Mercedes B-class: новият съюзник на Виктор Орбан

В трудни времена на финансови проблеми, бюджетен дефицит и санкции от ЕС, Унгария приюти един от най-желаните автомобилни инвеститори.

Страна с традиции

Унгария е страна със силни индустриални традиции, дала много на автомобилния свят: Янош Чонка е откривателят на карбуратора (1890); Йожеф Галамб проектира Ford Model-T и след това организира масовото му производство, а Бела Барени е автор на идеята и концепцията за активната сигурност на автомобилите, приложена за първи път именно в колите Mercedes. Със своята 115-годишна история Rába е сред традиционните унгарски производители, който освен собствени модели развива и мащабни стратегически партньорства със световни имена от ранга на Scania и John Deere. Ikarus пък десетилетия наред беше основен доставчик за градския ни транспорт.

През 90-те години на миналия век Унгария привлече марки като Suzuki през 1991-а, а след тях Audi и GM (Opel), които заедно със стотиците останали доставчици оформиха централноевропейската ни посестрима като един от значимите регионални производствени центрове. Криволиците в унгарската икономика и политика не са в състояние да откажат стотици инвеститори от автомобилния сектор. Тяхното производство пък създава индустриалния и експортен облик на държавата с един от най-заслужилите в надпреварата за приза „Златна малинка” премиери в Европа.

800 милиона

Заводът вече работи.

И така, в рамките на договорената от предишното правителство инвестиция, Daimler похарчи 800 млн. евро за чисто нов завод в близкия до Будапеща 110-хиляден Кечкемет. В края на март в халетата му започна производството на новата В-класа, към която ще се присъедини и една от версиите на нейния току-що представен в Женева по-малък А-брат. Всичко това в духа на натиска, който премиум-производителите оказват върху сегмента на компактните автомобили в Европа: на терена, където до скоро убедително водеха VW Golf, Opel Astra и Ford Focus, сега „отгоре” слизат AUDI, BMW, Mercedes, Lexus и Volvo, а „отдолу” напират Huyndai и Kia. Мачът става много напечен.

Проектът на Daimler в Унгария е най-голямата чуждестранна инвестиция през последните години: в производство с много висока добавена стойност (завършен заводски цикъл на високотехнологичен автомобил) на 120 000 автомобила на година при пълен капацитет ще бъдат заети 2 500 души. Излизащите от Кечкемет А и В-класи ще прибавят 5% към унгарското индустриално производство и около 0,6% към брутния вътрешен продукт.

Премиерът Виктор Орбан, който доби континентална известност с радикалните си концепции и действия, каза в парламента по рано през март: „Унгария се нуждае от външни инвестиции, така че трябва да правим разлика между съюзници и колонизатори. Тези, които се интересуват само от пазара ни са колонизатори; онези, които се нуждаят от нашата работа и знания са съюзници, с които ще работим успешно”. Daimler очевидно е във втората група.

Своенравният Орбан милва добрите инвеститори и 

пошляпва лошите.

Посягайки на независимостта на съдебната система, централната банка и медиите, Орбан не пропусна да „шамароса” банковия, телекомуникационния и енергийния сектори, с което удари старите инвеститори и накара бизнеса да повдигне вежди пред разделянето на добри и лоши. Зад цялата тази гюрултия идеята, че знанието и производството са по-ценни от потреблението остана недооценена, но това е друг разговор.

Ценните инвестиции

За деветмесечието на 2011-а от Унгария изтече капитал в порядък 1 млрд. евро. Тя не е сама в бедата: притокът на средства в Чехия и Румъния спадна с 80%; у нас размерът им е 1/6 от нивата на 2008 г., и дори в икономически най-здравата Полша падна наполовина. В такава среда автомобилните инвестиции са още по-ценни, а повечето от страните разчитат много на този сектор в икономиките си. В произвеждащата най-много коли на глава от населението в света Словакия, автомобилното производство беше основният двигател на 10-процентния растеж през по-голямата част от десетилетието преди новата реалност.

И въпреки, че представянето на GM и Suzuki не е устойчиво, непокътнатият интерес към германските коли от висок клас миналата година подтикна Audi към действие: 900 млн. евро бяха инвестирани за разширяването на унгарския им завод в Гьор, от който излизат модификациите на TT и част от гамата на А3.

Унгарците се надяват комбинираният ефект от заводите на Daimler, Opel и Audi да е в догонването на чехи и словаци, чието автомобилостроене нарастна многократно.

