Доминацията на Х: Toyota Aygo

В макрообектива на младежта и фотолюбителите

Toyota Aygo – големият малък хикс

Да обичам малкия свят се научих от фотографията: с подходящата нагласа, щипка опит и съответно оборудване пред очите ви се разкриват прелестите на кипяща от живот нанодействителност, която е на 105 mm и един статив разстояние от очите ни, приучени на респект към голямото.

Съвместният чешки проект на Toyota и PSA е вече на десет години и микротойотата е второто поколение на общите им усилия. И ако първата Aygo, заедно със Citroen C1 и Peugeot 107, беше неделима част от тризнаците, дори без макрооптика втората изглежда доста различно от тях.

Доминиращият Х

Най-малкият модел в японската гама представлява технологична еволюция на предишня, облечена в радикално различна външност. Aygo е един от видните представители на графичното течение в съвременния автомобилен дизайн: от предната решетка до А колоните виждате не общ силует, а доминиращ хикс; Х-образната тема е ключова за облика на японската микро машина, което личи и по обозначенията на всички нива на оборудване, започващи също с Х.

Бидейки по-дълъг, по-нисък и с по-широка следа от предшественика, новият Aygo е запазил междуосието и наноразмерите си (3,46 м – удължаването е с под сантиметър), но е заменил свенливо заобления силует с линии и дръзки ръбове, демонстриращи японска различност без свян. Това впрочем е поредното изпълнено обещание на Акио Тойода, който през 2009-а пое компанията с обет за край на скуката.

Новост е и ниският коефициент на въздушно съпротивление от 0.29 - отлично постижение за толкова къса кола. Графично заострената двуцветна външност е толкова компактна, че почти не забелязвате петте врати, докато не ги отворите. Toyota Aygo е мислена за млади хора и това личи навред: както външността, така и интериорът подлежат на индивидуализация, а различни пакети помагат на хармонията в иначе безкрайните комбинации на елементите им.

Като говорим за външност, да не пропусна, че контрастът между конфликтни линии, цветове, материали и светлинна графика правят общото впечатление през обектива на автомобилния макролюбител доста положително. И далеч от сериозното, защото с Aygo Toyota са се прицелили в младите, които не се вземат насериозно; особено мъжете, които са едва 40% от купувачите му. Друг е въпросът, че у нас тази целева група изглежда по съвсем друг начин, но това очевидно не пречи на завоюването на почти 1/3 от А сегмент.

Вътре доминира трапецовидната централна конзола, изваяна около голям за размерите на малкото табло 7-инчов дисплей, през който навлизате в инфоразвлечение, ориентирано изцяло около умния ви телефон. Това е първата кола в категорията, предлагаща стандартно камера за обратно виждане: не че без нея ще се препънете в препендикулярното паркиране, но нищо не пречи да я има.

В купето преобладават твърдите пластмаси и рециклирания текстил, както и видимите решения за пестене на тегло (колкото и да се стараете, с механични скорости няма да надхвърлите 900-те килограма): от многофункционалния волан, интегриран със скоростомера и оборотомера, така че да се регулират заедно на височина, през открехването на задните стъкла до приятната трицветна тапицерия на монолитните седалки, всичко подсказва пределна икономия. И въпреки твърдостта на пластмасите, дори през макрообектив интериорът е съвсем уместен. Само по-малкият дисплей и наследените от миналото лостове около волана изглеждат вехто, но общото впечатление е свежо.

Когато говорим за нанотеника, трябва да приемаме и нанопоследствията: едрите видове трудно виреят отзад – високата линия на стъклата и облегалките на двете седалки предразполагат към клаустрофобия, но отзад се седи по-добре, отколкото на пейката в предишния модел.

Вътре доминират централният дисплей и ярките цветове

Под предния капак живее познатият 3-цилиндров атмосферен бензин с ангренажна верига. Агрегатът е минал през модерницзация, но е запазил спонтанноста, подобрявайки основните показатели и енергийната си ефективност. Характерният трицилиндров звук на малкия мотор е пренесен, а 69-те му конски сили са достатъчни за любопитния изледовател на градската джунгла. Да, но ускорението му до 100 е за 14.2 секунди – ще кажете, а аз ви парирам с твърдението, че в движение това почти не личи.

