Брифинг 2013

Нов производствен рекорд за света, още от същото за България
 

Началото на новата година предразполага към анализ на старата - няма да изневерим на стария принцип да се обърнем назад преди да продължим напред.

И така: какво стана през 2013?

Ще стигнем и до детайлите, но разхождайки се из изтеклата година още преди да са излезли крайните резултати предлагам да вървим от гората към дърветата.

Да бъдем смели: 2013-а беше добра за автомобилната индустрия. Световното търсене на автомобили и производството им нараснаха още веднъж до нов рекорд. Много компании направиха прилични доходи, при това в контекста на шарена пазарна картина, в която Европа беше най-тъмният ъгъл за мнозина. Как ли ще изглеждат нещата след 4-5 години, когато търсенето започне да се възстановява?

Българското автомобилно лозе иска не менче и здравец, а стратегия

България ни донесе още от същото: политическа нестабилност в синхрон със стабилна, обитаваща дъното икономика - нация и обществени отношения в колапс. Правещи се, че не забелязваме мургавото си бъдеще, застлано с несигурност, катастрофална демография, безработица, спадащи инвестиции и фундаментална бедност за малко да подминем и неизпълнените планове на единствения български производител: в началото на годината Great Wall си бяха поставили скромната цел да произведат 4000 автомобила, а приключват годината с малко над 2000*. Ведрата усмивка на министър Стойнев, менчето и здравецът в ръката му пред автовозите с първите няколко десетки коли за Италия не могат да объркат никого: при цялата ми патриотична симпатия към проекта ключовата задача - припознаването на Great Wall като български продукт все още не им се удава: други марки са по-близо до сърцето на недоверчивия роден потребител. Износът, който е още по-важен, също изостава сериозно.

В икономически план няма съмнение, че годината би могла да бъде по-добра, но можеше да е и много по-лоша. Много региони по света все още се възстановяват от най-тежката рецесия след 30-те: библейски количества финансова каша попиха в реалната икономика – както преди 80 години. Политици и технократи все още се упражняват върху последствията и възстановяването е неравномерно, но тъмните дни на колабиращи банки и правителствени спасителни планове за автомобилната индустрия в Европа и Северна Америка, почти замряла в края на 2008-а, са в миналото. Глобалната икономика стабилизирана и поправена? Приключихме с вонящата смес от токсичен дълг, банкерско безразсъдство, кредитни балони и алчност? Поне отчасти да. Резервът се намеси успешно в Щатите и Европейската централна банка сякаш поохлади кипящия дългов котел, но съпътстващата картина на финансова нестабилност, спадащи икономики, структурни слабости и дисбаланси все така стоят като бодлива тел пред големия европейски идеал за икономическа и монетарна интеграция.

Играчите в автомобилната индустрия трябваше да работят здраво, за да се справят със сложния пазарен танц през последните години. Дори компании със свръхзависимост от Европа се справиха с пренареждането на приоритетите си, за да оцелеят. Част от производителите и доставчиците реагираха с впечатляващо дискретна ловкост. На помощ се притекоха и т. нар. „развиващи се пазари“, част от които продължиха да се развиват, а всички са длъжници на китайските власти, запазили вътрешното търсене. Най-големият световен пазар естествено изпъква, но здравословен ръст имаше и в държави като Индонезия, Южна Африка и особено Турция. И Ако Бразилия, Русия и Индия не впечатляват толкова в момента, то производителите продължават да разчитат на тях дългосрочно, заради ниското ниво на автомобилизация.

Модулната архитектура на VW промени из основи производството

Развитието на технологиите е посока, в която автомобилната индустрия се справи блестящо и основните доставчици получават овации. Благодарение на тях изглежда сме на гребена на технологична вълна, която би могла да промени из основи традиционното шофиране. Системите за подпомагане на водача излизат една след друга и навлизат надолу из сегментите: трафик асистент, адаптивен криуз контрол, превенция на катастрофи, предупреждение за автомобил в слепия ъгъл, напускане на лентата и комплексен контрол на енергийната ефективност са само част от пейзажа. Да не забравяме движението към интелигенти транспортни системи и комуникация между превозните средства, подпомагащи управлението на трафика и енергийната му ефективност. Не е нужна кой знае каква прозорливост, за да гледаме на (градската) мобилност като на една от най-популярните думи в речника; да не говорим за автономната, която през 2013-а направи голяма крачка напред.

