Тихо: Opel Astra 1.6CDTi

С нов дизел, скоростна кутия и охота

          Под познатата външност на Opel Astra се крие чисто нов алуминиев дизел, достоен за отделна техническа студия

Когато миналата година карах за първи път новия 1.6-литров дизел на Opel, монтиран в Zafira, вечно киселият скептик у мен не ахна: освен по-тихата му работа в сравнение със старото поколение и предполагаемия по-нисък разход, от пръв поглед нямаше много за ах и ох. Моделът, в който бяха избрали да го монтират, също не предразполагаше към чудеса: седеместният ван е автомобил за смирено придвижване на хора с багажа им. Въпреки това беше очевидно, че в Германия са свършили много работа: дизелите са най-потърпевши от новите европейски емисионни изисквания EURO 6, вдигащи летвата до степен, в която дори по-малки двигатели като този по неволя се превръщат в чудо на високата техника. В конкретния случай усилията за подобряване на енергийната и емисионна ефективност са хвърлени във всички посоки и резултатът е убедителна крачка напред в нафтовия даунсайзинг – новото поколение 1.6-литрови дизели вече имат мощностните и теглителни характеристики на двулитровите отпреди десетина години на значително по-ниска емисионна цена. Цената на резултата обаче е висока, тъй като всички мерки предполагат инвестиции в добавени системи, нови решения и материали, което оскъпява крайния резултат. Предвид значителния напредък в бензиновата техника и цените на горивата аргументите на прословутите с ефективността си дизели малко по малко започват да се отдалечават. Което изобщо не означава, че съм ги разлюбил, но за да консумирате приемуществата им, трябва да правите все по-голям годишен пробег. 

По стъпките на Insignia 

Днес обаче няма да сравняваме икономическите и емоционални аспекти в избора на задвижваща система, а ще видим що за продукт е станал Opel Astra 1.6CDTi, както е пълното име на третия модел в гамата на Рюселсхайм, получил малкия нафтов ювелир. 

Започваме от там, че Opel Astra върви плътно по визулните стъпки на Insignia – въпреки по-малкия си размер скулптурната чувственост не му е чужда и общото впечатление е много положително. Толкова положително, че човек се чуди как един от най-красивите триврати хечбекове в момента – версията Astra GTC изобщо е успял да се промъкне през сивата американска бюрокрация, но това е друга тема - днес говорим за практичната версия с пет врати, която, както казах, почти няма проблеми с външността. А когато към белия основен цвят прибавите таван, огледала и джанти в черен лак, от и без това малкото проблеми не остава и помен. Главният дизайнер на „Опел“ Марк Адамс и неговата дружина определено са имали сполука; до степен, в която чакам със свито сърце предстоящото обновяване на модела, което ще бъде в духа на Adam и новата Corsa. 

В купето на Astra също няма пространство за смайване, но това не пречи всичко да е направено добре: с изключение на подлежащата на драстично опростяване централна конзола и графиката на шофьорския дисплей вътре ситуацията е приятна, а и просторна: въпреки скосяването на покрива отзад е широко, а с двойното си дъно багажникът, без да е отличник, е напълно достатъчен. Това, което впечатлява е липсата на шум и вибрации от двигателя в движение. Студен и на празен ход изцяло алуминиевият агрегат леко потропва, но в нормален режим просто изчезва в звуковия фон, където преобладава шумът от вятъра и търкалянето на 18-цоловите гуми с размер 235/45. Освен тих, дизелът е и гъвкав: голяма част от въртящия момент от 320 Nm се появява рано, което позволява лесно изпреварване и предразполага към натиск. Същото правят и 136-те му конски сили, които са най-високата литрова мощност в класа за сега. Увереността расте и заради не прекалено твърдото окачване, осигуряващо едновременно комфорт и усещане за контрол в завой. Това е добре, защото втвърдяването на волана не е съвсем линейно и няколко пъти ме свари неподготвен – какво да се прави, усилването масово е електрическо и това често личи. Общото усещане в движение, без да води в сегмента, е напълно уверено – за разлика от нафтата, Astra гълта километрите охотно. И тук няма да пропусна, че това се дължи и на добрите седалки: удобни и с достатъчно опора, те са част от разтоварващия нрав на колата.