Помнещите предишното поколение Aygo няма да познаят скоростната кутия: въпреки недотам гладкото превключване, добре оразмерените предавателни числа с безкрайни 1-ва и 2-ра помагат на щастливо набиращия агрегат да ви дари с характерния си трицилиндров звук. Говорейки за звуци обаче, трябва да отбележим, че Aygo е тиха за толкова малка кола: аеродинамиката потиска завихрянията, а и окачването не шуми. И е меко: късото междуосие се справя прилично с дупките, но плащате данък под формата на  страничен наклон в завой. Воланът е станал по-директен и по-точен, а лекотата му помага за паркиране на невъзможни места.

Общото впечатление, без да е изявен шампион, е за грамотност, обезпечаваща добри шансове за дългосрочно оцеляване сред по-силните представители на градската фауна. На магистрала ситуацията е напълно приемлива при скорости в рамките на ограниченията, но трябва да внимавате за страничния вятър и завихрянията от големите камиони – малък сте и воланът е лек, така че умната с газта.

Предвид начина на измерване, всички разговори за енергийна ефективност в момента са неуместни: комбинираният разход по NEDC е 4.1 л/100 км., но в реалността ще трябва да преглътнете поне 7: въпреки, че е малък, двигателят е атмосферен и подгонен в оборотите на въртящия си момент (4300) започва да харчи. Мислех да кажа нещо и за въглеродните емисии, но като се сетя, че автомобилните ни данъци не се интересуват от тях, отразявайки последния писък на модата от 80-те г. на миналия век, се отказах.

Инфоразвлечението на борда е ориентирано около мобилните приложения и дава приличен контрол върху вторичните настройки, опростената навигация и мрежовата свързаност. Както в много други автомобили, така и тук можете да дублирате визуалната им организацията в дисплея на таблото, а графиката е напълно приемлива. Теоретично това може и да кефи младежта, но практическият ефект от упражнението е много ограничен, основно заради заетостта на шофьора с основните му функции на водач на микро МПС-то с дръзка външност - инфокупонът на борда е за возещите се.

И така

Ако веднъж приемете ограниченията на наноавтомобилизма, ще ви останат само приемуществата му, които в случая на Toyota Aygo могат да се обобщят като игрив минимализъм с отличителна външност.

Това впрочем е всичко, от което човек се нуждае – ярките цветове, необичайните форми и нестандартното поведение са манна небесна за фотографа ентусиаст.

Сп. "Тема"

След Париж 2014: Милост за въглеродния двуокис!

Европейската комисия е глуха за воплите на производителите

 

 

На Парижкото автомобилно изложение автомобилните вождовете се помолиха за милост пред европейския политически тотем, но той сякаш остана глух за воплите им. Шефът на германския автомобилен колос Volkswagen Мартин Винтеркорн подчерта, че евентуалното ново затягане на въглеродните цели би било „фатално“ за индустрията. И въпреки, че бе подкрепена от колегите му Серджо Маркионе (Fiat Chrysler Automobiles), Карл-Томас Нойман (GM Europe) и Стивън Одел (Ford Europe), пледоарията му остана нечута.

Реакцията на директора на Генерална дирекция „Предприятия и индустрия“ в Европейската комисия Карло Петинели беше почти моментална и в духа на това, че Европа действително очаква още от автомобилите си, въпреки че нормите им са най-строгите в света. Все пак в интервю пред медиите допусна отлагане от 2025 до 2030 година.

Гарел Райс, почетен професор по икономика на автомобилната индустрия в Бизнес училището в Кардиф споделя, че е крайно време индустрията да се съпротиви на „фанатиците“ в Европейската комисия. Той смята, че ако не го направят, им предстоят тежки времена, в които биха могли да се окажат ценово изхвърлени от пазара.

Други експерти, като Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания в университета на Дуисбург-Есен, вярват че индустрията трябва да търси помощ от европейските правителства за субсидиране на развитието на електрическите зарядни мрежи.

Действащите в момента изисквания са за въглеродни емисии от 130 гр./км към 2015 година. На хоризонта е затягането им през 2020-а, когато прагът слиза до 95 гр. В това време държави като САЩ са по-умерени, а автомобилните производители отчитат, че целите за догодина са постигнати, но пресмятат, че инвестициите за прескачането на следващия праг ще бъдат твърде високи - готви се въоръжено въстание срещу евентуалната възможност скоро след това да бъдат затегнати и още.

