Volkswagen: Колко е година време

Пасивите от дизеловия скандал остават в баланса за 2015-а. От това на 2016 не й става по-леко 

Матиас Мюлер – човекът за тежката задача, с която все някой трябваше да се нагърби

Извън загубените 4.1 млрд. евро годината беше добра - би била най-кратката перифраза на посланието на финансовия директор Франк Витер от априлската инвестиционна и медийна конференция на VW Group. 

Колко нещо е година време

Във въздуха на годишния бизнес преглед през март 2015-а витаеше свръхестествена увереност: главният изпълнителен директор Мартин Винтеркорн представи тесте рекордни резултати и бе в състояние да твърди, че е постигнал повечето аспекти от „Стратегия 2018“, която сбито се изразяваше в това Volkswagen Group да стане автомобилна компания №1. 

Тази година настроението бе навъсено, а тонът – някак дефанзивен. И всички знаеха защо. Във Волфсбург „Дизелгейт“ (не харесвам етикета, но ми е лесен заради краткостта си) вече е име на ураган: току-що надделелият в сблъсъка на титаните Мартин Винтеркорн падна върху меча си; прожекторите в центъра на подиума осветиха строгия и някак суховат шеф на Porsche Матиас Мюлер, и управителен съвет с нови играчи: кадърът на BMW Херберт Дийс – вече водещ едноименната марка – и  спешно спуснатата с парашут от Daimler за отговорник по интегритета (на цялата германска автомобилна индустрия впрочем) и юридическите въпроси  г-жа Кристин Хохман-Денхарт. 

Мюлер нямаше друг избор, освен да приеме, че за момента с бляна за световна автомобилна доминация е свършено: „Импулсът от предишните години бе прекъснат – стратегията ни сега е друга. Най-важното е да възстановим доверието и авторитета – всичко останало е на второ място.“

В известен смисъл Мюлер, който бе сред най-малко вероятните кандидати за наследник, при положение, че Винтеркорн бе дочакал кротко пенсия, заслужава съчувствието ни. Вместо това, в ролята на най-дистанциран от дизеловата каша член на борда, напускайки марката с рекордни продажби (234 500) и най-висока печалба (15.8%) през 2015-а в групата, той се озова на капитанския мостик, за да нагази в океана на колосалния безпорядък на големия бизнес.

Отговорникът за числата Витер обаче имаше право, твърдейки, че основната дейност е в добра форма: с оборот от 212.3 и печалба (преди специалните позиции*) от почти 13 милиарда евро. За сега цената на дизеловия проблем е 14.8 милиарда от тези специални позиции, включващи 8.7 за ремонт на 11 милиона коли, за които се вярва, че са снабдени с т.нар. „коригиращи устройства“, предназначени да заобикалят емисионните тестове, както и за обезщетения и изкупуване на автомобили в Щатите. Други 7 са заделени за свързаните юридически и административни разходи.

Чухме и признание, че не са сигурни дали сумите покриват крайно разнородните аспекти на проблема, но представляват всичките му „известни и количествено измерими последствия“. Очевидно Volkswagen, ако могат, биха искали да покрият въпроса изцяло в баланса за 2015 г., така че да започнат на чисто. Заради най-разнообразните очаквани плащания компанията завърши годината с 24.5 милиарда кешов запас.

Никой в управителния съвет не бе в състояние да каже точно как и кога лъжливите дизели (основно четирицилиндровият Е189, използван навсякъде из групата) ще бъдат поправени. Подробностите по споразумението с американското правителство ще останат поверителни, а одобрението от германските власти за ремонтите в Европа се забави. До момента само пикапът Amarok е обект на т.нар „сервизна акция“, но напоследък и собствениците на Audi A4, A5, Seat Exeo и VW Golf Blue Motion получиха поризовки за посещение в сервиза. 1.2 и 2-литровите дизели ще се разминат със софтуерен ъпдейт, но 1.6 се нуждае от модификация на входящия колектор. Масовите голфове – най-големият брой засегнати коли – ще ги последват, но „Фолксваген“ все още чакат одобрение на предложеното техническо решение за Passat. Мюлер сподели, че се е надявал всичко да приключи до края на годината, но „има вероятност да продължи до първо тримесечие на 2017-а“. Той даде да се разбере, че поради увереността в съхраняването на горивната ефективност и другите им характеристики, въпросът за обезщетението или изкупуването на колите от собствениците им в Европа не стои.

