Из чаршията: Те се продават

Европейският автомобилен пазар до септември расте

 

          MG3 вече се забелязва във Великобритания

Марките

 

Често говорим за европейски пазарни резултати, но скоро не е ставало дума за ставащото в Европейския съюз: септември беше тринайсетият пореден ръстов месец. С продадени 1 267 068 (9.85 млн. от началото на годината) автомобила пазарът през септември отбеляза ръст от 6.1% спрямо миналия септември, а за осемте месеца ръстът е 5.6%. През септември дилърите в Европа са продали половин милион коли повече в сравнение с традиционно най-слабия август. През септември Обединеното кралство беше и най-големият европейски пазар: заради подмяната на регистрационните номера, предизвикала забавяне на част от регистрациите, една от всеки три коли през в Европа през септември беше регистрирана на острова. Усреднената годишна стойност обаче е под 1:5 - англичаните са втори след Германия.

В резултат на тези сезонни особености марките, продаващи се добре на Албиона, се представиха много добре и като цяло. Пример: Великобритания представлява над половината от европейските продажби на Ford, а продажбите на Vauxhall бяха по-големи от тези на Opel на всички останали пазари.

Тежката германска тройка – Audi, BMW и Mercedes-Benz, които обичайно са в силна зависимост от резултатите си у дома, през септември направиха една трета от обемите си в Кралството. Подобна зависимост е още по-осезаема при Jaguar, Land Rover и Bentley – показателят е между 72 и 80% от регистрирациите им. 

След като отбеляза два рекордни летни месеца, Volkswagen Group се връща към обичайния си европейски пазарен дял от 23.6%. Германците обаче остават производителят, добавил най-много към продажбите си в сравнение с миналия септември – около 17 500 коли. На второ място по този показател са Renault-Nissan, докато GM Europe, независимо от септемврийския си ръст, са големият губещ с почти 7000 надолу. Това се дължи на загубата на продажбите от изнасящия се Chevrolet, които за момента не могат да бъдат компенсирани.

          167 таксита Tesla Model S вече обслужват амстердамското летище "Схипол"

Една непозната тук марка - Nanjing MG продължава да бъде най-бързо растящият производител. Ръстът спрямо предишната рекордна година – 2012-а е повече от двоен, при оставащи два месеца до края на годината. Новоизлюпеният им субкомпактен MG3 най-после изведе китайската марка в екрана на радара на британския купувач. Индийската Mahindra&Mahindra също се справя много добре, благодарениe на придобиването на 70% от фалиралия през 2010-а корейски SsangYong. В момента продажбите на двата им многоцелеви модела – по-малкият Korando и по-големият Rexton са почти удвоени.

Tesla на пръв поглед са изненада в челото на губещите спрямо август, но продажбите на Model S стартираха именно през август 2013-а, а поръчаните коли бяха доставяни до края на годината. Иначе по отношение на резултатите си за деветте месеца Tesla продължават да са сред най-бързо растящите марки на континента. Любопитно е, че от регистрираните общо 615 електрически седана 167 са купени от двете таксиметрови компании, обслужващи амстердамското летище „Схипол“, което избра Model S за предпочитано такси, превръщайки се в световно летище №1 по обслужващ парк от таксиметрови електромобили.

За разлика от САЩ, където пет поредни години чупят рекорди, Fuji Heavy Industries, по-известни като Subaru, продължават да се борят с Европа. По всичко личи, че с двойното си предаване и тегло, по-близко до това на джиповете, моделната им гама в момента пасва повече на американците: в сравнение с огромните SUV и пикапи там Subaru минават за икономични. Положението в Европа е обратното: малките местни комбита и кросоувъри ги бият с лекота по този показател. Друга причина за успеха на малка автомобилна компания в Щатите е относителната регулативна хомогенност и потребителски манталитет, улесняващи разработването на подходяща технология и модели за огромния американски пазар. За разлика от Щатите, с шаренията от местни регулации и клиентски предпочитания европейското потребление прилича повече на същито от парчета американско сватбено одеало.