Нови са и шестте механични скорости. С намалено тегло и фрикционни загуби дългите предавки пасват на нрава на мотора, осигурявайки меко и точно превключване и действително ниски обороти: можете да го карате на 1000, без да усещате типичните недоволни вибрации, заради които ви обземат подозренията, че земята под вас е започнала да се разтваря. Вярно е, че над 3500 оборота (които 90% от потребителите ще прескачат само по невнимание) звукът започва да става въздрезгав, но даже и тогава не излиза от контрол – работата е добре свършена.

С такива дадености остава само следващото поколение да свали малко тегло и би имало всички предпоставки да се мери със спонтанността на формално по-слабите дизели на Skoda Octavia/VW Golf.

       Вътре цари познатата комбинация от хармонични линии, удобни седалки и нуждаеща се от редакция централна конзола

Общото предразположение към каране доведе до разход от 7.1 л., който е забавно далеч от теоретичните 3.9 - 4.2, но разчитам, че отдавна сте претръпнали към лишената от допирни точки с реалността методика на т.нар. NDEC цикъл.

Много друго за отбелязване няма, освен че въпреки относителната си сложност интерфейсът за управление вторичните настройки и телефонната интеграция се представят стабилно.

Като изключим приятната външност и меката работа на дизела, Opel Astra не е шампион в нито една друга основна дисциплина, което вероятно се дължи на минаващите вече над пет години от появата му. Това е сред основните причини  за четвъртото място в сегмента в Европа през първото полугодие. В България моделът е в края на десетката, доколкото може да се вярва на данните от ААП, но това не се дължи на продукта, който определено има потенциал за повече. 

Вместо епилог

Ако автомобилните данъци в многострадалното ни отечество имаха нещо общо с модерните времена, в които другите живеят, въглеродните емисии от 104-110 г/км на дизеловата Astra биха защитили напълно цената й от 43 – 46 000 лв. за приятно оборудван екземпляр. По-слабата версия със 110 коня пък пада под символичните сто грама, заради които кметът на най-големия град в една цивилизована страна би ви посрещнал с хляб и сол в национална носия, да не говорим за безплатните права за достъп в центъра и значителните финансови и нефинансови привилегии на съвременната моторизация в комплекта на модерните общества.

По тези въпроси у нас обаче е тихо. Като новия дизел на Opel Astra.

C4 Cactus – новият път на Citroen

Марката поема надолу като част от плана за преструктуриране на Peugeot-Citroen

          C4 Cactus – дамската любов ще минава през пазещите от дребни градски главоболия въздушни подплънки

Новият Citroen C4 Cactus не е просто нов модел; преди всичко това е колесен манифест за начало на придвижването на марката надолу като част от плана за преструктуриране и развитие в остро нуждаещите се PSA. 

Колата, чиято европейска увертюра бе в началото на лятото, предлага странности като седалки тип „пейка“, както и разработените от BASF и разположени във вратите и броните предпазващи от леки удари въздушни подплънки, наречени „Airbumps“.

На фона на признаците за превключване на потребителските нагласи от динамика към функционалност и технологии в „Ситроен“ залагат на утилитарния си френски генотип, носен от модели като произвеждания между 1948 и 1990-а 2CV. 

„Това е превозно средство с широк обхват, не нишова кола“ – четем продуктовия мениджър Пиер Монферини от прес брифинга в Амстердам. 

С нов капитан на борда в лицето на дошлия от „Рено“ Карлос Таварес по-високо разположената моделна линия DS, наречена на друг техен емблематичен модел, ще поеме самостоятелен път нагоре с крайна цел обособяване като отделна премуим марка. Това освобождава Citroen да работи върху скромния си образ, докато в това време братовчедът Peugeot се нагърбва с тежката задача по прекия сблъсък с Volkswagen. 

          Вътре съжителстват дисплеи...

В годините на сякаш бездънната европейска автомобилна депресия френската автомобилна група бе сериозно обрулена от скъпата и неефективна родна индустриална база, както и от липсата на бюджетна гама в сегмента на продаващите се като топли гевреци, базирани на технология от миналото, румънски дачии.
 

Тук често говорим за безкрайно проточилата се френска автомобилна семейна сага, преминала в новия си сезон с продажбата на равни дялове на държавата и китайската група Dongfeng Motor, с което привлякоха така нужните им за преструктуриране (7.3 млрд. евро загуби само за последните две години) 3 милиарда евро. Така семействата собственици в европейската автомобилна индустрия останаха само две – Квант в BMW и Аниели във Fiat. 

В отсъствието на базов модул без финтифлюшки произвежданият в Испания C4 Cactus орязва производствените разходи, споделяйки архитектурата на братята С3 и 208. 

