До шеста станция: Toyota Highlander

Уплътняването продължава

   Снимки: Toyota Motor Europe

Въведение

   Ако съдбата ви поднесе рядката възможност да говорите с някой от безсмъртните, отдавна надхвърлили 90-те, старейшини от ранното следвоенно производство на „Тойота“ в Япония, много вероятно ще чуете стара история от времето на корейската война за поръчката от американското правителство на сто джипа от спецификацията на Willys през 1950-а. Прототипът Toyota “Jeep“ BJ се появява през следващия януари, а през юли тест пилотът Ихиро Таира демонстрира възможностите на втория прототип, изкачвайки се до шеста станция на пътеката Йошидагучи към планината Фуджи-сан и така става първото превозно средство, стигнало толкова далеч по пътя към върха. Тестовото изкачване било наблюдавано от служители на Националната полицейска агенция, които останали толкова слисани от постижението на прототипа, че поръчали веднага 289 джипа, по-късно станали официалните им патрулни коли.

И не се изненадвайте, ако така разказаната със сълзи на очи и илюстрирана от жестовете на треперещи ръце история ви остави с категоричното впечатление, че в гамата на Toyota има само един достоен 4х4 и той се казва Land Cruiser. Кимнете уважително и със съгласие към думите на побелелия възрастен мъж; поклонете се дълбоко на раздяла, но запазете известен скептицизъм, защото върха в хранителната верига на „Тойота“ от началото на новия век, а отскоро и в Европа се обитава от още един модел, макар и с не така непреклонен нрав – Highlander.

Toyota Highlander

   Повече от две десетилетия четири поколения Highlander са част от гамата на Toyota в Япония, Австралия и Щатите, а напоследък вече го виждаме и по пътищата на Европа като част от стремежа за максимално уплътняване на предложенията във всички възможни SUV сегментни ниши. В пълноразмерния си вариант този тип возила действително са популярни, а маржовете им – от най-високите, но континенталният вариант на това пространство е доминиран от премиум емблеми.

С внушителните размери от 4,97/1,93/1,76, колесна база 2,85 и тегло над два тона Toyota Highlander е значително по-голям от RAV4, с който делят една платформа – версията GA-K на архитектурата TNGA.

Колкото и увлекателни да са историите от средата на миналия век, това съвсем не е единственият голям SUV в японската гама: Land Cruiser естествено ще продължава да живее, но с по-модерната си платформа и изцяло хибридно задвижване Highlander, за разлика от по-якия си във всяко отношение и много по-авантюристичен 4х4 събрат, е едно различно, по-фокусирано върху асфалта предложение.   

На вид изглежда достатъчно добре и въпреки, че има малко скучновато излъчване от по-радикално настроените си съвременници, голямата част от визуалния респект към него изглежда идва от размера, а не от някакъв конкретен дизайнерски акцент.

Шаманите от маркетинга няма да пропуснат да ви прошепнат, че притежава елегантния и изискан стил на първокласен градски SUV, проповядващ мощността, здравината и издръжливостта на здрав и гъвкав модел със задвижване на всички колела. В другото ви ухо ще продължат, че в профила му има силно чувство за динамика, произтичащо от здрава, сочеща напред долна част и наклонена назад, стесняваща се кабина със затъмнени носещи колони. Ще довършат внушението си, че мощният външен вид е допълнително акцентиран от разширяващите се арки на задните колела, завършващи с тънки задни светлини и дълъг надвес.

   Тежестта на Highlander в микса на Toyota логично не е висока, но ще сбъркате 

фундаментално, ако не ги гледате в комплект с Land Cruiser

Благодарете им с подобаваща учтивост за кратката лекция, но си тръгнете с ясното съзнание, че не е предизвикателно неестетичен и да – в този по-консервативен дизайн все пак има и много за харесване, макар и общият му сдържан аранжимент да не ви държи замаян дълго. Колкото и да не личи от пръв поглед, сериозни мерки са взети за оптимизирането и изчистването на въздушните потоци, така че не само да се намали съпротивлението, а и да се подобри сцеплението и дирекционната стабилност на голямата кола.

Интересните неща обаче са под външността: Highlander прилага хибридна задвижваща система от четвърто поколение, състояща се от много ефективен 2.5-литров четирицилиндров бензин, работещ в цикъла на Аткинсън, преден и заден електромотори, даващи задвижването на всички колела и малка никел-метал хидридна батерия под седалките на втория ред.