Пасивни

Можем да спорим за нуждата от регулаторна рамка, след като акцизите на горивата в Европа са толкова високи, че естествено принуждават производителите да правят икономични коли, но е безспорно, че при обсъждането на сегашните регулации повечето производители бяха пасивни под предлог, че не искат да влизат в политически дискусии. По онова време запасите на изкопаеми горива изглеждаха драматично - някои даже измериха, че около 2030 г. глобалните доставки ще започнат да спадат.  „Пикът е достигнат“ беше популярна мантра, а в енергийната ефективност имаше смисъл - ужасът от въглерода и глобалното затопляне държеше индустрията в подчинение. С появата на спорните методи за добив на шистов газ обаче се оказа, че запасите стигат за век, може би два, а спадът в цените на петрола е факт.

Заедно с това политизираните и манипулирани научни аргументи за неизбежния свършек на затопления свят започнаха да изтъняват. Междувременно в последните 15 години глобалните температури се стабилизарт въпреки растящите емисии на CO₂. В статия за „Уолстрийт Джърнъл“ от началото на октомври четох климатолога проф. Джутит Къри да пише следното: „Все повече доказателства сочат, че чувствителността на климата към растящите емисии от въглероден двуокис е по-малка, отколкото политиците като цяло допускат, и нуждата от намаляването им не е толкова спешна.“ В тази връзка препоръката на Гарел Райс към автомобилната индустрия e да излезе от положението на молещия и да се изправи на крака: „Вместо да стои и приема всичко, индустрията трябва да се изправи и изложи вижданията си. Причиниха си го сами, като не се задействаха по-рано: бяха изпаднали в ступор от фаровете на зелената пропаганда – продължава Райс. Някои от еврокомисарите имат почти фанатичната мисия да намаляват въглеродния двуокис, венчаеки се за електромобилите, така сякаш те са единственият спасителен път – не приемат дори хибридите; електромобилите са универсалният отговор“. Според професора от Кардиф индустрията погрешно се е надявала, че правителствата им – особено френското и германското, предвид развитите си автомобилни сектори – няма да допуснат диктат на фанатизма, заплашващ работните им места. Райс сочи действията на ЕК по ограничаването на максималната мощност на домакинските електроуреди напоследък като белег за фанатизъм и се надява потребителският вик на отчаяние от ограничението на мощността им да отвори очите в Брюксел.

          Ето как изглеждат въглеродните цели до 2025 г.; европейските са най-сурови

Огневата линия

„Автомобилната индустрия по-добре бързо да осъзнае факта, че се намира на огневата линия. Комисията мисли, че знае най-добре какво искат потребителите: напомнят за Съветския съюз, когато Госплан* казваше какво да купуват“ – продължава разгневеният Райс.

Фердинанд Дуденхьофер не вярва в успеха на агресивния подход: според него индустрията първо е започнала да се вайка, твърдейки, че регулациите са невъзможни, а после ги е изпълнила: „Те трябва да излязат с общ подход, утъпкващ пътя на електромобилите и зарядните хибриди. От правителствата си трябва да искат зарядна инфраструктура и паркинги, както и да мислят за стимулите за пазарно въвеждане.“

За разлика от Обединеното кралство и Франция, Германия не насърчава финансово електромобилите, но много градове като Берлин предлагат стимули, като безплатно паркиране и право на движение в автобусните ленти.

Дуденхьофер е за стимулиране на електромобилите и оскъпяване на мощните и енергийно интензивни конвенционални возила. Той не вижда смисъл в борбата между автомобилната индустрия и правителствата на полето на глобалното затопляне. Според него политиците са отдадени на зелените каузи заради гласоподавателите си. Той не вярва, че думите на Винтеркорн за фаталните последствия ще стигнат далеч: „Иска да нагнети напрежение, но не мисля, че това ще му донесе дългосрочен успех. А и да твърдиш, че нещо е невъзможно не е правилният подход – мисля, че преувеличава отрицателния ефект. Автомобилната индустрия винаги е била склонна към надценяване на последствията от по-стриктното законодателство: правиш ли го, губиш правдоподобност“ – завършва Дуденхьофер.