Разтегнатата му платформа го качва в по-високия компактен сегмент по размери, но не и по двигатели. За разлика от VW Golf например, чийто мощности са в широкия диапазон 85 – 300 к.с. границите на „кактуса“ са доста по-тесни - 75 – 110. Според главния дизайнер Александър Малвал обаче работата не е в мощността: „Всички се опитват да изразяват спортна агресия. Ние смятаме това за остаряло и Citroen трябва да поеме по свой път.“ 

Любов и омраза 

Минималистичните спецификации на новия „Ситроен“ са странна комбинация: нестандартна предна пасажерска въздушна възглавница и големи (единият чувствителен на допир) дисплеи съжителстват с традиционен ключ за стартиране, механична ръчна спирачка и открехващи се задни стъкла. 

Икономии от този тип водят до спестяването на цели 200 килограма от теглото в сравнение с актуалния модел – критично важни за извличането на прилични резултати от базовия бензинов трицилиндров, 1.2-литров мотор с въглеродни емисии от 105 гр/км. 

          ... и задни "пейки" с открехващи се стъкла

Това, което истински отличава новия модел обаче са разработваните в продължение на 2 години от тевтонската химия, издържащи на надраскване, петна и слънце необичайни въздушни подплънки. „Хората или много ги харесват, или напълно ги отхвърлят, но и в двата случая говорят много за тях“ – размишлява аналитикът от UBS Филип Ошоа. Той смята, че успехът на колата ще е ограничен, защото „това не е евтина кола в смисъла на Dacia. Открояването на Citroen е логичен ход. По-неясното е дали структурата на разходите пасва на ценовото му позициониране.“ 

С първоначална цена от 14 000 евро (25 934 лв. с ДДС у нас) C4 Cactus e с около 3000 под Opel Astra и VW Golf, но е доста над базовите 12 000 (20 990 лв. в България), които „Дачия“ искат за Duster.

В търсене на по-ниски производствени разходи марката концентрира производството си в Източна Европа и Испания, докато ниската версия на малкия С1 също атакува пазара. 

Следващият модел, който ще бъде преоблечен в евтина премяна, вероятно ще е субкомпактният С3, за чието производство индустриалните слухове подсказват, че се мести от скъпата Франция в ефективната Словакия.

Дали С3 ще получи подплънките на брат си ще зависи най-вече от успеха на С4, който ще се измерва с максималното запълване на 200-хилядния капацитет на завода в Мадрид. 

Продажбените прогнози на водещите наблюдатели в бранша са в порядък 50-100 000 годишно, но с уговорката за висока степен на непредсказуемост. IHS Automotive звучат най-точно: „С Cactus те създават нова вселена. Прицелват се в клиенти, загубили интерес към масовите коли с типичното им оборудване.“ 

Евентуалният проблем би бил в това, че първоначалният интерес към модерното е много силен, но спадът му е също толкова стръмен впоследствие. Дали и как ще се борят за запазването му тепърва ще видим, но фактите са налице – „Ситроен“ пое надолу по своя различен път.

Сп. "Тема"

Хора и коли: Лука ди Монтедземоло – краят на магията

Един автомобилен благородник си отива

След седмици на предположения Лука ди Монтедземоло сложи край на спекулациите за оттеглянето си. На пресконференцията пред медиите в претъпканата зала до музея на Ferrari в Маранело ди Монтедземоло успя да удържи емоциите с чувство за хумор, закачайки поемащия на 13 октомври щафетата Серджо Маркионе за вечния му пуловер. След нея обаче, обграден от своите в производството, ил Президенте не овладя сълзите. И как иначе...

Маркиз Лука Кордеро ди Монтедземоло е роден в аристократично италианско семейство на 31 август 1947-а в Болония. През 1948-а благородничеството губи юридическия си статут в Италия, но не и добавената си стойност: заможното семейство е в близки връзки със собствениците на Fiat – бащата на Лука, Масимо е близък приятел с Джани Аниели, внук на основателя Джовани. Джани става президент на „Фиат“ през 1966-а, а три години по-късно ръководи придобиването и на значителен дял във „Ферари“.