Макар и не за дълго, тя дава възможност за движение на електричество със скорости до 125 км/ч, а задвижването включва по-малка и лека трансмисия, разположена в общ корпус с диференциала и водещия мост – подход, прилаган при автомобили, в които двигател и задвижващи колела са в един същи край. Решението всъщност е доста кокетно и дава възможност за електрическо придвижване по-дълго, отколкото си представяте – един подход, който частично смекчава чувството за емисионна вина от голям и тежък SUV, доколкото такъв феномен изобщо съществува по нашите ширини.

Разпределението на въртящия момент между двата моста е в широкия диапазон от 100:0 до 20:80 в зависимост от пътните условия и се визуализира на шофьорския дисплей, когато включите режима AWD-i.

Поглед отвътре

  Просторният интериор на Highlander, пълен като пещера с повече и по-малко лесни за отриване ниши и места за съхранение, ще е добре познат на всички потребители на Toyota. Добре оборудван е и единственото, което му липсваше в най-високото ниво на оборудване Luxury Premium бе малко повече двуцветна ведрина, която светлосивата кожа и материалното разнообразие със сигурност придават.

Сегментното разположение на Higlander предполага да се сравнява с много разнообразна фауна – от амбициозния KIA Sorento до голяма и претенциозна премиум група, предвождана от Mercedes-Benz GLE, в сравнение с който определено му липсва бляскавият последен пласт на шика, а в Toyota Motor Europe се надяват да откраднат дял и от тях, че и от BMW, и Audi, и Volvo.

Не знам доколко ще успеят, но прагматизмът вътре никак не е неприятен: единствената по-открояваща се особеност е доминиращият центъра 12,3-инчов дисплей, чийто блок с контролния панел на климатика визуално и функционално акцентира линията на таблото. Пред мен е 7-инчовият хибриден TFT бинокъл, съчетаващ аналоговите два кръга с екран помежду им, както и графично обогатеният 10.1-инчов Head-Up. Всички те са пакетирани в табло, изпълнено с механични превключватели и основни органи за управление, намиращи се в обсега на каращия – един сравнително приличен, от консервативната страна, микс от дигитално-аналогов информационен поток (цифровото огледало за обратно виждане включително), който инстинктивно се опитвам да минимизирам.

Многофункционалният стъклен покрив успешно допринася към усещането за простор – не, че пространството вътре страда от допълнителни внушения за изобилие, – а масивните отопляеми и вентилирани кожени седалки са много удобни. Пространството на плъзгащия се втори ред е преобилно, а седалките на третия са използваеми, макар с цената на компромиси на дълги разстояния, особено ако имате късмета да сте над 1,80.

Навсякъде е пълно с USB и куп други портове за включване и зареждане, а аудиосистемата от JBL с 1 200-те си вата мощност и общо 11 говорителя в режим 5.1 успя приятно да ме изненада с чист, реалистичен и некомпресиран звук.

Капацитетът на багажника варира в много широки граници: от 268 до над 1 900 литра, „мазето“ в пода му включително, а вътрешният блясък е жертван в името на безкрайните му възможни конфигурации.

В движение

    Едва ли ще сте изненадани да научите, че с 248-те си конски сили системна мощност и 239 нютонметъра въртящ момент в тесен и висок оборотен диапазон Toyota Higlander не е последна дума в динамиката: това е голяма и тежка кола, която не спира да ми го напомня във всеки режим. През немалка част от времето в града и с ниска скорост ще се движите на ток (това добре), но двигателят с вътрешно горене ще се присъединява бързо след това (това не чак).

С продължителния си хибриден опит „Тойота“ са направили една най-общо много добра самозарядна задвижваща система с определени предимства, особено при тръгване от място, когато електромоторният импулс е най-осезаем и налага деликатност в десния крак. Че й липсва активност е факт, както е факт и че има дизели, които се справят с много по-категоричен ентусиазъм – общото представяне е по-скоро адекватно (8,3 до 100), отколкото живо.

Нещо подобно можем да кажем за окачването (макферсън/двойни носачи), създаващо първичното усещане за гладкост и комфорт, ако приемете карането от по-повърхностната му страна и наблягате на гладкия асфалт и по-изтеглените криви, но воалът на изтънчеността всъщност е деликатно тънък.