          Фейслифтът на DS3

На ниво марки през септември Volkswagen, Ford и Peugeot са най-големите печеливши по показател абсолютен обем. Благодарение на двойните продажби на новото Quattroporte и още по-добре представящото се Ghibli, Maserati остават най-бързо растящата марка. Италианските премиум автомобилни шивачи, освен от Nanjing MG, са следвани и от Infiniti, благодарение представянето на седана им Q50. Любопитно е, че за първи път от декември 2010-а Audi бяха надпродадени и от двамата си преки конкурени – BMW и Mercedes-Benz. Не че от Инголщат се представят зле, но им липсват силно изразени бестселъри, като X5 и особено GLA.

Skoda продължава да води като марка с най-голям добавен ръст от началото на годината, но Renault и Dacia настигат.

Губещ №1 по всички абсолютни и относителни показатели е Chevrolet, чийто наличности в няколко европейски държави вече пресъхнаха. Ако гледаме на DS като на отделна марка, както Citroen биха искали, абсолютните им загуби са в размер на над 19 000, което се дължи най-вече на стареенето на трите им модела. Фейслифт на най-популярния DS3 видяхме в Париж, но цялото внимание на французите е насочено към пробив на най-големия световен пазар – Китай. След старта на местното производство на хечбека DS5 и седанът DS5 LS те току-що представиха кросоувъра DS6 WR, който заедно с LS е уникален модел за Китай. 

Моделите

Най-силен импулс през септември показва VW Polo, което благодарение на фейслифта си застава на септемврийския подиум до Golf и Ford Fiesta, и е четвърти от началото на годината. Отлично се представя и новата С класа на Mercedes-Benz, надпродала през септември BMW 3 за първи път от ноември 2012-а. Общият им годишен резултат едва ли ще е същият, но за сметка на това в първата седмица на октомври вече ще са изпреварили стареещото Audi A4.

Opel Mokka имаше силен септември, при това далеч не само заради представянето на Vauhxall във Великбритания: благодарение на Италия и Франция разликата с Renault Captur се топи.

Най-добре сред дебютантите се представя VW Golf Sportsvan, който се справя значително по-добре от предшественика си Golf Plus. Успеха му заплашва с канибализация Touran и Tiguan, в резултат на което най-големият европейски производител все още не може да стигне резултатите си от 2013-а и в двата сегмента.

Въвеждането на първия в баварската история ван и автомобил с предно предаване изобщо - BMW 2 Active Tourer вече се справи с резултатите на Merceds-Benz CLA и гледа към В класата.

Септември беше добър и за електромобилите на Renault-Nissan: Nissan Leaf направи рекорден месец и заедно със Zoe се представят по-добре от хибридната конкуренция на Toyota Prius.

Сп. "Тема"

Доминацията на Х: Toyota Aygo

В макрообектива на младежта и фотолюбителите

Toyota Aygo – големият малък хикс

Да обичам малкия свят се научих от фотографията: с подходящата нагласа, щипка опит и съответно оборудване пред очите ви се разкриват прелестите на кипяща от живот нанодействителност, която е на 105 mm и един статив разстояние от очите ни, приучени на респект към голямото.

Съвместният чешки проект на Toyota и PSA е вече на десет години и микротойотата е второто поколение на общите им усилия. И ако първата Aygo, заедно със Citroen C1 и Peugeot 107, беше неделима част от тризнаците, дори без макрооптика втората изглежда доста различно от тях.

Доминиращият Х

Най-малкият модел в японската гама представлява технологична еволюция на предишня, облечена в радикално различна външност. Aygo е един от видните представители на графичното течение в съвременния автомобилен дизайн: от предната решетка до А колоните виждате не общ силует, а доминиращ хикс; Х-образната тема е ключова за облика на японската микро машина, което личи и по обозначенията на всички нива на оборудване, започващи също с Х.

Бидейки по-дълъг, по-нисък и с по-широка следа от предшественика, новият Aygo е запазил междуосието и наноразмерите си (3,46 м – удължаването е с под сантиметър), но е заменил свенливо заобления силует с линии и дръзки ръбове, демонстриращи японска различност без свян. Това впрочем е поредното изпълнено обещание на Акио Тойода, който през 2009-а пое компанията с обет за край на скуката.

Новост е и ниският коефициент на въздушно съпротивление от 0.29 - отлично постижение за толкова къса кола. Графично заострената двуцветна външност е толкова компактна, че почти не забелязвате петте врати, докато не ги отворите. Toyota Aygo е мислена за млади хора и това личи навред: както външността, така и интериорът подлежат на индивидуализация, а различни пакети помагат на хармонията в иначе безкрайните комбинации на елементите им.