Да бяха само джаджите: автомобилите стават по-лесни е евтини за произвеждане. Повече от всякога преди моделни версии и нишови модификации могат да бъдат „изсмуквани“ от една инженерна архитектура – вижте Volkswagen. Двигателите с вътрешно горене правят чудеса от ефективност, а Tesla показват, че добре изглеждащият електромобил е все по-близо до реалността в някои държави. Тук посрещнахме първия с български номера с реакцията на индианеца от идиома за срещата му с пишещата машина. Обидно.

Политически мотивираният екологичен натиск върху производителите едва ли ще отслабне – политиците си харесват тази боксова круша. Но индустрията прави впечатляващи крачки към почистването си, от което продуктите стават не само по-ефективни и сигурни, но и по-желани, независимо от промените в отношението към автомобилите в Западна Европа.

У нас един забавен план за електромобилизация на миналото правителство бе заменен от още по-забавната борба с автомобилните данъци на сегашното - двете показали еднаква безпомощност и нулево разбиране за критичната нужда от дългосрочна българска автомобилна стратегия, в която законодателните мерки са само част от инструментите на модернизацията. 

Попаднете ли в чутовните задръствания на Истанбул или Джакарта ще се подсетите, че каквото и да ви говорят автомобилът е дълбоко в сърцата на хората с растящи доходи по света. Те искат коли и ги карат веднага щом могат да си ги позволят, жадувайки за начина на живот на автомобилния притежател. И кой каза, че щом имат една няма да поискат друга? 

Тъкмо притежаването е една от темите на 2013-а: очаквайте начинът, по който консумираме колите да се променя; споделянето на автомобили ще расте, поне в Европа и част от Северна Америка, особено сред младите в развитите градски общности. Така новото западноевропейско поколение направи още една крачка встрани от традиционните модели на „имането“. Не че всичко ще се случи с едно докосване на вълшебната пръчица, но новите бизнес модели, отговарящи на тези нагласи, тепърва ще се появяват. 

У нас новият бизнес модел се нарича реекспорт: България има най-ниските доставни цени на автомобили в ЕС и част от вносителите гребат с пълни шепи от благоприятната тенденция. Не че е лошо да се възползваш, но липсата на пазарни данни създава сива зона, в която с мълчаливото съгласие на производителите един маргинален пазар допълнително се самомаргинализира. Реекспортът разводнява информацията от ААП, а КАТ се държи като монополист от времето на Дикенз – идеята за продажба на пазарни данни от държавата е безумна. Разбира се, не това е причината за отстраняването на Богдан Милчев, въпреки че търгувайки с информация, вместо да я предоставя безплатно, Пътна полиция директно разваля средата в един икономически сектор. И всичко това на фона на правителство, твърдящо, че ще работи за нормализирането й? Г-н Йовчев, направете незабавен преглед на Тарифа № 4 за таксите, събирани в системата на МВР, които са берлинската стена между един отрасъл и невъзможността да се измерват резултатите от дейността му. Какво стана с разходоориентираността на държавните такси?

Влизайки в 2014-а сме изправени пред стокови пазари, атакуващи нови височини, а лихвите - нови низини; европейски автомобилен пазар с показатели отпреди 20 години и Китай, прескочил 20-те милиона – една напълно различна ситуация в сравнение с десетилетие назад. Световните рецесии явно харесват числото 10 за цикличността си, но всеки път причините и лекарствата са различни. Този път финансовата криза удари най-силно Западна Европа и Северна Америка, докато в Източна Азия трусът беше много по-слаб. За късмет на автомобилните хора по света, благодарение на Китай работата им не спадна, напротив. Голяма част от индустрията се пренастрои към променящите се пазари - времената на безгрижния кредит преди 2008-а определено няма да се повторят скоро. Постепенното възстановяване тепърва предстои, а в Европа пътят към стабилността ще е дълъг.