Контрол на каросерията има, както има и достатъчно точност във волана, както и спирачна ефективност, и обща липса на клатене и силен крен, ала малко истинска спонтанна радост от доставката им.

Поемете ли непремерения риск да карате по това, което е останало от някогашната магистрала „Хемус“ разбирате, че начинът, по който се поемат острите асфалтови хребети и разширителни фуги не блести с изтънченост, а в звука от двигателя ясно се долавя лепкавият „лентов“ ефект на вариаторната трансмисия, търсеща пика на въртящ момент по наклони и с високо магистрално темпо, което превръща движението по магистрала в едно съпроводено от фонов шум занимание. Върху по-лежерен първокласен път електрическият режим изключва конвенционалния двигател навсякъде, където зарядът в батерията и условията позволяват, превръщайки Highlander в един тих и схватливо непретенциозен училищен автобус.

На волана ще откриете планки за превключване на така наречените виртуални „скорости“ – упражнение, в което бързо схващате, че няма много смисъл, така че най-добре да се кротнете на задните си части и да подкарате една идея по-смирено. Това е и моментът, в който става ясно, че в такова темпо има най-много смисъл, тъй като първоначално веселата комбинация от двигател и трансмисия бързо преминава в кротък и лишен от напрежение круиз. Нещата в крайна сметка се уравновесяват, когато осъзнаете, че трябва да карате голямата кола според характера й, а не насърчавайки я извънредно, което е напълно приемливо.

Четирите режима Eco, Normal, Sport и Trail са използваеми в избираемия през отделен превключвател електрически EV режим. Да, те променят обичайните параметри в мапинга на газта, твърдостта на волана и толеранса в електронните системи, но Normal ми се видя най-уместен за нрава на голямото кротко добиче и спрях да експериментирам. Нямам съмнение, че ще се справи прилично и с лек офроуд, но имах шанса да опитам само вещината на излизане от паркинг с надлъжен наклон и подгизнала трева, което не бе кой знае колко показателно.  

Не остана незабелязано и че килограмите за теглене (2 000) никак не са много: 3 500 са масово постижение в сегмента, така че тук тойотата е в дъното на класацията.

Списъкът от подпомагащи системи е дълъг и напоителен – от избягването на сблъсък с разпознаването на пешеходци и велосипедисти, дори през нощта, през адаптивен круиз контрол с активно намаляване на скоростта в завой, до омразния „лентов вредител“ и автоматичните дълги – всичко си е на мястото.

Обстоятелството, което не престанах мислено да си припомням е че сегментът е пренаселен с голямо разнообразие от техника, общуването с която е съпроводено с повече живец и в това отношение в рецептата на Highlander сякаш са прекалили с ванилията. Постоянно си казваш „да, добре“ и постоянно се питаш дали това „да, добре“ си струва 120-те К от ценовата листа.

До шеста станция – да обобщим

    Ключова задача на Toyota Highlander в Европа е да се позиционира подобаващо на огромното разнообразие от конкуренти, сред които е поставен, а големият риск е да го „хапят“ както отгоре, така и отдолу. Като един типичен масов продукт, проектиран за друг регион, той не е имунизиран и срещу т.нар. кръстосано пазаруване извън сегмента, причина за което е цената му, защото – нека бъдем честни – 100К+ е много прилична сума, с която ви изкушават мнозина – от Audi през Kia и Land Rover, до Volvo и Volkswagen, да не говорим за вътрешната конкуренция от по-скъпия, но вездесъщ Land Cruiser.

Ако Highlander има някакъв недостатък, то той е излишъкът от обикновена умереност и липсата на това, което в шоурума и на горния етаж наричат уникално търговско предложение, за което да се хванеш, оправдавайки избора си.

   Сходна е тя в критично важния от финансова гледна точка D-SUV сегмент, който

гъмжи от шарена и кръвожадна конкуренция. Насищането с два модела обаче носи

очевиден резултат: Toyota са четвърти, след германците

Хибридната му система с нейните 8.4/100 при въглеродно интензивния ми стил на каране е похвално ефективна, но това не променя играта твърде. Вътрешното пространство също е добро, но нищо изключително; същото е и с шофьорските усещания, сред които преобладава това за имунизирана от вдъхновение хармония.

–

    Дали всичко добро в Toyota Highlander е достатъчно добро не съм напълно сигурен, най-малкото защото нищо от качествата му не обещава впечатляващо изкачване до шеста станция, както преди 70 години.

