Great Wall: троянският кон от Ловеч - част 1

Когато по време на Троянската война ахейците обсаждали Троя неуспешно в продължение на 10 години, Одисей предложил хитър план: да се построи голям дървен кон (свещено за троянците животно), в който да се качат войници и да бъде изпратен като дар за мир, докато останалата войска си дава вид, че се оттегля. Така и станало: независимо от предупрежденията на пророците, троянците приели подаръка и пуснали коня в града. Всички знаем последствията...

В навечерието на откриването на завода на Litex Motors в с. Баховица, който без съмнение е българското индустриално събитие не само на 2012 г., ще се абстрахирам от предстоящите медийни усмивки на политици без никакъв принос в това бизнес-начинание, и ще поразсъждавам върху шахматната партия, която Great Wall започва в Европа. 

Дебютът е с преобладаващо българскатата инвестиция от около 97 млн. евро, която ще бъде осъществена на етапи в продължение на 5 години. 

Започваме с това, че по стандартите на индустрията заводът е малък. За сравнение, в пълния технологичен цикъл на 300 000 автомобила годишно в Жилина, Словакия, Kia Motors инвестира пряко над 1,0 млрд. евро и нае 3 000 души. Производителността на високотехнологичния завод е 100 автомобила/работник за една година.

По-нататък, от технологична гледна точка нивото в Баховица не е високо: предимно ръчно извършваните операции са максимално опростени, тъй като автомобилите пристигат сглобени и боядисани (т.нар. semi knock-down kit, или SKD), а тук ще се добавят готовите агрегати и трансмисии, стъкла, интериор и външни елементи. Този подход не е уникален: подобни knock-down заводи произвеждат Great Wall в още 8 държави като Египет, Сенегал, Русия и Украйна. Това е евтин начин за навлизане в пазари и подсказва ранната фаза в проекта, през която в Баховица трябва да докажат на производителя, че са в състояние да сглобяват автомобили, отговарящи на критериите за качество в Европа и са способни да завоюват бързо позиции. Няма и как да бъде иначе: България не е държава с индустриалните традиции на Чехия и Словакия, а липсващото средно специално образование не създава нужните специалисти. Всичко това принуждава производителя на един задълбочен курс по трудово обучение, чиято цел е да създаде като начало основни професионални навици и умения у няколкостотин работници за извършване на най-обикновени технологични действия върху концептуално опростен краен продукт. Не бива да се заблуждаваме: страната е в такова състояние, че това е единственият възможен подход; поетият предприемачески риск е висок, а инвеститорите трябва да бъдат поздравени за дързостта.

Преди това да напомня, че първият опит за фронтална атака в Европа на друг производител - Brilliance пропадна безславно заради напълно неадекватен за стандартите на континета продукт, който логично се провали. Китайците обаче учат бързо и планът за завръщането им напомня на митичния кон, направен от Епей, изиграл главната роля в превземането на Троя.

Не знам дали ви е направило впечатление, но стартовите цени на китайските возила "Made in Ловеч" са високи за марка без предистория и липсващо потребителско доверие. Като добавите към тях технология от XX век, недоказано качество, сервизни интервали, от които бяхме отвикнали и непредсказуемо ниска остатъчна стойност, получавате продукт със скъп жизнен цикъл. 

Но не се подвеждайте: това е временно състояние. За илюстрация припомням същата тази Kia, която банкрутира през 1997-а, за да бъде купена от Hyundai и само петнайсетина години по-късно продава почти 287 000 първокласни коли в Европа, отбелязвайки ръст от над 11% през 2011. Същото ще се случи и с китайското автомобилостроене, поради което то е и стратегическа заплаха на хоризонта в Европа.

Впрочем, в стартовата цена, която е над очакванията, няма нищо случайно: китайският продукт, който се продава в момента, ще бъде заместен от български, чиято себестойност, предвид технологията, липсата на опит, скъпата логистика и малкия мащаб, ще е висока. Няма никакво съмнение, че първата продукция на завода в Баховица ще има относително ниска ефективност и сравнително висока себестойност, което предопределя и цената. Да, китайски продукт би могъл да бъде позициониран и по-ниско, но българският му брат няма да има себестойността, която да позволи на завода да печели при такива цени. Отрицателните оперативни и балансови резултати на предприятието в първите години ще са факт, но те са част от реалността на средносрочен стратегически план, в който загубата в началото е част от пълния цикъл по навлизането на марката в Европа и евентуалното й превръщане в печеливше начинание. Това е естеството на бизнеса - светкавични и гарантирани резултати няма. Както и в шаха.

Следва

Първа копка: хората зад проекта.

Прогнозата в PSA: облачно с разпордажби

PSA/Peugeot-Citroen планира разпродажба на активи в размер на 1,5 млрд. евро, включващи дял в логистичната група Gefco, като последствие от спадащата печалба, причинена от свиващия се автомобилен пазар.

Приходите на компанията преди данъци са спаднали до 1,32 млрд. евро в сравнение с 1,8 млрд. година по-рано - се казва в днешното изявление от Париж.

Продажбите на втория по големина европейски производител са нараснали с 6,9% до 59,9 млрд. евро.

Производителят, който не успя да изпълни целта за балансирани приходи и разходи от автомобилите си през 2011-а, информира за предстояща разпродажба на активи, сред които е все още неуточнен дял в Gefco.