Atolib в Париж е една от първите програми са споделяне на електромобили

Действително, през 2013-а около автомобилите имаше много и положителни неща. Политически и икономически грижи? Да, естествено; някои от тях големи при това, но те запазиха самообладание и продължиха пътя си. Моторните превозни средства са в гените на икономиката, а системната значимост на автомобилната индустрия остава все така висока без никакви знаци за промяна.

У нас устойчивите състояния са рецесията и бумът на вторичния пазар. Излизането от спиралата на бедността е въпрос на мобилизация на целия национален ресурс, но сериозна инициатива не се вижда. Вместо това „ръфаме“ проблема на части, а той не може да бъде решен така. Къде е стратегията?

Световният пазар продължи да расте
 

Окончателните данни все още предстоят, но очевидно ще са в района на 84 млн. - към 4% ръст. Основен принос имат, както обикновено, Китай, бележещ здравословен ръст (в порядък 10% - около 21 млн.) и възстановяването в САЩ, наближаващи 16-те милиона.

 
Доставчиците също се справят 

Първостепенните доставчици общо се представиха добре, особено предлагащите технологии, които се търсят, като ZF. Интензивността на производството в Щатите помогна; големите германци се представиха на ниво и дори напрегнати в Европа компании като Faurecia намериха начин да компенсират извън континента. 

BRIC държавите в режим на охлаждане; в Бразилия инвестират 

В групата на Бразилия, Русия, Индия и Китай само Поднебесната империя подгряваше. Сред останалите се откроява Индия с торпилираната си от неблагоприятни капиталови потоци валута, принудила мнозина производители да качват цените в състояние на неустойчиво търсене.

Бразилия и Русия също бяха слаби, но на всички „брикове“ без изключение дългосрочно се гледа с добро око предвид ниската автомобилна плътност. Бразилия привлече и инвестиции: Jaguar Land Rover и BMW планират ново производство. 

Европа се замисли 

Още една трудна година за Европа, спаднала с 3%. Нещата обаче започнаха да се обръщат през второто полугодие и ако тенденцията продължи, нищо чудно през 2014-а да видим продажби, сравними с тези от 2012, което ще рече 2-3% ръст. Макроикономическият фон остава крайно неблагоприятен с нисък ръст на БВП в еврозоната, висока безработица и свити държавни бюджети. И независимо, че апокалиптичните сценарии от миналото изглеждат овладени от Брюксел и ЕЦБ натрапчивият вкус на криза в Южна Европа остава.

Обединеното кралство отвъд гравитацията 

Със здравия си 11-процентен ръст островният пазар все така надмогваше гравитацията във времена, в които другите не смогваха. Британската икономика явно се справя добре, но голяма част от обяснението е в кредитните застраховки, лихвените проценти около 0 (депозитите губят смисъл) и привлекателните лични договори за покупка с ниски месечни вноски. 

Италия в режим на свободно падане 

За промишлеността и колите Италия беше земя на премеждия: в „нормална“ година на Ботуша регистрират около 2.2 млн, докато сега реперът е забит на 1.3. Преди катастрофата от 2009-а много пара имаше и в испанската свирка: пикът им от милион и половина катастрофира челно в действителността, която за 2013-а сочи малко над 700 000. С испанското строително напомпване е свършено веднъж завинаги и по всичко личи, че пазарът им никога няма да повтори историческите си върхове. 

Следва

*Данните бяха екстраполирани с информацията до трето тримесечие и само доказват острата нужда от точна пазарна метрика. Последната информация от френския консултант Inovev за цялата 2013-а сочи производство от 3500 - 2500 леки и 1000 пикапа, което не променя картината.