По-скоро говорим за още една внимателно остойностена, добре премерена продуктова стъпка в уплътняване на SUV гамата им – особено присъствието в такъв критично важен за финансите сегмент с високи маржове, – към която напоследък се присъедини Cross версията на Yaris, а скоро идва и Corolla.

    Всичко пропуснато ще наваксате в сайта им.

Зеленият цвят на завистта: Hyundai Staria

Космическият изгрев, гледан от ханок

   Снимки: Hyundai Europe

Те се топят, но страшно няма – вместо въведение

    Един бърз поглед из пазарния ландшафт показва, че през 2009 в Европа са регистрирани общо 1,8 милиона от т.нар. MPV-та (многофункционални превозни средства); десетилетие по-късно броят им е спаднал наполовина – до 892 000. На пръв поглед драма: взривът в популярността на породата SUV и вановете с лекотоварен произход изглежда ги убиват, а масовите манифактуристи се втурнаха да закриват съответните моделни направления. Но: MPV са един от ключовите за електрификация сегменти – за доказателство ви стигат модели като Mercedes-Benz EQV, Volkswagen ID Buzz и Ford E-Tourneo Custom, – а причината е в големите им и не толкова тежки платформи с щедър батериен потенциал. Така, че страшно няма – във вановете има хляб. 

Какво е Staria

   Накратко: многоцелевият пътнически транспорт, в който бихте искали да ви виждат. Да, да, обзалагам се, че дори най-неблагодарният, злопаметен тийнейджър на драго сърце би вдигнал раницата, за да види баба в това елегантно и остро като парче от глинен съд футуристично возило. Никой поотраснал не би имал нищо против да го вземат с него и от VIP-а на летището.

Та днес говорим за човешкия превозвач на Hyundai – в най-разнообразни от 2 до 11-местни конфигурации в различни части на света, тук доста по-ограничени – с уместното име Staria, който се намества в далечния парцел на един стопил се, доминиран от германски дуопол, сегмент в Европа. Амбициозно, да?

Ако попитате хората в централата, те ще ви кажат, че със Staria Hyundai продължават трансформацията си от автомобилен производител в доставчик на решения за интелигентна мобилност, въплъщавайки дизайнерската им методология „отвътре навън“, наблягаща на вътрешното пространство и използваемостта. Те вярват, че Staria е техният отговор на променящите се потребителски нужди, предлагащ целенасочени, иновативни функции и „предефиниране на преживяванията при автомобилно пътуване в съответствие с визията на компанията за „Прогрес на човечеството“. Изпълнителният вицепрезидент и глобален маркетинг директор Томас Шемера: „Развълнувани сме да представим Staria, която представлява най-новото ни усилие да оглавим еволюцията на мобилността и да отговорим на възникващите нужди, адаптирайки се към новите начини на живот. Staria е стъпка напред в по-тясната връзка със средата ни, така че да извлечем повече от ежедневието си и да направим повече за себе си по време на пътуване.“

Подчинените му формулират дизайна по-поетично: „Извиквайки опростената форма на космически кораб, елегантният екстериор на STARIA се дефинира с един щрих отпред назад, вдъхновен от кривата на светлината, осветяваща земния хоризонт при изгрев, гледан от космоса.“

Ако ще превеждам на човешки език, то пред нас е чиста, футуристична еднообемна форма, напомняща и локомотива на скоростен влак: предната част е оформена около огромна, смела радиаторна решетка с комплект ниско поставени от двете страни вертикални групи светлини и дълга диодна лента в горната част. Версията Luxury, която карах, се отличава с оптични акценти от тониран месинг, контрастиращи лъстиво с черния външен цвят.

Профилът е чист, внушително остъклен, с пределно ниска остъклена линия, чиято цел е не просто да подобри видимостта, но да създаде общо усещане за откритост в духа на традиционната корейска архитектура „ханок“, позволяваща на пътуващите вътре да гледат на външния пейзаж като продължение на интериора. Изчистеният профил е хармонизиран от колесни арки с правилен радиус, плътно запълнени от 18-цолови колела с гуми 235/55. Същото продължава и отзад, където широкото стъкло е рамкирано от заемащи по-голямата част от вертикала параметрични пикселизирани светлини – напълно в духа на Ioniq 5.