Страхотна работа

Местните власти в Кечкемет са свършили страхотна работа: в другите части на страната парите едва капят, а тук от 2008-а насам са се случили над 100 проекта – от най-малкия до гигантът на Daimler. Заводът е планиран така, че да се развива, ако търсенето се повиши в бъдеще: дългата над километър и половина сребриста „плочка” с 5-метрова звезда на покрива е заобиколена от неусвоена земя.

B-класата

Mercedes B-class: хапчето срещу унгарската рецесия.

Самата B-класа, която ще излиза от Кечкемет, е амбициозен проект на Mercedes, който през 2011-а направи нова смяна в тежкия мач на терена на компактните автомобили от висок клас. Това е подобрен във всяко отношение втори опит в тази нова, но много оспорвана категория. Колата е с високо самочувствие и междинните резултати за 2012 в Европа са окуражаващи за продукт, който далеч не може да бъде определен като евтин.

Същото може да се каже и за по-малкият А, който е концептуално различен от двамата си предшественици и има всички предпоставки да ни убеди, че в Щутгарт най-после са се научили да правят добре и малките возила.

А-класата: новият нападател в тима.

Сниши се, чакай и ще те отмине

Любимо  качество на родния характер е склонността към снишаване в буря с надеждата, че ще отмине без да ни отнесе. Не че това достойно поведение ни е донесло национална гордост и просперитет, но е нещо, с което изпъкваме.

Странно, но в момента подобно „побългаряване” е налегнало европейската автомобилна индустрия, а анализаторите все още не се ориентират кой е авторът на идеята, че ако игнорираш един проблем достатъчно дълго, той ще изчезне.

На връщане от първото голямо събитие на годината - женевският автосалон -  този път видяхме повече гордост около мощността и дизайна, отколкото еко-послания, защото „зеленото” залитане напоследък не донесе бърз успех на електромобилите. И докато мъдруваме върху причините, клиентите в Европа са обзети от кошмара на загубената работа, а политиците борят кризата, режат разходи и коват прозорците в очакване на рецесия. Докато барометърът на продажбите пада, а печалбите изчезват, експертите се чудят дали правителствата най-после ще изпият горчилката на спрените субсидии за губещите производители, давайки им шанс да влязат във форма за справяне с настъпващия от изток враг? Дано, но надали.

Ситуацията е неудържима, въпреки че германските VW и братята му по оръжие Daimler и BMW са извън проблема.

В групата на залитащите са Peugeot-Citroen и Renault, Fiat, General Motors Europe и донякъде Ford.

Губещите

Според доклад на Morgan Stanley, Европа има капацитет да произвежда 25% повече коли, отколкото да продава. 60% от заводите на европейските производители ще губят през 2012-а. „Тази година само Hyundai, VW и премиум-марките могат да печелят. По наша преценка, за балансирането на резултатите в Европа трябва да се съкрати капацитет от 1,5 млн.” – казва анализатор от банката.

Докладът вещае спад и слабо възстановяване през 2013-2015 г., но под нивата от 2007-а. Заради бездействие европейските производители са пред продължителен период на загуби.

В логичния свят губещите биха се озовали на камарата на финансовия скрап, или притиснати от обстоятелствата биха се слели с по-успешните, режейки работни места и заводи. Но това е автомобилният свят, където логиката не важи, а правителствата се плашат от гнева на избирателите, съпровождащ падането на националните шампиони.

Диета

Инвестиционната банка UBS разглежда възможността колосите с наднормено тегло да потърсят диета в сливането и смятат нуждата за непреодолима, но не вярват да се случи.

„Докато индустриалните принципи убедително говорят за консолидация, ние вярваме, че повечето трансформиращи сделки ще отнемат по-дълго време, защото европейските правителства ще ги бавят.” – казват от UBS. Ако след „бавят” добавим и едно „безкрайно” ще сме най-точни.

По-нататък докладът говори, че за разлика от Америка, където фалитите на GM и Chrysler предизвикаха дебат, довел мащабно съкращаване и внушителна държавна намеса, реакцията в Европа е изненадващо националистична. Без единно европейско правителство националните аргументи явно ще надделяват рационалната икономика. Сред причините да се споменава конкретно Peugeot-Citroen, които преговарят за съюз с GM, са отлаганите реформи заради предстоящите президентски избори във Франция. Преди 5 години Никола Саркози бързо загуби реформаторския плам като раздаде милиарди на PSA и Renault, отказвайки затварянето на заводи и така погреба шансовете им за преструктуриране. Ако през май социалистът Франсоа Оланд спечели, вероятността за съкращаване на работна сила остава малка.