Китайците бързат

Питър Фас от базираните във Франкфурт консултанти EY вярва, че в Европа, Китай и САЩ има потенциал за развитие на различни технологии.

Заради недостига на изкопаеми горива Китай биха могли да бъдат най-бързи в търсенето на алтернатива в батериите или горивните клетки, докато с нарастващите си запаси САЩ биха могли да се забавят. С комбинацията от собствени находища и руски източници Европа е някъде по средата. Според Фас индустрията се е справила с настоящите въглеродни регулации, но ако трябва да се мине отвъд 95 гр./км даунсайзингът и олекотяването на двигателите с вътрешно горене няма да е достатъчен – развитието на батериите и горивните клетки става неизбежно: „Това е технология, изискваща много повече инвестиции и развойна дейност за достигането на приемлив пробег. Проблемът нараства още и заради неяснотата дали потребителите ще приемат и купуват крайния технологичен резултат от тези инвестиции.“

Фанатично

„Преминаването отвъд границата 95 изисква инвестиции в такъв мащаб, че ако се окажат непосилни за мнозина, биха повлияли негативно на цялата индустрия“ – размишлява Фас.

За професор Гарел Райс от Кардиф нищо не е необратимо - той се надява на евентуално смекчаване на правилата, ако фанатиците напуснат Брюксел: „Не е безнадеждно, има за какво да се играе. Катастрофа в действителност няма да има - до 2030-а има време, така че разполагаме с много време за компромис, а и властващите фанатици отдавна ще са се изпарили. Очаквайте и германо-френска контраатака, с която Комисията ще се съобрази“ – завършва Райс днешната въглеродна атака на автомобилните експерти.

* Държавната планова комисия на СССР.

Сп. "Тема"

VW Polo 1.4TDI

Когато нещо не е модерно, то не остарява

Задача за познавачи: открийте разликите при фейслифта

Volkswagen подхождат еволюционно към облика на колите си и в това има нещо дразнещо – разликите между две последователни поколения на един и същи модел често са трудни за схващане; нерядко толкова трудни, че човек се чуди как дръзват да въвеждат автомобили с подобна визия под рубриката „нов“. Положението е още по-дразнещо, когато видиш успеха им в Европа: моделни семейства като Golf, Passat и Multivan отдавна са станали нарицателни за успех чрез приемственост - чак срамота.

Шегата настрана, но без да са сред най-старите автомобилни производители, „Фолксваген“ рано схващат, че един от основните строителни материали на потребителско доверие е приемствеността. Да, човек постоянно се пита какво им харесват хората на 6, 7 или 8 визуално идентични поколения на един и същи модел, но надмогвайки спонтанния негативизъм ще открием един от златните ключове към силата на народната марка: когато нещо не е модерно, то не остарява.

В това време други масови производители се боричкат кой да изглежда по-шик, по-радикално и по-различно от самия себе си, радвайки се на кратките пикове на модния интерес и ближейки рани в дългия махмурлук след това. В това време фолксвагените, редовно клеймени като необяснимо успешна скука, просто се продават. Не, не съм председател на фен клуба им - просто гледам данните.

Що е то Polo

Просто е: субкомпактният модел на волфсбургчани, пет поколения от който се подвизават по пътищата вече почти четиридесет години. Когато човек хвърли едно око на първия „Тип 86“, произвеждан от 1975-а, непременно схваща приемствеността с последния, за който говорим днес. Ситуацията се усложнява още, когато човек огледа избрания за кола на годината в Европа „Тип 6R“ от 2010-а и визуалните разлики с последната му освежена версия. А те са практически незабележими. VW Polo си остава една от най-желаните (и скъпи впрочем – до порядък 20 000 лв. можете да слезете само с 1-литровия бензин и оборудване като във войнишка палатка) малки коли в Европа. Да, няма стила на Renault Clio и не е чак така пленително за каране като Ford Fiesta, но силата на германското возило е другаде - в цялостния пакет.

