но безполезен авангардист; този път визуалният му казус успешно се справя със задачата да подскаже различност без практични компромиси. И да остане почти така използваем, както анонимния си брат X1, но да не бързам. 

Мюнхенската комуникация полага вещи усилия да ни убеди в това, че на сцената се качва нова автомобилна порода. Ако се обадите в офиса с въпроси по отношение на Х2, преди да вдигне някой от маркетинга, телефонната централа ще изрецитира следното въведение: „Спортно-активното купе (SAC според речника на единния баварски концептуален класификатор) отива отвъд пределите на постиганото от миналите си и настоящи съперници в доставката на удоволствие от карането в сегмента. Неподражаемият му характер привлича най-силно младите, активни екстроверти, ценящи индивидуалността, автентичното забавление зад волана и начина си на живот, без да се лишават от функционалност.“ 

Тирадата на анонимния баварски текстописец ме подсеща за един пазарен анализ на IHS Markit по-рано през годината, който подсказа очевидното, а именно, че пред Х2 стои задачата не толкова да постига големи числа, колкото да играе роля на строител на марката. Няма и как да бъде иначе, при положение, че от него тази година се очакват около 62 000 и порядък 84 000 догодина, а от Х1 – съответно 251 000 / 230 000.

И така: в гамата се раждат ново име и нов модел без пряк предшественик. Ала дори така ми е трудно да си представя новост, нуждаеща се от по-малко разяснения от Х2. Той се явява по-ниският, по-пригладен, по-спортен и с малко по-малко пространство в сравнение с X1 негов дубликат. Каквото X4 е към X3, или X6 към X5, знаете. Фактически представлява автомобилен еквивалент на добре познатото от биологията прехвърляне на гени от една хромозома в друга. Преведено на български, ще рече, че тази година на над 60 000 им предстои да жертват неголяма част от багажника и пространството отзад в името на по-стегнатия вид и спортните обноски. 

С кого му предстои да се бори ли? Хм, сред най-наперените конкуренти естествено са Mercedes-Benz GLA и Audi Q2, както и Volvo XC40. По-патриотичните служители в посолството на Нейно величество със сигурност ще се зарадват, ако не оставим без внимание и двойката Jaguar E-Pace/ Range Rover Evoque. 

И понеже окото ми е винаги в продажбите, да не пропусна, че през 2017-а X гамата на BMW правеше 1/3 от тях, докато през тази година (ефектът ще се усети в края на втората й половина) – заради Х2 и предстоящия Х7 – делът им само ще расте.

И тъй като ще го купуват предимно заради формата му, та нека поогледаме: за моя радост няма вида на умален Х4/Х6. Главният дизайнер на BMW Group Адриан Ван Хойдонк го описва така: „BMW X2 изразява модерната, екстровертна автомобилна динамика.  Самостоятелната му концепция обновява и освежава фасадата на „БМВ“ в компактния сегмент.“ 

Караме наопаки: заради ориентацията към градската употреба и лесното паркиране, задницата е по-къса и вертикална. Южногерманската художествена школа е опростила страничните повърхности; операторите на молива го наричат „поетична прецизност“. Нов е подходът и към арките на колелата: скосени напред, те внушават класическия стремеж към движение. Стесняващата се линия на стъклата завършва със задната врата, отваряйки пространство за широка С колона, маркирана с емблема. Казват, че е в духа на някои от класическите купета в школата на 3.0CSL, а докато съзерцавах профила му се питах дали пък не е защото е трудно разпознаваемо като BMW? Бронята и светлините са се сдобили с нови повърхности и гънки, какъвто е и напрегнатият, остър ъгъл на петата врата. 

Гледано в стриктен анфас, това, което германците наричат „вълнуващ външен вид“ ме подсеща по-скоро за абстракционизма в изобразителното изкуство: обърнатата предна решетка е в центъра на смела комбинация от линии и форми в духа на Василий Кандински, която някои интуитивно ще харесат (аз я намирам вълнуващо напрегната, особено вечер, със строгата си светлинна графика), ала други просто ще отхвърлят. Късата предница извежда напред основата на челното стъкло, помагащо много на пространството вътре. 