Рисувам коли от момче – Джей Мейс

Пенсионира се главният дизайнер на „Форд“

           Джей Мейс с един от мустангите си

     BMW 8 – 1989, дизайн – Клаус Капица, Джей Мейс

Днес ще отбележим оттеглянето на автомобилния дизайнер Джей Мейс, прекарал 33 години в индустрията на позиции в Audi, BMW и VW, дал 16 години от кариерата си на Ford и техен главен дизайнер - автор на много автомобилни шедьоври и много по-малко провали.

Роден в една от най-старите европейски колонии в Новия свят – Полс Вали, провинциална Оклахома, на 15 октомври 1954-а, Джей дължи еднобуквеното име на дядо си, Ес Джей Мейс и като малък работи в семейния магазин за авточасти. През 1980 г. се дипломира като бакалавър по транспортен дизайн от Колежа по дизайн в Пасадена, Калифорния. Започва работа в „Ауди“ като екстериорен дизайнер и първата му запомняща се работа е популярното в България Audi 80 B3.

     Volkswagen Concept 1 – 1994, дизайн - Фриймън Томас, 
     Джей Мейс

Професионалната биография на Мейс е впечатляваща: от Audi 100 C4, Volkswagen Golf III и Polo, през Concept One, предизвикал прераждането на „Бръмбара“, до съживяването на Ford Mustang. Достоен негов заместник е Мори Калъм - бивш колега от Mazda на главния дизайнер на Tesla, Франц фон Холцхаузен и по-малък брат на колегата му от Jaguar Иън Калъм. 

Във времената, когато Ford притежаваха луксозните Jaguar, Land Rover, Volvo и Aston Martin, Мейс е вицепрезидент по дизайна и главен творчески директор на групата и работи повече като „художествен ръководител“, наблюдаващ работата на екип съблазнени от задачата да работят за такива марки млади таланти.

 

     Audi Avus Concept – 1991, дизайн - Джей Мейс, Мартин 
     Смит. Под полираната футуристична външност се крие 
     не по-малко авангардна техника: нечувана за времето си 
     изцяло алуминиева конструкция и бензинов W12, тогава 
     все още в развойна фаза

У нас едно от произведенията на Мейс – Lincoln MKZ стана част от лошата слава на покойния варненски митрополит Кирил.

Автомобилите от снимките са създадени от Джей, с негово участие, или под ръководството му, и подсещат колко истина има в мисълта на Салвадор Дали: "Не се страхувай от съвършенството – никога няма да го достигнеш". 

Оставям маестро Мейс на собствените му думи, а цитатите са от великолепната книга на белгийския журналист Барт Ленаертс (Bart Lenaerts) и съпругата му, Лис Де Мол (Lies De Mol) „Рисувам коли от момче – майстори на съвременния автомобилен дизайн“ (Ever since I was a young boy I've been drawing cars - Masters of Modern Car Design), издание на Waft Publishing, която препоръчвам горещо на всеки, независимо от отношението му към колите.


 

      Audi TT – 1998, дизайн - Джей Мейс, Фриймън Томас

„Премиумът не бива да крещи – така създава повече доверие и дълголетие.“ 

„Нищо лошо в германските автомобили – те все още са сред най-добрите в света. Но са толкова сериозни. Иронична германска кола? Това просто не се случва.“ 

„Историята е постлана с ултраскучни коли, излезли от мода преди да са влезли в автосалона.“

„Честно, новостите не ме интересуват; интересува ме добре свършената работа – купувачите винаги я разпознават.“ 

„В много отношения красивият автомобил прилича на добре скроен костюм – като тези на „Севил Роу“* в Лондон.“

     Ford 021C Concept – 1999, дизайн - Марк Нютън, Джей Мейс

„Понякога през годините се опитвах да отхвърля ограниченията твърде радикално и се провалях ужасно.“ 

„В понеделник работим по голям пикап, във вторник – върху Aston Martin или Jaguar; в сряда – върху Volvo, а след тях – по Land Rover и дори Mazda.“ 