Освен липсата на детайли по предстоящите действия, няма обяснение и защо се е наложила употреба на въпросните устройства и кой носи отговорността; нито дума и за ключовия старши технически персонал, уволнен или напуснал групата. Мюлер изразява съжаление и че заключенията в назначения от управителния съвет междинен доклад на юридическата компания Jones Day не могат да бъдат обявени преди края на годината.

Както вече знаем, след дизеловия скандал той призова за пълномащабно преструктуриране: неговата „Стратегия 2025“ третира организацията на продуктовото развитие, въвеждайки междусегмента и междубрандова матрица с ударение върху регионалния мениджмънт. Всичко това с намерението да се посрещат специфични пазарни нужди, като средноразмерния SUV за Щатите и Phideon, който ще наследи Phaeton в Китай.

Сред изненадите е обявената от Диес и дълго дискутирана преди това „бюджетна кола“ (на която Винтеркорн не бе жарък привърженик), която ще се произвежда от VW-FAW в Китай и продава под различно име.

В миналото Volkwagen се гордееха с най-големия бюджет за изследвания и развитие в индустрията, но Франк Витер призна, че с инвестиционна възвращаемост от едва 0.2% през 2015 (14.9 година по-рано) всичко, „освен абсолютно необходимото“, е под въпрос. Основните области, в които бюджетът ще бъде запазен или увеличен, са електрификацията (20 зарядни модела до 2020-а, нова модулна MEB платформа и производство на батерии през 2018) и дигитализацията (свързаност и автономия с три нови „Центрове на бъдещето“ в Силициевата долина, Потсдам и Пекин).

Годишната конференция не отговори на висящия във въздуха от миналия септември (началото на дизеловата афера) въпрос: претърпял ли е „Фолксваген“ непоправими загуби и в състояние ли е да оцелее в сегашния си вид.

Мюлер отхвърля като „чист слух“ темата за продажба на тежкотоварния бизнес (говори се, че Fiat Industrial са заинтересовани) и набляга на това, че VW не възнамеряват да продават марки от портфейла си.

На годишния преглед председателят споделя, че Азия представлява най-големият, макар и забавящ темп, потенциал за растеж, както и че Америка остава ключово предизвикателство за марката Volkswagen, въпреки че Audi и Porsche продължават да се справят добре.

Той завършва сдържаното обобщение на една турбулентна година така: „Заради солидните си оперативни позиции и силна финансова същност Volkswagen ще излезе по-силен от сегашната напрегната ситуация. Знаем какво трябва да се прави и ще сторим нужното.“ 

Това впрочем е всичко, което се очаква от един председател при дадените обстоятелства – Матиас Мюлер знае прекрасно, че пред „Фолксваген“ стои тежка година.  

Колко много може да се промени за година време…

*Специална позиция (фин.) – голям еднократен приход или разход, който дадена компания не очаква през следващите години. Специалните позиции се отчитат в ОПР отделно от другите категории приходи и разходи, така че инвеститорите да могат по-точно да сравняват финансовите показатели през отчетните периоди. Примери за специални позиции са извънредните разходи, разходите за преструктуриране, печалбите от елиминиране на дълг и приходите от преустановени дейности.