Като казах пространство, вътре то е действително прилично, а шофьорската ми позиция е просто превъзходна: монтирани с 20 мм по-ниско, дълбоките предни седалки придават автентично спортно усещане. Настройките им по височина, заедно с тази на триспицовия спортен волан, са щедри, докато отзад седенето е далеч по-отегчително – сравнително плитко и с по-малко пространство над главата, но това просто не е транспорт за привилегировано возене отзад, така че всичко е наред. Находчивият избор на материали и качеството на сглобката им обаче неутрализират напълно дребните неудобства на спортния дух. Общият облик на купето е далеч от предизвикването на революция в интериорния дизайн, но първокласната му ергономия само се допълва от графитено сивата алкантара с контрастни мотиви и шевове в седалките. Това е още една кола, която опипвам жадно, преди да подкарам. Всеки път.

Имах щастието да карам най-силната й версия – 25d. Добре познатият четирицилиндров турбо дизел с 231 метрични коня и въртящ момент в приятния диапазон 1500 – 3000 тегли тежкото под 1.6 тона купе през 8-степенен автоматик, свързан с четирите колела през многодисков съединител, прехвърлящ до 100% от мощността до всяко от тях в зависимост от текущото им сцепление. 

Цялата тази комбинация води до ловкост, съпоставима със спортните хечове: бързо ускорение с еуфория, съпроводена от гладкия и точен избор на трансмисията. Благодарение на стоманите с висок клас на якост лекото алуминиево окачване поема неравностите с подобрена еластичност, въпреки скъсената амплитуда, и повече контрол на страничния наклон в завой. Адекватността и контролът на поведението на колелата върху последователни грапавини превръщат Х2 в малък експерт по серийни неравности и дори на по-големите им е трудно да го извадят от равновесие. 

В основата на радостта от карането тук обаче е нещо друго: спортният M Servotronic. С активното съдействие на променливия му и тежък характер, усещането зад волана е директно около центъра и истински точно в кривите. То насища карането на тая кола с прецизност и ентусиазъм – независимо дали сте фен на градското й търкаляне или настървеното рисуване на темпови овали. В така изявената чувствителност на управлението към скоростта има някаква утоляваща гладкост, лишена от грубост, дори върху злия битум на това, което у нас лекомислено наричаме „пътна инфраструктура“. 

Общото усещане за контрол е по-скоро в полето на добре проектирания хечбек, отколкото на високия коросувър; наклонът в завой е така умерен и прогресивен при всяко движение, че ме възнагради с усещането на навиващия кълбото прежда по пътя към дома герой от приказките – истинско доверие и в правилните условия много скорост в търсене на границите на сцеплението. Как да не й се радваш: прецизно дозирани спирачки, хладнокръвно изредени надолу предавки, остра отзивчивост в завой и излишък от сцепление сервират на сребърен поднос услужливата си любезност в началото на всеки завой, докато вродената увереност на двойното предаване и активния контрол на амортисьорите добавят дебел пласт сигурност на изхода му.
 

Да обобщим 

    Голямата сила на този събран коросоувър е в цялостното усещане за спокойно равновесие. Адресиран с цялата си външност към младите по възраст и сърце, той предлага отлично изолиран интериор и гладкост на придвижване, акомпанирани от ясно осезаемото отсъствие на шум от вятъра при висока скорост. Комбинирани с впечатляваща стабилност, тези качества изненадващо превръщат Х2 в едно от нестандартно добрите предложения за дълъг път. 

На това изглежда се дължи и недостатъчното внимание днес, както към прелестния жълт металик (сполучливо кръстен „Галванично злато“), така и към озвучаването, което не пропусна да ме възнагради с познатата си щедро нюансирана убедителност.

Любопитен наблюдавам развиващия се процес на диверсификация при компактните коли, който докара нещата до там идеята за кросоувър (въпреки, че я повтарям трети път, терминологията му хич не ми понася) да е сравнимо привлекателна с тази на традиционния хечбек, поне ако съдим по пазарните им резултати. 

Идеален? Категорично не, но във върховата си модификация най-малкият четен хикс на BMW представя един наистина убедителен автомобилен казус. Особено пред истинските ценители на карането. Друг е въпросът, че далеч не само у нас основните продажби ще дойдат от моделите, разположени по-надолу в гамата. И как иначе при цена в порядък 103 000. 

    Всичко, което днес пропуснах, ще наваксате тук.