„Не казвам, че американците не харесват красиви продукти, но някои просто не разбират тънкостите.“ 

„Не че не искаме да бъдем консервативни.“




         Ford Mustang Shelby Cobra GT500 – 2005, дизайн - 

         Сид Рамнарас, Джей Мейс. Моделът бележи връщане 

         към корените и времената на зенита от 60-те и 70-те

„Всички искаме работата ни да привлича и след двайсет години. Понякога съм успявал – първото Audi TT, Ford GT и мустангите.“ 

„Mustang е за Ford това, което за Porsche е 911 .“ 

„Ако ще прекарваш следващите седем години с кола, не рационализираш избора си - трябва да се влюбиш в нея. Убеден съм, че всеки автомобил се купува емоционално.“ 

„Когато се пенсионирам не искам да гледам назад и да си казвам: какво правехме, Господи?“ 

„Не сме художници, правещи каквото им скимне; тук сме да изпълняваме желанията на купувачите.“ 

„Хората не приемат всичко в автомобилния дизайн: можеш да ги изненадаш, но не бива да ги плашиш.“

     Ford S-Max – 2006, дизайн - Дейвид Хилтън, Джей Мейс

„Всяка кола трябва да бъде достатъчно изненадваща, за да вълнува клиентите, но трябва да оставя и пространство за продължение.“ 

„Клиентите са очарователни: дори и да не могат да го опишат знаят много добре какво искат и със сигурност оценяват разликата между добрия и великия дизайн - пазарът го доказва постоянно.“ 

„Не искаме да провокираме, а да изкушаваме.“ 

„Разказвам историите си, огъвайки метал. Не е лесно: не искам да излизам с дизайн, пълен с експлозии и специални ефекти.“
 

     Ford Evos Concept – 2011, дизайн - Щефан Лам, Джей Мейс

„В края на кариерата си бих искал най-желаният масов производител да е Ford - имаме още работа.“ 

Оперативният мениджър на Ford, Марк Фийлдс казва в изявление: „Смелият и изтънчен дизайнерски език, създаден от Джей Мейс, ще е видим през годините както в гамата на Ford, така и в цялата индустрия. В допълнение към първокласния си талант Джей събра някои от най-талантливите дизайнерски екипи в индустрията.“ 

Получил признание за работата си и множество награди, през 2002-а дизайнът му бе показан на изложба „Ретрофутуризъм: Автомобилният дизайн на Джей Мейс“ в Музея на модерното изкуство Гефън в Лос Анджелис.

     Jaguar XF – 2013, дизайн - Иън Калъм, Джей Мейс

                                                                                                                                                   

*Улица Севил Роу в Мейфеър, Централен Лондон, е известна с изключителните мъжки шивачи – бел. авт.

Сп. „Тема“

Трети пореден месец на ръст в Европа

Испания и Volkswagen подпират тенденцията, а в България възпроизвеждаме същото

Продажбите на нови автомобили в Европа растат за трети пореден месец – най-дългият позитивен период от четири години. Тенденцията се дължи на ръста на търсенето при Volkswagen и Renault, и е първи плах сигнал за край на пазарния спад.

Регистрациите в ЕС и ЕАСТ са дръпнали с 0.9% през ноември – чета в изявлението на ACEA от днес. Ръстът следва тенденция от +4.6% през октомври и 5.5% през септември, а главните действащи лица са VW Golf и Skoda Rapid, както и малкият шарен Франкенщайн на Renault – Captur.

Индустриални шефове плахо коментират, че пазарът се стабилизира на дъното, но ръстът е съвсем друга тема. Континентът обаче крачи бодро към шести пореден годишен спад, тъй като регистрациите за 11-те месеца падат с 2.8%. 

Ниско търсене 

Добрата новина обаче не скрива, че числата се въртят около най-ниските, регистрирани, откакто ACEA започна да брои през 1990-а. С изключение на ноември, който е третият най-лош ноември в историята, всички останали месеци тази година са в най-добрия случай втори най-слаби.