Таратайки

UBS твърди, че държавната подкрепа е много вероятна и даже предстои нова порция бонус, познат като „кеш за таратайки”. Сливания и придобивания са малко вероятни, защото от вниманието на азиатците няма да убегне фактът, че средната възраст на автомобилите в Европа е под 8 години, натискът за покупки не е голям и това не е мястото, където искат да бъдат. За сравнение, средната възраст на „вехтия” щатски парк е над 10 години...

Петер Шмит, редактор на бюлетина Automotive Industry Data (AID), смята съкращаването за късогледство и вярва, че компаниите, които се хванат на въдицата се лишават от печалби при нов пазарен прилив. Той смята, че германците са превзели Европа заради дързостта да предприемат тежките мерки при последния спад. Те се разбраха с профсъюзите, което им се върна като висока ефективност в държавата с най-високи производствени разходи преди. Германците безспирно инвестират в нови продукти и технологии, повишаващи ефективността. Шмит изважда пред скоби Ford Europe, който според него върви „брилянтно”.

Друг ще продава

И през 2011-а WV Golf беше най-търсената кола в Европа.

„Проблемът е не толкова в капацитета, колкото в правенето на коли, които хората не искат. Ако отрежеш капацитет днес, можеш да бъдеш спокоен, че няма да си в състояние да реагираш на следващия прилив. Някой друг ще продава вместо теб.” – продължава той.

 „GM Europe и PSA бяха надхитрени от германските си конкуренти и легнаха на лаври; особено французите, които бяха хвалени за ефективност. Това обаче е илюзия. Вижте Renault: витрината им е оскъдна - проспаха развитието на дизелите си, заложиха на електричеството и не разработиха колите, които се търсят. Хлябът и маслото са в това, което хората могат да си позволят.”

Проф. Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания в университета на Дуйсбург-Есен в Германия смята, че през идните 3-4 години свръхкапацитетът ще достигне 2 млн., но ще спадне наполовина при следващата кампания бонуси за подмяна на парка. Според него орязването на капацитет е вероятно, но не очаква нищо радикално. Fiat-Chrysler е в най-голяма опасност.

Цикълът продължава

Проф. Дейвид Бейли от бизнес-училището на университета в Ковънтри се съгласява с капацитетния проблем, но очаква цикълът държавни помощи да продължи. Производителите вече са експерти в убеждаването на правителствата да субсидират новите им заводи, а после искат още за предотвратяване на съкращенията.

„Има нужда от радикална промяна, защото бизнес-моделът на масовите производители е сбъркан. В добрите години правеха прилични печалби, а после - големи загуби и правителствени помощи.” Ще последва ли действие, което да наложи промяна в тези сбъркани модели? Не. „Чудя се дали изобщо ще видим някога нужното преструктуриране.” – казва Бейли.

При цялата врява за промяна, радикалните действия не изглеждат вероятни и това явно няма да доведе апокалипсис. Остава да се надяваме, че в Hyundai и Kia няма да се напъват, а и китайците няма да харесат онова, което виждат в Европа.

Никой не изчезва

„Всички следват добрия продукт. Не смятам, че GM ще захвърли Opel, въпреки че може да затворят 1-2 завода. Peugeot и Renault – също; и Fiat ще е наоколо. Може би SEAT ще си отиде, може би Fiat ще продаде Alfa Romeo на VW, но не виждам някой да изчезне.” – казва Шмит.

И понеже неприятните въпроси станаха доста, най-добре да сменим темата.

Та какво, казвате, било най-интересното в Женева?

Дейвид Камерън слуша внимателно Карлос Гон за тайната на успеха на произвеждания в Съндерланд Nissan Qashqai, който превърна компактните извънградски автомобили в любим шлагер.

Сп

Сп. "Тема"

Да убиеш електро-присмехулник

Напоследък една от най-аванградните автомобилни компании – Tesla Motors беше подложена на два изпита по корпоративна зрялост, в които показа знания и умения, характерни за ранната младост. В това време калените във вековни битки „конвенционални” производители сигурно са открили в поучителната история аналогии със собственото си тийнейджърство.

Хронологията:

Производителят от Пало Алто, Калифорния се почувства оклеветен от един тест в предаването на BBC – Top Gear от  2008-а, в което екипът на Джеръми Кларксън твърди, че на тестовото им трасе моделът Roadster, който има претенциите да бъде първият сериен суперспортен електрически автомобил в света, е постигнал с едно зареждане нищожния пробег от 90 километра, което е значително под обещаните от производителя 340. От двете тестови коли едната е стигнала до зарядното устройство с бутане, а спирачките на втората се оказали развалени. В края на февруари тази година английският съд отхвърли предявения от американците иск като несериозен и неоснователен, защото максималният, посочен от производителя, пробег се отнася за нормални пътни, а не пистови условия и твърдението „не представлява реално и съществено закононарушение.”