Най-общо казано, жесток дизайн: чисто, смело лице, с фино заоблени ръбове, горда решетка и ефектни светлини, изглеждащи също така добре и в ¾; изобщо всичко, с което да спечелиш голямата червена точка от Red Dot-а за продуктов дизайн на 2022. Всичко това е достойно да съперничи по вдъхновение на VW ID Buzz, па дори и без респектиращото му ретро упование.

   Приносът на Staria в този внушителен пазарен ръст е скромeн, но първите му регистрации са едва през юни, а и Hyundai не са сред
традиционно доминиращите сегментни MPV играчи – трябва им време

Дизайнът на Staria е несъмнен триумф; един триумф, от който имат остра нужда, защото сегментът е доминиран от елитна конкуренция в лицето на вездесъщите Mercedes-Benz V-Class, двете последни поколения на VW Multivan, да не говорим за Ford, Renault и отбора амбициозни марки на Stellantis.

Всичко това е по-голямо, отколкото си мислите: базиран на разширена версия на платформата N3 на Hyundai-Kia, използвана между другото за Tucson, Santa Fe, Sportage и Sorento, със своите 5,25 метра той е с почти 30 см по-дълъг от T7 Multivan и също така по-висок: тези 1,99 ще ви държат на нокти всеки път, когато дръзнете да влезете в подземния гараж на мола. И това е само базовата версия: кемпърът и лимузината са с още по-високи тавани, отиващи далеч отвъд повечето ограничения в закрити паркинги по тия ширини – подозирам, че това е сред причините и да не се предлагат тук.

Да влезем

    Външният размер се отразява вътре: предлаганите тук версии на Staria са с девет (3-3-3) или седем (2-2-3) места, както е в нашия случай; отзад се влиза през двойка 90-сантиметрови електрически, плъзгащи врати.

Хм, оказа се не така лесно да се чувстваш уютно, заобиколен от толкова много стъкло, макар и тъмно тонирано: всеки, работещ в модерен офис с прозорци от пода до тавана, ще ме разбере, а корейците, както вече стана дума, го схващат инак – като откритост в духа на „ханок“. И точно в този дух е панорамата към пътя от предното ляво кресло, чиято твърдост не пречи на удобството му. Таблото е футуристично, изчистено графично, прегледно, с висок 10,25-инчов дисплей с отличен контраст и емулирана аналогова графика пред капитана (отпада нуждата от дублиращ информационния поток head-up) и централен дигитален панел, таблетен тип, със същия размер дисплей и три реда малки виртуални бутони; с бутони се управлява и трансмисията – скоростен лост няма. Копчетата върху четириспицовия кожен волан поне са механични, а равният под между предните седалки е зает от многофункционален, плъзгащ се и ефектно осветен „остров“ от конзолен тип. Из тук-таме твърдата и лъскава, но без да дразни, пластмаса ще има да откривате безчет ниши, кошчета, кутии и пространства за съхранение на разни неща – до степен, в която да ви изкуши да специализирате научната дисциплина автомобилна археология. Както и да наемете иконом, да не пропусна, защото миенето на всичко това след мърляв уикенд в компания от 7 е работа, с която няма да се наемат просто така на всяка мивка…

Така описаното е чувствително както на избора на цветове, така и на разнообразните ефекти от заобикалящото осветление, играта с което на борда тук е много щедра.

Ако транспортната ви цел не е да пренесете цял отбор с все треньора, то седемместната версия с четири електрически капитански кресла  на първите два реда и триместна пейка на третия е най-добрата конфигурация. Опция за лесно сваляне на седалките няма, но за сметка на това вторите две (отопляеми и винтилирани) се плъзгат и разгъват електрически с един бутон – до поза тип „зъболекарски стол“, в която най-спокойно можеш да подремнеш на дълъг път; излишно е да казвам, че пространството под двумодулния стъклен покрив във всяко измерение е преобилно, включително на трети ред, където и видимостта през щедрите стъкла е чудна.

Включително зад огромната електрическа задна врата, мястото под която не е по силите на нито един познат ми SUV. Казват, че пространството е първият признак на лукса и аз напълно се съгласявам: пространство тук има за всичко – от удобно преодоляване на всякакви разстояния по работа до пълноценен къмпингарски бит. С двойно предаване и гуми с по-изрязан грайфер става дори за теглене на двойка кросови мотори до калното им местоназначение.