С Енцо Ферари и Ники Лауда през 70-те

След завършването на Колумбийския университет в Ню Йорк през 73-а Монтедземоло се връща в Италия. Тогава на помощ идват семейните връзки, благодарение на които започва дългата му кариера във Fiat – Ferrari е първата му работа. Името може и да е отворило вратата пред него, но работата свършва самият той: доказал се бързо пред Енцо Ферари, на следващата година поема отбора във Формула 1. Следват двете титли на Ники Лауда през 1975 и 77-а и кариерата на Монтедземоло поема нагоре. На пръв поглед навлизането му във високия ешелон на Fiat и работата върху най-различни проекти през 80-те прилича на изоставяне на Ferrari и спорта. А в това време на пистата и извън нея диамантът в италианската корона минава през тежки времена: във Формула 1 пилотите на Скудерията дишат изгорелите газове зад доминиращите McLaren и Williams, а на шосейния фронт марката се представя още по-зле и в края на 1980-а е на косъм от фалита.

Смъртта на Енцо Ферари през 1988-а би могла да бъде началото на края, но Джани Аниели – все още президент на „Фиат“, държащи голям дял в марката – има друго на ум: през 1991-а издънката на старото семейно приятелство е поставена на мостика на Скудерията. Задачата е проста: да върне Маранело в каймака на автомобилния сектор и да започне да печели състезания.

Поостарелите момчета отново заедно: на представянето на LaFerrari в Женева

Промените обаче имат нужда от време, за да се превърнат в резултати: в края на 95-а конете в черно имат само две победи. Преди това, през 1993, за шеф на екипа е привлечен сегашният президент на Международната автомобилна федерация (FIA) Жан Тод. Двамата заедно убеждават Михаел Шумахер да се присъедини през 1996-а и заедно с техническия директор Рос Браун и дизайнера Рори Бърни създават италианския отбор мечта, спечелил в петте години между 2000 и 2004-а 57 от 85-те състезания. Преките виновници за величествения резултат са други, но печелившата схема работи под крилото на маркиза, в чиято роля не може да има никакво съмнение.

Приказката продължава и като награда за успехите си той е удостоен с честта да председателства Fiat. Приказките обаче имат край и той не винаги е щастлив: през 2006-а Шумахер напусна спорта, Рос Браун си взе година отпуск, а на следващата година от Маранело замина и Жан Тод. При такива радикални промени влиянието на Монтедземоло в отбора расте. Следват години на драстични промени в правилата, неспособност за адаптация към новата ситуация и както е типично за големите компании в последните години, главите на лейтенантите в отбора започнаха да падат една по една пред олтара на честта на вожда. Едно от жертвените животни, дизайнерът Алдо Коста, остро разкритикува в интервю стратегическите грешки на ръководството.

Лука и Михаел – двама блажени фераристи

Провалът на отбора във Формула 1 беше увенчан с незабравимата гледка на махащия от червените боксове към полупразната главна трибуна на Монца президент – това беше краят.

Междувременно напрежението между Монтедземоло и Маркионе относно бъдещата роля на производителя от Емилия-Романя във Fiat Chrysler Automobiles растеше, а заедно с него – и слуховете за предстоящото оттегляне. Лука ди Монтедземоло така и не преглътна, както той я наричаше, „американизацията“ на Ferrari и идеите на Маркионе да им отнеме автономията, лишавайки марката от статуса на икона с продажби в рамките на 7000 на година в името на технологичния поход на италиано-американската група. С тези обеми през миналата година в Маранело направиха 12% от оперативната печалба на Fiat Group, продаващ общо 4.4 млн. коли...

И така, никой не е незаменим, както каза Маркионе, но в лицето на председателя си Ferrari загубиха и своя търговец №1. Въпреки вездесъщото си, станало потискащо в последните години, присъствие в ролята на последна инстанция за всичко в компанията, именно Лука Кордеро ди Монтедземоло е човекът, благодарение на когото ултраскъпите ограничени серии на хиперфераритата се разпродават още преди да са показани. Президентът постигна това, издигайки магията Ferrari до такива висоти, че всеки, който иска да се възнагради за житейския си успех, свързва наградата с кола от Маранело в гаража.

10 Септември 2014 г. – краят

Питам се имало ли е някога автомобилен президент, олицетворяващ успеха така, както Монтедземоло? Някой друг да е успявал за две десетилетия да спечели 14 титли във Формула 1 и да стане втората най-печеливша автомобилна компания след Porsche? Мнозина забравят, че през 1993-а се продадоха 2289 ферарита, и печалбата им беше 2 милиона долара. Днес правят най-добрите коли в историята си и са пред рекордна финансова година.

Чао, Лука! Може би утре без теб Ferrari няма да са това, което бяха до днес.

Сп. "Тема"