Като говорим за външност, да не пропусна, че контрастът между конфликтни линии, цветове, материали и светлинна графика правят общото впечатление през обектива на автомобилния макролюбител доста положително. И далеч от сериозното, защото с Aygo Toyota са се прицелили в младите, които не се вземат насериозно; особено мъжете, които са едва 40% от купувачите му. Друг е въпросът, че у нас тази целева група изглежда по съвсем друг начин, но това очевидно не пречи на завоюването на почти 1/3 от А сегмент.

Вътре доминира трапецовидната централна конзола, изваяна около голям за размерите на малкото табло 7-инчов дисплей, през който навлизате в инфоразвлечение, ориентирано изцяло около умния ви телефон. Това е първата кола в категорията, предлагаща стандартно камера за обратно виждане: не че без нея ще се препънете в препендикулярното паркиране, но нищо не пречи да я има.

В купето преобладават твърдите пластмаси и рециклирания текстил, както и видимите решения за пестене на тегло (колкото и да се стараете, с механични скорости няма да надхвърлите 900-те килограма): от многофункционалния волан, интегриран със скоростомера и оборотомера, така че да се регулират заедно на височина, през открехването на задните стъкла до приятната трицветна тапицерия на монолитните седалки, всичко подсказва пределна икономия. И въпреки твърдостта на пластмасите, дори през макрообектив интериорът е съвсем уместен. Само по-малкият дисплей и наследените от миналото лостове около волана изглеждат вехто, но общото впечатление е свежо.

Когато говорим за нанотеника, трябва да приемаме и нанопоследствията: едрите видове трудно виреят отзад – високата линия на стъклата и облегалките на двете седалки предразполагат към клаустрофобия, но отзад се седи по-добре, отколкото на пейката в предишния модел.

Вътре доминират централният дисплей и ярките цветове

Под предния капак живее познатият 3-цилиндров атмосферен бензин с ангренажна верига. Агрегатът е минал през модерницзация, но е запазил спонтанноста, подобрявайки основните показатели и енергийната си ефективност. Характерният трицилиндров звук на малкия мотор е пренесен, а 69-те му конски сили са достатъчни за любопитния изледовател на градската джунгла. Да, но ускорението му до 100 е за 14.2 секунди – ще кажете, а аз ви парирам с твърдението, че в движение това почти не личи.

Помнещите предишното поколение Aygo няма да познаят скоростната кутия: въпреки недотам гладкото превключване, добре оразмерените предавателни числа с безкрайни 1-ва и 2-ра помагат на щастливо набиращия агрегат да ви дари с характерния си трицилиндров звук. Говорейки за звуци обаче, трябва да отбележим, че Aygo е тиха за толкова малка кола: аеродинамиката потиска завихрянията, а и окачването не шуми. И е меко: късото междуосие се справя прилично с дупките, но плащате данък под формата на  страничен наклон в завой. Воланът е станал по-директен и по-точен, а лекотата му помага за паркиране на невъзможни места.

Общото впечатление, без да е изявен шампион, е за грамотност, обезпечаваща добри шансове за дългосрочно оцеляване сред по-силните представители на градската фауна. На магистрала ситуацията е напълно приемлива при скорости в рамките на ограниченията, но трябва да внимавате за страничния вятър и завихрянията от големите камиони – малък сте и воланът е лек, така че умната с газта.

Предвид начина на измерване, всички разговори за енергийна ефективност в момента са неуместни: комбинираният разход по NEDC е 4.1 л/100 км., но в реалността ще трябва да преглътнете поне 7: въпреки, че е малък, двигателят е атмосферен и подгонен в оборотите на въртящия си момент (4300) започва да харчи. Мислех да кажа нещо и за въглеродните емисии, но като се сетя, че автомобилните ни данъци не се интересуват от тях, отразявайки последния писък на модата от 80-те г. на миналия век, се отказах.