Ренесанс: Renault Megane Intens dCi 110

21 години и 4 моделни поколения доказват, че най-постоянното нещо в живота е промяната 

Megane е част от визуалното прераждане на Renault

Когато мисля за поведението на Renault в С сегмент, няма начин да избягам от старата народна мъдрост, че най-постоянното явление в живота са промените: от показания във Франкфурт през 1995-а Megane I, рисуван от Патрик льо Кеман, до четвъртото му поколение (с автор Лорънс ван ден Акер), излязло точно 20 години по-късно на същия автосалон, визуалният език на „Рено“ мина през четири драстични превъплащения.

Нямам понятие какво е отношението в управителния съвет към историческите им криволици и поуките от тях, но сухите пазарни факти в Европа показват, че потреблението обикновено възнаграждава постоянството, а от времето на пиковата 2004-а, когато Megane II направи почти 466 000 в Европа, минаха дузина лета, повечето от които прекарани в унинието на спада.

Когато през 2005-а дребничкият на ръст, но голям по характер Карлос Гон се качи на мостика на френския държавен автомобилопроизводител, той горчиво оплака както продажбените им резултати (въпреки, че моделът, заедно с дериватите си зае второто място през 2005-а), така и работата на льо Кеман. Пет години по-късно отборът на Гон докара нещата до 270 000, а след още пет - до под 130. Тома Брийон – маркетинг директор за Бенелюкс се съгласи на миналия Франфурт: „Малко е ниско“.

Истината е, че масовият даунсайзинг въведе премиум играчите в С сегмент, а феноменалният успех на Golf (най-добрият пример за даровете на устойчивостта) и миграцията на потреблението към малките кросоувъри никак не улесни френската задача. Добавим ли в рецептата щедра щипка от собствената им дрямка, получаваме коктейл, известен под името „Падаща звезда“. 

Ренесанс 

Новините от Болон-Бианкур обаче изобщо не са еднозначно лоши: с появата на Clio IV през 2012 г. „Рено“ поеха по пътя на Възраждането и гамата им мина през драстично обновяване: Captur, Twingo, Espace, Kadjar, Talisman и вече представеният в Пекин Koleos подмладяват френската гама до около 35 месеца, а от учебниците по автомобилен маркетинг знаем, че средната възраст на моделите е сред основните катализатори на потребителския интерес към дадена марка. 

И въпреки, че ключовият за гамата на Renault Megane е все още твърде млад, първият му пазарен месец – март е двойно по-силен от февруари, а добавянето на комби след още няколко месеца ще стабилизира представянето в един от най-показателните за европейското автомобилно колело на късмета сегменти. 

Megane IV 

Е смело различен от унилия си предшественик, а с него парижани фактически приключиха пълното обновяване на гамата си. Анфасът му е доминиран от големия централен ромб и С-образните дневни светлини, докато трите четвърти разкриват повече от атлетичните (особено отзад) арки на колелата и възходяща линия на стъклата. Задницата е доминирана от широки диодни светлини. След залез светлинната графика в най-високото ниво на оборудване – Intens има много общо с взрив във фабрика за светодиоди: маестро ван ден Акер разбира отлично основите на уличния театър; до степен, в която широките LED ленти отзад ми напомнят мустаците на Салвадор Дали, особено в контекста на приклекналия силует на една от най-широките коли в класа. Да, Megane e с между 4 и 5 сантиметра по-широк от предшественика (не броим отличния RS), 2.5 сантиметра по-нисък и с по-дълго междуосие, той има много по-целеустремена външност – смелост, за която французите заслужават да им стиснем крепко ръката. 

С помощта на стратегическите партньори от Daimler Renault са отбелязали незапомнен напредък и по отношение на субективното възприятие за качество – един от най-натрапчивите им исторически недостатъци.