И така, външният вид, както обикновено при VW, е сдържан. Въпреки заострените брони, хромираната лайсна в предната решетка, преоформените фарове за мъгла и диодите в светлините на най-високите версии, в обновения модел няма нищо радикално. Без да ви кара да се обръщате зад него, малкият „Фолксваген“ е стилен, а качеството на сглобката личи във всеки детайл – това е возило, което определено ще хареса на мнозина.

Промените вътре бележат приятно сплесканият в долната си част нов волан и информационно-развлекателна система, заета от Golf. 5-инчовият чувствителен на допир дисплей не блести с разделителна способност, но е стандартен и в най-семплите модификации. Таблото в най-ниското ниво на оборудване, Trendline е добре познато с простотата и прегледността си, но сивее. С придвижването нагоре в модификациите (и ценовата листа) то еволюира значително, доближавайки се все повече до усещанията от по-горния клас. Същото се отнася и за новите подпомагащи системи впрочем, но за подробностите по тях просто влезте в сайта им.

Polo не е чудо на вътрешното пространство: ситуацията отпред е съвсем прилична, но отзад и в багажника няма да откриете пространството, типично за някои от конкурентите – добре, че ъгълът на отваряне на задните врати е голям, защото високата линия на стъклата помага за клаустрофобията на задните седалки. За сметка на това таблото е меко на пипане, а багажникът предлага двойно дъно и пълноразмерна резервна гума - истинска находка в сегмента.

Голямата сила на семплия германски интериор обаче е в логиката: всичко е там, където сте свикнали и прави онова, което е правило и за баща ви – чудатости, финтифлюшки и заврънкулки няма.

Реалните новости са под капака: при студен старт новият трицилиндров 1.4-литров дизел с две мощности (75/90 к.с.) ще ви респектира със звуци от прикачната селскостопанска техника, но за толкова малка кола всъщност е доста добре изолиран от купето. В движение той е далеч от тефлоново гладкия 1.2-литров турбо бензин, но ранната поява на въртящия му момент го прави спонтанен – без замисляне набира до 5000 оборота, с което изпреварването се превръща във фасулска работа. Мерен според доказалия се с неточността си т. нар. New European Driving Cycle (NEDC), средният разход на 100 километра би трябвало да бъде 3.4 л., а на практика е около 6 – отдавна сме свикнали.

Въпреки новата кормилна рейка воланът на Polo е доста безжизнен - това е типична слабост на електрическото усилване, с която трябва да живеем: щом сваля въглеродни емисии, значи е праведно; да се твърди друго - ерес. За сметка на това петте механични скорости са точни, а предавателните им числа – дълги като работен петъчен следобед, което мигом повишава магистралната самоувереност.

Независимо от това, че е настроено от твърдата страна, с тишината и страничната си стабилност окачването допринася към усещането за необичайна в толкова малка кола зрялост. Е, надлъжното полюшване си е все там, но такива са и малките размери – с дължина от 4.06 и междуосие 3.97 м. тежащото 1151 кг. „Поло“ е типична градска кола, предразположена към надлъжно клатене по най-отбраните отсечки от това, което у нас наричаме „магистрали“.

Обратната страна на прогреса

При цялата си завършеност малкият „Фолксваген“ ме слиса със старт-стопа си: мислена като метод за сваляне на разхода в градските задръствания, системата тук явно е разработена с идеята да събира благопожеланията на участниците в движението. Странният алгоритъм често гаси двигателя не само след спиране, но и при ускоряващо превключване след потегляне от 1-ва на 2-ра, а няколко пъти на дисплея се появи дори любезната покана да си го запаля сам. В град като София, отличаващ несъмнената толерантност и добрите маниери на участниците в движението, това поведение на системата е свързано с напрежение. Така и не разбрах каква е причината, но това е най-странният старт-стоп, на който съм попадал. Софтуерен проблем? Напълно вероятно. Работата е там, че живеем във времена, в които голяма част от технологиите, хвърляни в пазарната война все по-бързо, се разработват и тестват виртуално. Обратната страна на явлението е липсата на време за достатъчно пътни тестове. Не става за оправдание, но е факт.

Иначе останалото е на обичайното за германците ниво. Добре, че е този проблем, защото иначе бихте останали с впечатлението, че говорим за идеалната кола. И слава богу, че не е, защото това би означавало да е последната.

Сп. "Тема"