Повтарям: целият този вътрешен размах е чувствителен на цветовия избор: аз обитавах една сравнително банална, подлежаща на значително контрастно освежаване, сивотия, но предлагането е по-разнообразно.

Да се раздвижим

    Днес няма да говорим за G сили в завой и усещанията за управление, но да знаете поне за кормилното: въпреки променливото си усилие, то е леко, както би следвало да бъде, а и също бавно – почти 3,5 оборота от-до. В това има много смисъл, имайки предвид, че бързата кормилна рейка на висок ван с тегло над 2,3 тона е отлична рецепта за най-бързото преобръщане, на което ще завидят и животни в цирка. Също така е и рецепта за много въртене, особено из града, където наместването на инак голямата кола е проста работа заради малкия й радиус на завой и подпомаганата видимост във всички посоки.

Размерът всъщност е единственото измерение, в което усещате, че сте във ван: както по-рано стана дума, платформата не е лекотоварна, а това ще рече подходящо окачване (многоточково отзад), добри спирачки с приятно дозиран, прогресивен педал и двойно предаване с променливо разпределение на въртящия момент между двата моста и 50:50 заключващ се диференциал. А най-важното е, че не тропа, трака и бръмчи като товарен микробус – в движение всъщност се оказа доста гладък и изискан.

Някои сигурно биха отбелязали, че 2,2-литровият турбодизел стои доста традиционно под тази футуристична външност, но истината е, че въпреки неопределените обещания за бъдещи алтернативи, той все пак е най-уместен: няма да сте далеч от истината, ако предположите, че 177-те коня и 430-те нютона в сравнително тесния диапазон между 1500 и 2500 оборота не звучат много, особено с товар. Да, Staria определено няма темпото на космически кораб, че и на високоскоростен влак дори, но нали се разбрахме, че за сили на ускорение (до 100 му трябват 13,5 секунди) днес няма да говорим?

За сметка на това, веднъж свикнал с височината, разбираш, че не е по-широк от SUV, а страничните плоскости, камерите и големите огледала го правят лесен за поставяне и наместване. И да, седалките са импозантни, а гледката във всички посоки – завладяваща; съвсем скоро си напълно уверен. И бързо схващаш, че заради високата позиция на сядане си предразположен към страничен наклон и клатене. Не, не е неприятно и го усещаш повече, отколкото го виждаш, а в живота означава преминаване през кръгово движение по-скоро на пръсти, отколкото бодро и с педал до пода. И не, не е като да няма сцепление, ако действително ти трябва, напротив, ала изживяването на борда и реакциите на компанията вътре не си заслужават опита. И да, при цялата гладкост на цивилната платформа има известни остатъчни вибрации, а причината е най-обикновена физика: при междуосие от 3,28 и навред плоскости с такава внушителна квадратура те стават неизбежни.

При всички тези особености на породата дизелът под предния капак се справя с мека деликатност, а леко мудната при изпреварване трансмисия (която сякаш се замисля колко предавки точно да свали) е гладка в останалите случаи, но се чувства най-добре оставена на себе си: не допускайте лостовете на волана да ви подведат.

Повече са особеностите, които да имате предвид по отношение на подпомагащите системи (изброих общо около 25 – от различните видове превенции на сблъсък и контрол на траекторията при страничен вятър до базираното на камери и микрофони интересно решение за улесняване на контрола и комуникацията със седящите отзад) и интерфейса за общуване с машината. Първото, което имам да кажа, че обилната им функционалност води до комплексна управляемост: не всички подлежат на изключване, някои се рестартират след всяко палене (Auto hold-ът отказва да запомни, че го предпочитам включен, „лентовият вредител“ – че не го понасям), а звуковата индикация от други е по-скоро разсейваща отколкото подпомагаща – в модерни времена живеем, какво да правиш, а и нали Staria трябва да защитава космическите си амбиции… Работа има и по интуитивността, и функционалността на HMI интерфейса, ангажиментът с който и тук изглежда по-голям от нужния, но и с това започвам да се примирявам – нали душата на колите е става все по-малко механична.

Всички тия разнообразни впечатления в крайна сметка се оказаха придобити с цената на горивен разход в порядък 11,2/100 – не най-доброто сравнимо постижение за тоя тип транспорт, но съвсем прилично с оглед внушаващите респект размери и тегло на това многофункционално стоманено добиче от бъдещето.