Интериорът контрастира рязко с екстравертната външност

Стъпка през прага на шофьорската врата и живото настроение от екстравертната външност изчезва като стакато на градски музикант: фиксирани в Golf, Renault са заложили на коксово графитната трезвост и непозната досега степен на компонентна унификация, които просто не съответстват на външността. Портретно ориентираният 8.7-инчов чувствителен на допир дисплей от инфоразвлечението R-Link 2.0 е рамкиран в плоските повърхности на твърда пластмаса и семпли бутони в минималистичната стилистика на усилвателите на NAD. Това обаче е подобрило значително контролната логика на ясно подредения и подлежащ на индивидуализация екран по начин, който вече не ме кара да потръпвам всеки път, когато изгубя навигацията. Единственият ясно откроим проблем бяха бъговете в софтуера, който прекъсваше в многозадачен режим, но хубавото на новите комуникационно-развлекателни платформи е, че подлежат на бърза софтуерна актуализация. 

Технологиите са хубаво нещо: на разположение са всички подпомагащи системи – от автономното спиране през любимият ми лентов вредител (с официално име „сигнализация при пресичане на осева линия“, който се бърка с нахална непремереност в работата на водача) до автоматично паркиране. Megane е просторен за размерите си отпред и цялостното впечатление от вътрешността му е за внимателно търсен баланс между рационализъм и стриктно бюджетиране: уредите пред водача са споделени в почти цялата гама, дисплеят им е от базовите, седалищната част на седалката е малко къса, ниските пластмаси – с мекотата на пемза. 

В движение 

Агрегатът е отлично познатият в гамата на три от марките във френско-японския алианс 1.5-литров турбодизел, чийто студен старт, а и по-топла работа, не се отличават с най-голяма гладкост. Не изключвам обаче възтвърдото механично усещане да се дължи на теглови (а със сигурност и на ценови) компромиси – колата тежи 1205 кг. и с двете трансмисии.

Въпреки секунда по-бавното ускорение до 100 на автоматика, сравнително дълбокият въртящ момент позволява поддържането на по-ниски обороти и безпроблемно изпреварване, което е напълно достатъчно за модификация, очертаваща се като най-продаваната у нас. 

Самият автоматик също е добре познат – както с бързото си превключване в режим Sport, така и с градската си нервност в ниските оборотни диапазони и липсата на функционалност за приоритетно движение по инерция в режим Eco. Както се досещате, отново водеща е ценовата мотивация – с всичко от ценовата листа колата, която карах, беше на крайно приличната цена от 51 510 лв. с ДДС. 

По-амбициозната разходка из кривите на измъчената българска „инфраструктура“ показаха лек и прогресивен, лишен от обратна връзка, волан в съчетание с възмека, но без голяма вертикална амплитуда настройка на окачването. Тази комбинация не го прави шампион в нито една дисциплина – шасито нито за миг не излиза от контрол, но се усеща някак лишено от освободеността и механичната прецизност на част от преките си конкуренти, а вибрациите на малкия дизел са осезаеми. Всичко това на цената на много добър реален разход на гориво в порядък 5.9 – 6.3. 

Заключение 

Всичко в приятно изглеждащото компактно френско возило лъха на управление на себестойността със счетоводна прецизност: окачването (най-масовата мислима конфигурация „Макферсън“/торсионна греда), изцяло диодните, но лишени от комплексна матрична функционалност фарове, опростената масажна функция само за шофьорската седалка, аудиото с качество, което не запомних.

Въпреки това Megane IV e най-амбициозният опит на Renault в С сегмент досега – ренесансът във френската гама е факт. Ако този масов хечбек има някакъв проблем, то той е по-скоро в противоречието между амбициозното обещание на външността и умереното ниво на доставка в цялостния пакет, продиктувано от суровата реалност на възможното му ценово позициониране. Всичко, което изброих, ме кара този път да им пожелая преди всичко постоянство.

Както и да чакам следващия RS с още по-голямо нетърпение. 

Цялата техническа и ценова информация за Renault Megane.

Лорънс ван ден Акер познава отлично триковете на градския уличен театър