Копринените кърпи на неверниците: DS 7 Crossback E-Tense 4x4

Нови съставки в рецептата за галска дамаскиня

Вместо въведение

     Когато преди повече от десет века на Клермонския събор във Франция папа Урбан II отправя известния призив „Dieu lo volti“ („Бог го желае“), той фактически дава сигнал за организирането на военна кампания, имаща за цел връщането на Йерусалим на християнството. Поелите кръста по пътя на кръстоносния поход рицари много бързо обаче изпитали тактическото разчленяващо предимство на сарацините – винаги острата като бръснач сабя дамаскиня. Тайната рецепта на дамаскинското стоманолеене се губи някъде през XVIII век, но резултатът имал такива механични качества, че според легендата с един удар сабята е разрязвала хвърлена във въздуха копринена кърпа.

–

    Независимо, че бе обособена като марка едва през 2014-а, DS Automobiles бързо придоби самочувствието на преоткривател на загубената през вековете рецепта на дамаскинската стомана и днес е дръзко обявена за острото луксозно оръжие на PSA Group – своеобразна сабя дамаскиня срещу тромавите мечове на тежко бронираните тевтонски рицари от BMW, Daimler и Volkswagen. Първото изпитание – още преди началото на похода на новата емблема – е да убеди автомобилния свят, както пресата, така и потребителите, че заслужава да бъде поставена в една категория с германските тежкоатлети.

DS 7 Crossback е замислен именно като оръжие, с което френският му производител се надява да издигне марката на следващо ниво. И въпреки, че след отделянето им от Citroën с емблемата на DS се предлагат различни возила, то DS 7 Crossback е първият модел, който новосъздаденият бранд проектира от самата кота нула.

В обстоятелството, че първият им автентично разработен модел е SUV не е случайно: C-SUV е сегментът с най-горещо търсене в Европа – там в момента са парите и там е най-добрият шанс да се печели. Това съвсем не означава, че начинаещата луксозна френска марка смята да се ограничава до облика на джипообразните: DS 7 Crossback е пръв в линия от шест модела, които предстои да бъдат пускани в поредица от шест последователни години, а на електрификацията им, както се досещате, е отредена централната роля.

И докато марката DS e още в ранната си младост, тя естествено изпитва на гърба си мощното родителско въздействие на PSA: Crossback споделя както платформата, така и силовата си гама с други модели на Peugeot, Citroën и Opel. Така централният въпрос е: достатъчно индивидуализиран ли е начинът, по който всичко това е опаковано в новия модел, че да ни вдъхне вяра в амбициозните стремежи на високата марка DS?

DS 7 Crossback

   Мнозина, които са го виждали ще потвърдят: новият DS 7 Crossback е красив автомобил, но отвъд привлекателните му визуални акценти дизайнът не е оригинален. Нещо повече: бихте се надявали, че марка, придаваща такава важност на различността, е могла да излезе с външност малко по-авантюристична и разчупваща от преоблеченото в различни доспехи факсимиле на Audi Q5.

При цялата сковаваща ограниченост на безбройните стандарти и евродирективи, с които новите коли следва да се съобразяват, когато дизайнерите рисуват практични SUV кутии, в ръцете им все пак остават немалко оригинални възможности да отличат продукта: при всичкия му преднамерен дефицит на оригиналност тук все пак има разпознаваеми елементи от поразителния концептуален DS Divine, особено отпред. Но за автомобил, пред който е поставена високата задача да утвърди DS като забележителна марка на крайно оживен пазар, в двуобемния силует на Crossback откривам твърде много от обикновената дериватна производност. Да, 180-градусовият танц на светодиодните светлинни модули в сложно детайлираните корпуси на фаровете при отключване са симпатично впечатляващ трик; с геометричната си фасетна графика оригинални са и задните му светлини, ала общото оптично впечатление е за познатост, макар и амбициозна.

С размер от 4,57 м DS 7 Crossback обитава дългия край на компактния SUV сегмент: това го прави по-голям и от Audi Q3, и от BMW X1 – много добре от гледна точка вътрешно пространство, поставяйки го много близо до съседния сегмент по-горе.