В което, освен всичко друго, се натъкнах на много грамотно озвучаване от Bose Automotive, чието старание да облагородят изключително трудния и сложен от акустична гледна точка интериор на Staria се е сдобило с изненадващо приятен и добре балансиран резултат, ориентиран около 12 говорителя със супербас и собствена съраунд технология за конвертиране на стерео сигнала от 24-битовите FLAC-ове в моя случай в многоканален.  

   Колкото и да е впечатляващ с външността си, с такъв ограничен брой конфигурации борбата на Hyundai Staria с германския сегментен
дуопол се очертава като много трудна работа

Зелени от завист – вместо епилог

    Не, няма да увъртам: Hyundai Staria е превъзходно изглеждащ пътнически ван – това само стига, за да му обърнем подобаващо внимание. На всичкото отгоре – в най-високата си версия и с всичко от предългото меню – цената му е в порядък под 113 000, което е с приблизително 20% под VW Multivan, в който е пряко прицелен, и още повече под V-Class на Mercedes-Benz, с който би искал да дели мегдан.

Огромен вътре – а и приветлив с правилните цветове – той е оборудван с много разнообразни и добре обмислени възможности за конфигуриране; тъй като не е базиран на лекотоварна платформа, нивото на комфорт и чисто механична гладкост пък е над това, което бихте очаквали.

–

    Истина е, че един хибрид би паснал по-добре на тая амбициозна външност, но той би се отразил забележимо на цената и практичността, докато аз нямам съмнение, че дизелът е най-правилен избор с оглед на предназначението му. Да, в този си вид техниката под капака просто не е на нивото на визуалните претенции на цялото, предполагащи там да има поне реактор на студен синтез. Това обаче ще знаете само вие: всички останали глави на семейства пред школото ще се въртят с отворени уста подире ви – боядисани в зеления цвят на завистта.   

    Всичко, за което днес не стигна време, ще откриете в сайта им.

Автосалон Париж 2014: Франция на останалия свят

На спорта французите се противопоставят с икономия

          Citroen DS Divine – турбо с камъни от Swarovski

В навечерието на последното голямо автомобилно изложение за годината – това в Париж, ще хвърлим един поглед отвисоко, за да видим кой с какво и как участва на мондиала в изложбения парк на Порт дьо Версай от 4 до 19 октомври.

Ето версията в едно изречение: французите ще покажат (теоретично) ултраефективни концепции, като Renault Ecolab, докато конкуренцията ще се пъчи с Mercedes-Benz AMG GT, Jaguar XE и Mazda MX5/Miata. 

А сега и по-дългата по азбучен ред: 

Alfa Romeo

Ще борят моделната суша със Spider версията на купето с централно разположен двигател 4С. Въпреки името си това на практика е тарга с малък, подлежащ на ръчно сваляне въглероден покрив. 1,75-литровият четирицилиндров бензин хвърля 240-те си коня на задните колела през трансмисия с два съединителя. Ултралека (895 кг.), италианската тарга вдига 100 за четири секунди и половина. Алфите обещават кръстоносен поход от нови модели, но в момента на щанда им няма кой знае какво за гледане.  

          Audi TT Roadster

Audi 

Октомврийският дебют на ТТ роудстър следва мартенския на купето от Женева. Третото поколение на спортното купе получава нови технологии, включващи т.нар. виртуален кокпит – 12.3-инчов дисплей, комбиниращ инструменталния панел с мултимедията. Моделът ще получи и новите матрични диодни фарове. 

Bentley

Луксозната британска марка с германски генотип ще покаже новия си флагман – Mulsanne Speed, задвижван от скромен 6.75-литров, V8 битурбо бензин с 530 к.с., с който ускорява до 100 за 4.9 секунди и вдига 305 км/ч. Продажбите започват веднага след автосалона. 

BMW

Ще излизат с второто поколение на купеобразния кросоувър Х6 и кабриолета на серия 2. Х6 е малко по-голям от предшественика, ще се произвежда, както досега в Южна Каролина и ще се появи на щатския пазар през декември. Кабриолетът ще започне продажбите си в началото на следващата година. Новата кола ще е малко по-просторна от предшестващата я единица и е с по-голям багажник от нея.
 