Инфоразвлечението на борда е ориентирано около мобилните приложения и дава приличен контрол върху вторичните настройки, опростената навигация и мрежовата свързаност. Както в много други автомобили, така и тук можете да дублирате визуалната им организацията в дисплея на таблото, а графиката е напълно приемлива. Теоретично това може и да кефи младежта, но практическият ефект от упражнението е много ограничен, основно заради заетостта на шофьора с основните му функции на водач на микро МПС-то с дръзка външност - инфокупонът на борда е за возещите се.

И така

Ако веднъж приемете ограниченията на наноавтомобилизма, ще ви останат само приемуществата му, които в случая на Toyota Aygo могат да се обобщят като игрив минимализъм с отличителна външност.

Това впрочем е всичко, от което човек се нуждае – ярките цветове, необичайните форми и нестандартното поведение са манна небесна за фотографа ентусиаст.

Сп. "Тема"

След Париж 2014: Милост за въглеродния двуокис!

Европейската комисия е глуха за воплите на производителите

 

 

На Парижкото автомобилно изложение автомобилните вождовете се помолиха за милост пред европейския политически тотем, но той сякаш остана глух за воплите им. Шефът на германския автомобилен колос Volkswagen Мартин Винтеркорн подчерта, че евентуалното ново затягане на въглеродните цели би било „фатално“ за индустрията. И въпреки, че бе подкрепена от колегите му Серджо Маркионе (Fiat Chrysler Automobiles), Карл-Томас Нойман (GM Europe) и Стивън Одел (Ford Europe), пледоарията му остана нечута.

Реакцията на директора на Генерална дирекция „Предприятия и индустрия“ в Европейската комисия Карло Петинели беше почти моментална и в духа на това, че Европа действително очаква още от автомобилите си, въпреки че нормите им са най-строгите в света. Все пак в интервю пред медиите допусна отлагане от 2025 до 2030 година.

Гарел Райс, почетен професор по икономика на автомобилната индустрия в Бизнес училището в Кардиф споделя, че е крайно време индустрията да се съпротиви на „фанатиците“ в Европейската комисия. Той смята, че ако не го направят, им предстоят тежки времена, в които биха могли да се окажат ценово изхвърлени от пазара.

Други експерти, като Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания в университета на Дуисбург-Есен, вярват че индустрията трябва да търси помощ от европейските правителства за субсидиране на развитието на електрическите зарядни мрежи.

Действащите в момента изисквания са за въглеродни емисии от 130 гр./км към 2015 година. На хоризонта е затягането им през 2020-а, когато прагът слиза до 95 гр. В това време държави като САЩ са по-умерени, а автомобилните производители отчитат, че целите за догодина са постигнати, но пресмятат, че инвестициите за прескачането на следващия праг ще бъдат твърде високи - готви се въоръжено въстание срещу евентуалната възможност скоро след това да бъдат затегнати и още.

Пасивни

Можем да спорим за нуждата от регулаторна рамка, след като акцизите на горивата в Европа са толкова високи, че естествено принуждават производителите да правят икономични коли, но е безспорно, че при обсъждането на сегашните регулации повечето производители бяха пасивни под предлог, че не искат да влизат в политически дискусии. По онова време запасите на изкопаеми горива изглеждаха драматично - някои даже измериха, че около 2030 г. глобалните доставки ще започнат да спадат.  „Пикът е достигнат“ беше популярна мантра, а в енергийната ефективност имаше смисъл - ужасът от въглерода и глобалното затопляне държеше индустрията в подчинение. С появата на спорните методи за добив на шистов газ обаче се оказа, че запасите стигат за век, може би два, а спадът в цените на петрола е факт.

Заедно с това политизираните и манипулирани научни аргументи за неизбежния свършек на затопления свят започнаха да изтъняват. Междувременно в последните 15 години глобалните температури се стабилизарт въпреки растящите емисии на CO₂. В статия за „Уолстрийт Джърнъл“ от началото на октомври четох климатолога проф. Джутит Къри да пише следното: „Все повече доказателства сочат, че чувствителността на климата към растящите емисии от въглероден двуокис е по-малка, отколкото политиците като цяло допускат, и нуждата от намаляването им не е толкова спешна.“ В тази връзка препоръката на Гарел Райс към автомобилната индустрия e да излезе от положението на молещия и да се изправи на крака: „Вместо да стои и приема всичко, индустрията трябва да се изправи и изложи вижданията си. Причиниха си го сами, като не се задействаха по-рано: бяха изпаднали в ступор от фаровете на зелената пропаганда – продължава Райс. Някои от еврокомисарите имат почти фанатичната мисия да намаляват въглеродния двуокис, венчаеки се за електромобилите, така сякаш те са единственият спасителен път – не приемат дори хибридите; електромобилите са универсалният отговор“. Според професора от Кардиф индустрията погрешно се е надявала, че правителствата им – особено френското и германското, предвид развитите си автомобилни сектори – няма да допуснат диктат на фанатизма, заплашващ работните им места. Райс сочи действията на ЕК по ограничаването на максималната мощност на домакинските електроуреди напоследък като белег за фанатизъм и се надява потребителският вик на отчаяние от ограничението на мощността им да отвори очите в Брюксел.