Ако свалим оригиналната черупка, под нея ще открием дебют на новото хибридно задвижване в платформата EMP2 на PSA: познатият от 508 четирицилиндров турбо бензин тук е настроен на 200 к.с.; партнира му 80-киловатов електромотор, заедно с който въртят предните колела през 8-степенен автоматик. Друг електромотор със сходни показатели в задната ос обезпечава двойното предаване. Общата системна мощност става 300 коня, а въртящият момент – 520 Nm. Единствената версия с двойно предаване на модела ускорява 1825-те си килограма до 100 за 5.9, а в режим „zero emission“ разположената в пода 13.2-киловатова литиево-йонна батерия предоставя теоретична автономия до 58 километра и максимална скорост от 135 км/ч.

Не така забележителна е конфигурацията макферсън/мултилинк на окачването, но към нея е добавена нова технология, от която се очаква дивидент: наречена DS Active Scan, системата използва камера за анализ на пътната настилка, монтирана зад предното стъкло. Предстоящата топография на пътя ще втвърдява или омекотява активните амортисьори, така че шасито да пази присъствие на духа при всякакви неравности.

Вътре

   За разлика от екстериора, в интериора на DS 7 Crossback откривам повече от оня авангарден дух, който производителят твърди, че изповядва. Предлагат се четири интериорни „вдъхновения“ (да се чете: нива на оборудване), всяко със своя цветова палитра и комбинация от материали. Кръстеното на парижкия квартал с Лувъра и луксозните бутици Rivoli играе с ефекта на диамантено капитонираната кожа в седалките, таблото и горната част на вратите. Тук вече спокойно можем да обобщим, че комбинацията със стилно рамкираните вентилационни отвори, заетата от висшата мода специфична алуминиева текстура в масивната централна конзола и въртящия се часовник в таблото работи в полза на създаването на кабина, олицетворяваща луксозния образ, преследван от DS. Централно разположеният „плаващ“ 12-инчов чувствителен екран осигурява общуването между човека и машината, а диамантената тема помага за разграничаване на добрата иначе графика от тази в Peugeot и Citroën, въпреки че продукт с първокласни амбиции заслужава повече от дизайна на инфоразвлечението си.

Навигацията му обаче е достатъчно интуитивна: има ред чувствителни на допир бутони, осигуряващи полезни тематични преки пътища към функциите, а качеството на дисплея обезпечава бистрота. Особено харесах графиката за разход на бензин и ток. От скоростта на функционалния преход обаче може да се иска още – специфика, споделена и от 12.3-инчовия шофьорски дисплей, част от чийто режими са прекалено стилизирани за моя вкус. Дотук всичко вътре звучи много добре, стига да не се втренчвате прекалено в долния етаж, където ще откриете доста твърда и податлива на драскане пластмаса, опитваща се да компрометира внушението за лукс. Не й го позволявайте.

От практична гледна точка превъзходството във външните размери на DS7 Crossback над конкуренцията се превръща в похвално пространство за обитаване – точно както би следвало да бъде в кола, проектирана да пресича сегментните граници. Седящите отзад ще открият достатъчно площ във всички посоки, а 555-литровият багажник, макар и не най-големият в сегмента, е по-обемист от този на мнозинството от обитателите му.

Да тръгваме

   От всички предлагани възможности за задвижване, макар и най-скъп, хибридът подхожда на DS 7 най-добре – не на последно място, защото добавя един последен пласт гладкост, която е в духа на премиум амбициите му. Въпреки наднорменото си тегло, той е жив на ток, а електромоторите доставят тишината и ускорението си при едно незаобиколимо условие – да държите батерията винаги заредена. Освен, че гарантира емисии под заветните 50 гр/км, с които ще ви пуснат до повечето нискоемисионни градски зони в Европа (примирил съм се, че ще остарея преди да видя такава в София), тя осигурява напълно приличния 40-километров пробег (не са обещаваните 58, но кой електромобил изпълнява обещанията си), който при наличието на съответната зарядна инфраструктура ще обезпечи придвижване до и от офиса, ако все още го използвате, с нулеви емисии.

Натиснете ли по-дълбоко педала на газта, ръкави запретва бензинът, а електромоторите започват да го подпомагат, сваляйки напрежението от конвенционалния двигател в най-интензивните режими – потегляне от място и енергично ускорение при изпреварване. Изпреварването впрочем не е особено предизвикателство с тая мощност, а работата на вътрешното горене се чува едва при безмилостно пришпорване и в спортен режим, когато трансмисията най-после започва да проявява повече охота към свалянето на предавки, а ускорението е сравнимо с това на някои от по-породистите хечбекове.