Кампанията включва притежавания от PSA американски рент а кар оператор Citer, за чиято продажба в началото на месеца получиха 440 млн. евро.

"Разпродажбата на активи е нож с две остриета: отказваш се от бъдещи вземания за да подсигуриш баланса днес." - казва в бележка до клиентите си Дейвид Арнълд от Credit Suisse в Лондон. PSA е първият европейски производител, прибягващ до тази стъпка "за стабилизиране на баланса преди навлизането в трудна оперативна среда през 2012".

Сутринта акциите на французите на парижката борса се качиха, което е малка компенсация за спада им от последната година, "благодарение" на който цената на компанията е 3,63 млрд. евро.

Пежо е най-зле представящата се компания според индекса Euro Stoxx Automobiles & Parts през последната година.

Все още няма решение по дела в Gefco, но намерението за дългосрочно стратегическо партньорство остава - твърди главният финансов директор Жан-Батист дьо Шатийон, като същевеременно не отрича въможността производителят да запази миноритарен дял. Той добавя, че продажбите на собственост ще донесат около половин милиард евро.

Продажбите през 2011 спадат с 1,5% до 3,5 млн. автомобила. Това се дължи основно на Европа, където Германия е единственият сред петте големи пазара, показващ развитие. Тук е и един от основните проблеми на обединените французи: те така и не успяват да преодолеят исторически високата си експозиция от около 60% към Европа (при това представянето им и тук не е баланисрано), което ги прави неустойчиви пред регионалните проблеми.

"През 2012 очакваме пазарните условия в Европа да останат трудни" - споделя изпълнителният директор Филип Варен.

През октомври френският производител излезе с програма за съкращения на около 

6 000 работни места в Европа през 2012 г. с очакван ефект от 800 млн. евро. Днес той отчита преизпълнение с 200 млн. благодарение на инвестиционни ограничения и съкращения на маркетингови разходи.

Оперативната печалба на компанията спада до 2,2% от 3,2 преди година, а нетните приходи - до 588 млн. евро в сравнение с 1,13 млрд., което е под прогнозираните 711 млн.

Звеното, произвеждащо 208 и C4, отчита загуба от 96 млн. в сравнение с 621 млн. печалба преди година. В Пежо предсказваха балансиран финансов резултат през Октомври, който пък беше предшестван от очаквания за печалба в по-ранна прогноза.

Загубата от половин милиард през второто полугодие се отнася към "значителното свиване на пазарите в Южна Европа, където сме силно представени, ценовият натиск към колите в малките сегменти и логистични неуредици", включващи последствията от бедствието в Япония по-рано през годината - споделя Шатийон.

Това пък е другият им основен проблем: по ефективност на производството, французите са далеч зад германските си съседи, които в последните години постигнаха впечатляващи резултати с грамотно преструктуриране, надминавайки дори източноевропейските операции на конкурентите си. Тези дни това бе потвърдено и от вицепрезидента на PSA Денис Мартен, който в изслушване пред икономическата комисия на Сената на 7 февруари потвърди неспособността на компанията да печели от родното производство на модели в субкомпактния сегмент.

Данните на европейската асоциация на производителите - ACEA показват общ спад от 9,0% в ЕС, като по-големият дял в него се пада на Пежо - 9,6, а отрицателният принос  на Citroen е 8,2%.

За разлика от PSA, Gefco и Faurecia - собствената компанията за компоненти - отчитат оперативна печалба с приличен ръст. По ирония на съдбата, резултатите на Faurecia са плод на същите фактори, които пречат на производителя: преориентацията на сектора от японски към алтернативни доставчици е свеж финансов полъх в платната й.

Цената на икономически патриотичното френско поведение не може да бъде разсрочвана повече - казват финансовите резултати.

VW в годината на Дракона

Продажбите на VW - гръбнакът на Volkswagen Group - са дръпнали със символичните 0,1% през януари до 419 200 - научаваме от изявлението на европейския автомобилен хегемон. Основна роля в този минимален ръст играят дълговата евро-епидемия и ранните новогодишни празници в Китай.

"Volkswagen леки автомобили стартира стабилно. Независимо от неустойчивото развитие, особено в Европа, запазихме продажбите на високите миналогодишни нива." - четем в изявлението на Кристиан Клинглер, - отговарящият за продажбите и маркетинга в борда на колоса от Долна Саксония.

На най-големия пазар - Китай - марката е предала 159 900 автомобила, което е спад от 8,6%, а част от причината е в по-ранното настъпване на годината на Дракона.

Общият спад в Западна Европа е 2,9% до 69 100 предадени. Регионалната дългова криза продължава да клати потребителското доверие, а представянето на домашния пазар също е негативно - 39 600, или минус 8,4%.

Отвъд океана продажбитe цъфтят: Щатите отбелязват ръст от 47,9% (27 200), подкрепен основно от местното производство на новия Passat.

Делата на тевтонския гигант из развиващите се пазари вървят повече от добре: над двоен прираст в Русия - 118,4% или 9 300 коли, а от Индия новините също са добри: напредъкът е с 42,2% до 5 800 предадени.

VW продължава успешния си път към цел 2018, а именно - изпреварване на GM и оглавяване на автомобилния сектор.

Миналата година марката предаде 8,16 млн. автомобила, изпреварвайки Toyota със 7,95 и изоставайки от GM - 9,05 млн.

Напредъкът по зададения маршрут продължава.