От петте големи европейски пазара най-добре се представя въвелата отново бонус схема за стимулиране на подмяната на парка Испания (+15%) и дежурният отличник в последните две години – Обединеното кралство (+7%); Германия, Франция и Италия спадат. 

Аналитиците не очакват стръмно възстановяване, а от офиса на Nomura в Лондон правят интересното наблюдение, че „добрите икономики не показват автомобилен ръст, а там, където има ръст, няма добра икономика.“ 

Кой расте 

Единствените големи европейски производители, отбелязали ръст, са Volkswagen и Renault. Ръстът при VW идва от едноименната марка, „Сеат“ и „Шкода“, докато „Ауди“ спада. 

При Renault добрите новини идват най-вече от „Дачия“, чийто ръст от почти една трета няма как да не предизвиква завист.

Ноември носи добри новини за почти всички японци – Toyota, Lexus, Suzuki, Mazda и Mitsubishi растат, докато Nissan е в покой в навечерието на новия моделен цикъл на Qashqai. 

PSA продължават надолу по наклонената плоскост: дали 308 ще „дренира“ свлачището е рано да се каже; в отборите на Jaguar Land Rover и Volvo се радват на ръстове. 

България - още от същото

Както обикновено, за България ACEA цитират „данните“, предоставени от самите вносители чрез ААП - фриволно разводнени с мощен реекспорт и липса на числа от значими местни пазарни играчи, като Hyundai и Mercedes-Benz, и по-малки като Infiniti, SsangYoung и Porsche. 

По тази причина днес няма да кажа нищо повече, освен че чакам с голямо нетърпение прескъпо продаваната статистика за регистрациите в КАТ, от които ще излезе картина, доста по-близка до реалността, предразполагаща към по-смислен анализ. Повече по темата за старите дрехи на царя – през януари.

Единственият очевиден извод е, че докато не се променят устойчивите пазарни характеристики - немислима за XXI век комбинация от бедност, политическа нестабилност, устойчиво лоша бизнес и макроикономическа среда, пълно неглижиране на автомобилната политика от страна на държавата, липса на манталитет у самите пазарни участници и катастрофална демография - ще продължаваме да възпроизвеждаме още от същото: рецесивен пазар на нови автомобили с деградираща качествена структура и реекспорт, поддържащ жизнените функции на късметлиите, правещ собствените им пазарни данни напълно неизползваеми. 

За съжаление, поради липса на други източници, ACEA продължава неволното ни ежемесечно унижение, преписвайки преднамерено сгрешеното домашно на ААП - кисело напомняне за маргиналността на един системно незначителен пазар, съществени промени в който не се очакват.

          Причината за лекомисленото поведение на министри от различни
          правителства в българския автомбилен сектор далеч не е само у
          тях: автомобилните хора трябва да се погледнат в огледалото

 

„Добрата“ новина от „Литекс Мотърс“ е износът на първите 75 коли за Италия; лошата – че изпълняват половината от собствената си годишна цел – 4000 автомобила. Според френския консултант Inovev за деветмесечието са произведени 1559, което би трябвало да означава малко над 2000 на годишна база. 

В самата Италия по данни на UNRAE за 11-те месеца са продадени точно 215 Great Wall-а и местните особености не предвещават шеметен успех в условия на устойчиво спадащ пазар и почти празни местни заводи, нуждаещи се отчаяно от насърчено търсене. Дано не са се увлекли в пожелателен анализ. 

Въпреки здравеца и менчето в ръцете на Драгомир Стойнев, с такива показатели в Баховица рискуват да отворят свободно пространство за вече оглеждащия се за втори завод в региона Qoros. 

Всичко ще продължава така, докато ръката на министъра предпочита червения конец пред писалката, с която да напише стратегията за автомобилизация на България с хоризонт поне още едно поколение.

А на „Литекс" да пожелаем всячески успех, защото без производство и износ няма да има България.