В един компактен SUV сегмент, съставен от все повече автомобили, перчещи се с поведенческа динамика, гладката, луксозна изисканост на шофьорските усещания се превръща в една от отличителните особености на DS 7 Crossback. Това е впрочем и което се очаква от семеен френски премиум транспорт и много вероятно има връзка с активното сканиране на пътя.

Добре е да помним обаче, че DS Automobiles се борят за създаването на отличителна спокойна атмосфера на борда – тази на големия френски автомобил, упражнение в което са се справили с прилична вещина, ала пикът му не е тук: явно ще бъде в DS9. С първите 100 метра Crossback те поздравява по умерено обещаващ начин: кара се с лекота, а воланното му предавателно число (3 оборота между двете крайни положения) е много индиректно, така че се чувстваш някак далеч от предните колела, макар и не обезсърчаващо дистанциран. С ниски скорости DS 7 се придвижва меко и с адекватен на очакванията комфорт, ала въпреки че се справя с по-изтеглени и големи неравности, шум от окачването се просмуква в купето при дисциплината „градски паркур“, когато оставените на произвола на съдбата вътрешноквартални улици се срещнат с екзотичния размер на гумите (205/50 R19), които добавят нюанс на тропот и блъскане в борбата си с асфалтовите общински несполуки.

Това, че адаптивните амортисьори не са съвсем у дома си по бруталния нашенски битум е малко странно, предвид използваната технология, което тук ще значи да карате най-често в режим „Comfort“, в който амортисьорите изглеждат най-адаптивни, за разлика от останалите два алгоритъма, към които се придържат в другите режими на тунелния превключвател. „Sport“ вкоравява малко контрола на шасито, леко подобрявайки осезаемия крен, като втвърдява и волана, но недотам, че да маскира вродената му склонност към мекота и да превърне Crossback E-Tense в истински ангажираща за каране стомана.

Работата е там, че европейските емисионни изисквания подлежат на покриване само с автомобили, които стъпка по стъпка ни дистанцират от шофирането – това изглежда ще е суровата цена за въглеродната им праведност. Така наличието на спортен режим не съумя да ме заблуди, че в ръцете си държа кола за енергично каране; вместо него комфортният изглежда най-уместен за днешния лежерен галски нрав.

Меката настройка на окачването означава, че ще трябва да приемете компромис с улегналостта из безкрайните гребени и дупки по това, което е останало от „магистрала“ „Хемус“, а острите им ръбове само подчертават чувството за тежест, с което други шасита се борят по-сполучливо. Индиректният волан от своя страна налага повече планиране и усилие преди атака на завой, отколкото ми се иска, което ще рече, че придържането към бърза и стегната линия на завиване е упражнение по-сложно, когато под краката ти живее шаси, орисано на смирение. В специфичното усещане за сцепление съществен принос има изборът на тесни гуми, направен в името на аеродинамиката и съпротивлението им на търкаляне. Всичко това води до енергиен разход в много широк диапазон, зависим от режима и обстоятелствата на каране: 0,5 – 20 kWh и 1,5 – 14 л/100 км, като бензиновият разход нараства паралелно с повишаването на скоростта и изчерпването на заряда в батерията извън града. Зареждах от контакта вкъщи – цели 8 часа, докато със 7,2-киловатовата домашна зарядна станция времето спада до много добрите 105 минути.

Няма да съм аз, ако пропусна да кажа две изречения за аудиосистемата, чийто доставчик са доказаните френски повелители на аудиофилския звук от Focal със системата Electra. Педантично изработената й акустична архитектура включва общо 14 говорителя с три от запазените им технологии, захранвани от 12-канален, активен 515-ватов хибриден усилвател, клас AB/D. Комбинацията работи в полза на сочни и богати високи, чисто артикулиран глас и много стегнат, пълноценен бас. Въпреки че 24-битовия, 96-килохерцов FLAC на „Even the Pain“ от силния Club Nocturne на Yellowjackets би звучал съвсем на място по всяка smooth jazz радиостанция, тук има предостатъчно характер и енергия да го отличи от задръстените им със скука плейлисти. Джонатан Бътлър предава автентично усещане за родната си Южна Африка, а ирландският привкус и изненадващите клавишни акордни прогресии на Ръсел Феранте предизвикват прилив на ендорфин, неподлежащ на членоразделно описание – далеч отвъд двете хиляди в ценовата листа.