          Fiat 500X

Citroen

След вече виждащия се и по улиците в България чудат Cactus на родна земя французите показват концептуалния C4 Cactus Airflow 2L. С помощта на леки материали като въглерод, алуминий и композити екзотичната версия е свалила 100 килограма. Съчетани с прилагането на задвижващата система на PSA със сгъстен въздух Hybrid Air и аеродинамична оптимизация, мерките водят до разход от, хм, 2л/100км. Така идиомът „въздух под налягане“ добива нов смисъл. 

DS 

Най-младата френска марка ще се представи с виждане за бъдещето под формата на концептуалния Divine. Основната задача пред новия външен вид е да разграничи още повече DS гамата от масовите ситроени. Помните, че от 1 юни PSA обособиха марката от „Ситроен“.

Петвратият компактен хечбек е задвижван от 1.6-литров бензинов турбо двигател с мощност 270 к.с. Според авторите си концептуалната кола показва как DS „обединява изтънчеността и технологията“. Поне на мен декорираните с кристали Swarovski светлини, външни панели, табло и врати ми идват леко в повече. Интериорът им приглася с бродерии от ателието на Lesage и три възможности за персонализация.

Fiat

Най-после с нещо за продаване! Малкият кросоувър 500Х ще се присъедини към процъфтяващия сегмент. Близнаци с Jeep Renegade, двата модела ще излизат от завода в Мелфи, а в Европа 500Х ще замести едва кретащия Sedici, представляващ произвеждано в Унгария Suzuki със сменени емблеми. Дилърите го чакат с нетъпрение в края на годината. Най-после край и на половата дискриминация в гамата им с продукт, адресиран към мъжете. 

Ford 

          Honda HR-V

В Париж обновеният Ford Mondeo ще излезе въоръжен с повече и по-ранообразни задвижващи системи, включващи битурбо дизел и първия им електифициран бензинов хибрид. Подпомагана от двойно предаване и система за засичане на пешеходци, най-високата версия Vignale смята да се противопоставя на средните седани от германската премиум троица Audi, BMW Mercedes-Benz. Забавен заради преместването на производството от Белгия в Испания, Mondeo ще навлезе до края на годината, а Vignale – през пролетта. 

Honda 

Хондите се завръщат в напуснатия през 2006-а сегмент на субкомпактните кросоувъри с H-RV. Наричат го прототип, но очакванията са за малки разлики с реалния модел. 

Hyundai 

Корея придава по-динамичен, спортен вид на новия си i20, който чакаме в началото на 2015-а. Той ще се произвежда заедно с i10 в обновения завод в съседна Турция. Отнася се и за версиите с десен волан, които досега идваха чак от Индия. 

Infiniti 

          Infiniti Q80 Inspiration

Ще представи вижданията си за нов флагмански седан Q80, който в идеалния случай да сложи прът в колелата на Porsche Panamera. Infiniti разпространиха фото анонс, на който личи ниският профил на четириместен хечбек с размери, поставящи го „на върха на гамата“. Производствената версия ще се позиционира над Q70 и най-вероятно ще заеме архитектурата със задно предаване на Mercedes-Benz.

Jaguar 

Седанът XE беше показан през септември в Лондон, а публиката в Париж ще има шанса да го огледа масово. Средната лимузина бележи нов опит за навлизане на котките в сегмента, напуснат през 2009-а от нескопосания X-Type. XE е върху нова, лека и алуминиево интензивна платформа и ще се задвижва от ново поколение четирицилиндрови бензинови и дизелови агрегати. Континенталните продажби започват догодина, а Щатите ще го видят през 2016-а, заедно с версията с двойно предаване. 

Kia 

В Париж дебютира третото поколение Sorento – по-дълъг и с увеличена база за повече пространство на трите реда седалки. Височината е леко намалена за по-изискан силует. Без да дават подробности, Kia подсказаха да очакваме нови системи за сигурност. Пазарното навлизане е планирано за началото на 2015-а.  

Land Rover
 

          Jaguar XE

Discovery Sport дава началото на ново семейство лендроувъри, прицелени в заможните купувачи на средноразмерни многоцелеви возила. Главни врагове ще са Audi Q5, BMW X3 и Volvo XC90, а конфигурацията на новия джип ще е 6+1 с размери „не по-големи от тези на съществуващите луксозни SUV“ – казват от „Ленд Роувър“.

Discovery Sport с вмъква в средата на гамата - между малкия Defender и флагманът Range Rover. Базиран на предимно стоманената платформа на компактния Evoque, ще го видим в продажба рано догодина.

Следва продължение. 

Сп. "Тема"