Зрелостта на Tesla ще ги научи на мъдрост и чувство за хумор.

През последните седмици Tesla Motors отново се засегнаха – този път от блогъра Майкъл Дегуста (Michael DeGusta), който в подробен пост в блога си theunderstatement.com, озаглавен „Това е тухла”(It’s A Brick), отново опъна нервите на производителя, анализирайки технологично ограничение, според което колата може да загуби драстично стойността си при условие, че батерията й се разреди напълно. При това положение тя се нуждае от специален транспорт до най-близкия сервиз, защото не може да бъде нито стартирана, нито бутана, а батерията с цена от около 40 000 долара е непоправимо увредена и подлежи на смяна. Ситуацията е известна като “bricking”, а разходите не се поемат нито от съществуващата програма за замяната й на седмата година на специална цена от 12 000 долара, нито от застрахователите. До момента са известни и признати поне 5 случая на „затухляване” от около 2 200 продадени електромобила от модела Roadster.

Двете събития навеждат на мисълта, че вместо да се обиждат, от Tesla биха спечелили повече, ако реагират с чувство за хумор, защото създадената през 2003 компания е технологичен флагман, с чиято работа се свързват много от надеждите за раждането на равностойния електромобил.

Отвъд океана са известни с присъщия си еуфоричен позитивизъм и вместо да реагират зряло често се гневят на всяка информация, съдържаща дори минимален отрицателен оттенък.

Планираният за средата на годината старт на производството на най-новия Model S обещава да даде на света първия функционално пълноценен електромобил, а очакваният след него Model X ще е първият електрически кросоувър с двойно предаване.  И двата модела се чакат с огромно нетърпение, а планираните за 2012 г. 5 000 броя Model S са вече разпродадени и предплащащите 5 000 долара за място на опашката ентусиасти чакат „реколта” 2013.

Прекрасно изглеждащият Model S предизвика дълга 

опашка от ентусиазирани кандидати.

Напълно разбираемо е, че в началото

електромобилите страдат от ограниченията, присъщи на всяка нова технология. Именно в ограниченията, които остават главно за купувача, е причината, поради която просветените общества финансират навлизането им на пазара в името на колективната полза от тяхната употреба.

Един от чувствителните аспекти на електромобилната технология в момента се съдържа в страха от преждевременно разреждане на батерията, познат като „тревога за пробега”. Причината е, че пробегът на електромобилите в реални условия варира в широки граници и зависи от много променливи като релеф, режим на каране, пътна настилка, външна температура, натоварване и т.н. Проблемът на всички тези ограничения е в явното неразбиране, че вместо да заместват истината с карамел от сладки евфемизми, производителите трябва да намерят елегантен и същевременно точен начин да я произнесат, както и да обяснят, че евентуалните жертви са в името на бъдещето на планетата, а част от тях ще се компенсират от правителствата паралелно с развитието на технологиите. 

Model X: Първият електрически CUV е на ред през 2013.

Впрочем, добрият стар двигател с вътрешно горене също би отказал, ако го карате без масло или охладителна течност.

Електромобилната тема е деликатна и защото бъдещето й в голяма степен се крепи на изхода от един по същество философско-религиозен спор с глобален ефект, чиято основна тема е: „Въглеродният двуокис – враг или приятел”. Лагерът на вярващите във вредите от него има за опонент не по-малко мотивирания отбор на скептиците, а човешката история е пълна с ирационални, но издигнати в ранг на държавна политика вярвания, като това за плоския характер на Земята или геоцентризмът на вселената. И всички те са обслужвали обществено-политическите интереси на своята епоха, облечени в одеждите на религиозен или политически постулат, чието накърняване е обявено за смъртен грях.

Освен философски, въпросът с докачливостта на Tesla естествено има и много безнес-аспекти: във връзка с тези събития акциите на компанията, носеща името на гениалния сърбин, спаднаха с 2,3%, а мениджмънтът й, воден от Елън Мъск, е бдителен към репутацията и отношенията си със стратегическите партньори от Daimler, Toyota и Panasonic.

Като мъдри компании в зряла възраст обаче, те знаят добре, че да убиеш присмехулник е много по-вредно, отколкото да го слушаш.

Сп. "Тема"