Да обобщим

    Новородената премиум марка на PSA е още в ранните си дни и заради това очакванията към всеки неин нов модел са по правило напрегнати. Може би твърде напрегнати, за да се престрашат със смел и потенциално много продаваем  семеен SUV, както мнозина биха предпочели.

Така DS 7 Crossback паркира в един от по-монотонните парцели на сегмента като автомобил, който въпреки грамотната си хибридизация, е истински смел и различен предимно в детайлите и интериорните акценти, поднасяйки достойно приятен, ала лишен от щедрата си щипка дързост транспорт. Да, притежава технология, която да го отличава, но въпросът дали я използва убедително остава без категоричен отговор; питам се и дали интересът, който предизвиква е достатъчно задълбочен, за да примами потребление, съумявайки да защити и ценовата му премиум стратегия.  

–

   Опитвайки късмета си с далеч по-рисковия DS 5 преди време, в DS Automobiles очевидно са играли със съставките в стоманената рецептура, от която този път са изковали не типичната за духа на емблемата им галска дамаскиня, чийто авантюризъм би следвало да доминира, разсичайки с един замах копринените кърпи на неверниците.

Подробностите ще откриете в сайта им.

Логиката на среброто: KIA Sportage 2.0CRDi GT AT

Повече за марката, която вече не съществува

   Всяка прилика с елементи от други марки не е случайна, но еклектиката е сглобена в несъмнена индивидуалност

Походът на еврокорейците 

   Когато в края на миналата година умувах по темата за настъплението на европеизираните корейци, дори аз не си давах изцяло сметка за реалния темп на настъплението от изток. Продължаващо повече от десетилетие, то е мощно, добре организирано, проведено с респект към европейските автомобилни ценности и, както е бивало често в историята, армията на завоевателя е водена от европейски генерали. А азиатската култура очевидно помага за бързото осмисляне на старата автомобилна поговорка „Разработвай колите там, където ще ги продаваш“. 

   Източник: JATO Dynamics

Резултатите естествено не закъсняха: дори небрежният поглед над европейския C-SUV сегмент през 2016-а показва, че еднаквата технология на Hyundai-Kia, опакована в две различни самоличности, се оказа надпродадена само от тандема на водачите от Renault-Nissan. Да, не е шега: съдейки по данните до август, близнаците Sportage/Tucson са завоювали внушителен плацдарм на един от най-интензивните континентални автомобилни фронтове напоследък. 

Ако пък погледнем българския автомобилен „пазар“ през разфокусираната оптика на данните от ААП, ще се натъкнем на сходна гледка: в условията на хроничен информационен дефицит KIA носи среброто и в България. На родна земя подобни изводи естествено са крайно прибързани, но резултатите изглеждат насърчително – това е вън от съмнение. 

   Източник: ААП

При толкова равностойна конкуренция и постоянен приток на нови играчи в сегмента на компактния многоцелеви, спортно-практичен транспорт предприех решителната крача – да се убедя от собствен опит. 

Спортаж 

Е навяващото френски аристократизъм правилно произношение на името на модела, дебюта на чието четвърто поколение видяхме преди година във Франкфурт. Признавам, че се мотах чак до този август, но за сметка на това качих върха на моделната пирамида – 2.0 CRDi GT с 6-степенен хидротрансформатор и всичко от ценовата листа. 

Караме поред: със странно високата линия на стъклата, солидната стойка и безпрецедентната си гаранция третото поколение на Sportage щурмува сегмента превръщайки го в автентичен конкурент на марки като Nissan, Mazda и Volkswagen. 

Един от европейските генерали в корейската армия – Петер Шрайер се бе постарал да осигури решителен напредък не само по отношение на външността, но и в съпровождащото я технологично съдържание, извеждайки техниката на ново равнище.
 

Сходен е случаят с четвъртото поколение – концепцията е рафинирана още веднъж: от облагородената със специфичната светлинна графика на диодите си предница през запазения висок страничен профил с по-изразителни колесни арки до стеснените и заемащи вече цялата ширина на задницата светлини, Kia Sportage няма никакви проблеми с външността си. 

   Интериорът е крачка напред във всяко отношение; компромисите със 

   себестойността му обаче личат

Нещо повече: ако от определен ракурс разпознаете елементи от BMW X1, VW Tiguan или Porsche Cayenne, не се изненадвайте: бившият кадър на VW Group Шрайер е създал една еклектична, но решително европеидна, чиста двуобемна индивидуалност и това е ведра новина. 