          Ето как изглеждат въглеродните цели до 2025 г.; европейските са най-сурови

Огневата линия

„Автомобилната индустрия по-добре бързо да осъзнае факта, че се намира на огневата линия. Комисията мисли, че знае най-добре какво искат потребителите: напомнят за Съветския съюз, когато Госплан* казваше какво да купуват“ – продължава разгневеният Райс.

Фердинанд Дуденхьофер не вярва в успеха на агресивния подход: според него индустрията първо е започнала да се вайка, твърдейки, че регулациите са невъзможни, а после ги е изпълнила: „Те трябва да излязат с общ подход, утъпкващ пътя на електромобилите и зарядните хибриди. От правителствата си трябва да искат зарядна инфраструктура и паркинги, както и да мислят за стимулите за пазарно въвеждане.“

За разлика от Обединеното кралство и Франция, Германия не насърчава финансово електромобилите, но много градове като Берлин предлагат стимули, като безплатно паркиране и право на движение в автобусните ленти.

Дуденхьофер е за стимулиране на електромобилите и оскъпяване на мощните и енергийно интензивни конвенционални возила. Той не вижда смисъл в борбата между автомобилната индустрия и правителствата на полето на глобалното затопляне. Според него политиците са отдадени на зелените каузи заради гласоподавателите си. Той не вярва, че думите на Винтеркорн за фаталните последствия ще стигнат далеч: „Иска да нагнети напрежение, но не мисля, че това ще му донесе дългосрочен успех. А и да твърдиш, че нещо е невъзможно не е правилният подход – мисля, че преувеличава отрицателния ефект. Автомобилната индустрия винаги е била склонна към надценяване на последствията от по-стриктното законодателство: правиш ли го, губиш правдоподобност“ – завършва Дуденхьофер.

Китайците бързат

Питър Фас от базираните във Франкфурт консултанти EY вярва, че в Европа, Китай и САЩ има потенциал за развитие на различни технологии.

Заради недостига на изкопаеми горива Китай биха могли да бъдат най-бързи в търсенето на алтернатива в батериите или горивните клетки, докато с нарастващите си запаси САЩ биха могли да се забавят. С комбинацията от собствени находища и руски източници Европа е някъде по средата. Според Фас индустрията се е справила с настоящите въглеродни регулации, но ако трябва да се мине отвъд 95 гр./км даунсайзингът и олекотяването на двигателите с вътрешно горене няма да е достатъчен – развитието на батериите и горивните клетки става неизбежно: „Това е технология, изискваща много повече инвестиции и развойна дейност за достигането на приемлив пробег. Проблемът нараства още и заради неяснотата дали потребителите ще приемат и купуват крайния технологичен резултат от тези инвестиции.“

Фанатично

„Преминаването отвъд границата 95 изисква инвестиции в такъв мащаб, че ако се окажат непосилни за мнозина, биха повлияли негативно на цялата индустрия“ – размишлява Фас.

За професор Гарел Райс от Кардиф нищо не е необратимо - той се надява на евентуално смекчаване на правилата, ако фанатиците напуснат Брюксел: „Не е безнадеждно, има за какво да се играе. Катастрофа в действителност няма да има - до 2030-а има време, така че разполагаме с много време за компромис, а и властващите фанатици отдавна ще са се изпарили. Очаквайте и германо-френска контраатака, с която Комисията ще се съобрази“ – завършва Райс днешната въглеродна атака на автомобилните експерти.

* Държавната планова комисия на СССР.

Сп. "Тема"