Подобен напредък се усеща и вътре: благодарение на увеличеното междуосие последният Спортаж е с осезаемо по-щедри интериорни размери; отпред водачът и спътникът му се ширят, а седящите зад тях имат повече пространство за краката и раменете, въпреки съхраненото скосяване на тавана. Никой вече не е в състояние да ме убеди, че многоцелевите возила от С сегмент са едни най-обикновени хечбекове със „законно“ разрешение за употреба на допинг от FIA. 

Седалките са широки и въпреки, че от страничната им опора може да се желае още доста, са достатъчно удобни за дълъг път; в тях седите високо и видимостта в повечето посоки е добра, а арматурното табло е извървяло дълъг път напред. Общото усещане е за преобладаващ стремеж към еволюция и въпреки, че най-високото ниво на оборудване GT предлага практически всичко, за което се сещате – от отсечения в долната си част отопляем спортен волан през подпомагащите системи до отзивчивия централен дисплей – материалите са стандартни, а пластмасата долу – твърда. Интериорът е добре направен, но комбинацията между тапицирана в черна лицева кожа горна структура на таблото и бляскав черен лак стои някак банално – липсваха ми много технологията на новите материали с нестандартните им контрастиращи цветове и текстури. 

Претенциите настрана, но благодарение на напълно преработения автоматик натискането на десния педал в движение води до значително по-директна реакция на познатия двулитров дизел със 184 коня; така изпреварването вече не е премеждие, свързано с планиране. От жадна за въртящ момент черна дупка скоростната кутия е еволюирала в инструмент за пренасянето му към колелата – промяната е много положителна. 

Изцяло преосмислено е и решението на спортно настроения твърд и информативен волан, благодарение на който смяната на траекторията е значително по-директна и с обратна връзка – друг забележителен напредък. 

Обект на усърдната инженерна дълбока оран е било и окачването: дори с 19-цолови колела то поема неравностите с вещина и еластична амплитуда, и въпреки страничния наклон в завой Спортаж нито за миг не се усеща тромав. Да, вроденото на вида SUV недозавиване е тук, но точността и прецизността на шасито са истински развити. Същото е сполетяло и шума – колата е приятно тиха, дори при магистрално темпо. 

Двойното предаване обикновено хвърля целия въртящ момент в предните колела, пренасяйки до 40% от него отзад при нужда от допълнително сцепление; в редките случаи, когато и това не стига, блокажът 50:50 би следвало да достави останалото. 

Всичко изброено ме кара да мисля, че по отношение на движението си Kia Sportage е извървял истинско пътешествие досами КПП-то на радостта от карането; работата е там, че това може да се каже само за най-високата му версия – не съм сигурен, че чувството се съхранява при спускане надолу към основата на ценовата пирамида. 

То обаче ме подсеща и че компромисите все пак са навред: като започнем от двигателите и трансмисиите, които не предлагат впечатляващи технологични новости (да се чете електрификация), преминем към добре прикритите със стандартна лицева кожа по-евтини структурни материали в таблото и нуждаещите се от още странична опора предни седалки, и завършим с нуждаещите се от повече логика и опростяване менюта на инфоразвлечението с вродената му неспособност да декодира аудио с висока разделителна способност. 

Логична е и горивната ефективност: средният разход в подножието на 9 не е в челото на класациите, а това, превърнато във въглеродни емисии в държавите, въвели автомобилни данъци с въглероден компонент, води до попадането в по-висока данъчна категория. 

Вместо епилог – за бързата еволюция 

Kia е и ще остане бюджетна емлбема. Съдете сами: с всичко мислимо в ценовата листа Sportage паркира на ниво малко над 71 000 лв. Това го позиционира на известна дистанция не само в подножието на технологичния близнак Tucson, но и значително под VW Tiguan – компромисът е очевиден. Също толкова очевидна обаче е й бързата му еволюция, която носи логиката на среброто. 

Четвъртото поколение на компактния корейски SUV с изцяло европейски генотип олицетворява точно думите на дизайнера си: „Онова, което наистина ме въодушевява, е бързата еволюция на компанията. Марката, която познавахте преди десет или дори преди пет години, вече не съществува.“ Предлагам да се съгласим. 

Всичко за Kia Sportage – тук.