Ако: Opel Grandland X Ultimate 2.0 DTH

За факторите време и характер

    Колкото и да ни е невъзможно, но ако за миг се абстрахираме от тежката корпоративна орис на блица под вече приключилото некадърното американско иго, и фокусираме вниманието си върху продукта, ще видим, че много по-често, отколкото би трябвало Opel, са се носили по течението. 

Без съмнение историята познава пробиви, като най-аеродинамичната за времето си Calibra, първият модерен SUV с европейска емблема – Frontera, или написалата притчата за съвременния миниван Zafira.

Всичко това обаче изглежда оставено в миналото и ако огледаме гамата им днес, няма начин да не останем с впечатлението, че в Рюселсхайм са зарязяли амбициите да проправят свои пътеки, търсейки смисъла на живота в интерпретирането на вече съществуващи автомобилни понятия. Че с Opel рядко се чувстваш предизвикан и поставен върху острието на инженерното усилие е особеност, караща ме да се замислям как правенето на коли, които да се отличават не само ценово, всъщност не е никак проста работа. 

Случаят с Grandland X е тъкмо такъв: той изважда Opel на сегментния кросоувър манеж точно десетилетие, след като дързостта на Nissan превърна концепцията Qashqai в тема на поколението. Разположен върху платформата на Peugeot 3008, благодарение на споразумение, датиращо преди промените, той е движен от френски двигатели и – проявихте похвална съобразителност – се произвежда в завода на PSA в Сошо.

Гледайки отвъд технологичните му корени (френската платформа EMP2), трябва да признаем, че хората на Марк Адамс в „Опел“ всъщност са свършили отлична работа по индивидуализацията му. Той може и да не е с отличителната осанка на 3008, но линиите и обемите му са пропорционални, безконфликтни и по-изчистени от тези на мнозина в сегмента. 

“Стремежът ни бе насочен също към създаване на елегантно усещане за престиж и висока класа с грижливо изпълнение на повърхностите и връзките между отделните елементи, както и с последователно използване на висококачествени материали във всичко” – са думи на Марк Аадамс, които прилягат добре на най-високото оборудване Ultimate, от което в маркетинга очакват около 2/3 от продажбите.

Сравняван с останалите в рюселсхаймската кросоувър гама, този е и най-малко странният: получил характерно „лице“ с диодните си дневни светлини,  гледан в ¾ отпред, Grandland X представлява една стремително издигаща се назад линия, с изострени флангови равнини и обеми, и „плаващ“ (производителите си избраха този термин за визуалното разделяне на тавана от С колоната) контрастен покрив, който създава оптичната илюзия за по-ниска кола.

Ако не сте фен на френския автомобилизъм, не се плашете: споделянето на части в интериора е сведено до стартовия бутон и минимална част от светлинното оповестяване в таблото – дори няма да се усетите. Общото впечатление за ниво в издържаното в духа на Astra купе е високо: въпреки че му липсва факторът изненада от 3008, изпълнението на сглобката и качеството на видимите материали са подобаващи. Разположението е просто, а функционалността – логична.

Намествам претенциозните си задни части в много добре проектираната, вентилирана кожена седалка и три дни по-късно вече знам, че благодарение на нея проблем с покриването на дълги разстояния няма да имам. Широко е – и на двата реда – общото впечатление е солидно, а комуникационната платформа OnStar предлага и Wi-Fi. Казано накратко, в това ниво на оборудване сме обезпечени изцяло. 

Да го раздвижим

    Независимо от преориентирането към бензина и дивотиите по адрес на дизела в медиите, наследството на Рудолф Дизел владее сегмента.

Трябва да знаете, че не бе далеч времето, когато, ако търговецът в салона ви предложеше ентусиазирано да разгледате SUV с трицилиндров, 1.2-литров бензин и предно предаване, щяхте любезно да препоръчате на шефа му да го прати на трудовата борса, седнал върху гумените стелки, които ви пробутва за подарък. Времената обаче се менят и в гамата на Grandland X има и такъв двигател, който в най-ниското ниво на оборудване започва с цени на рецепция от малко над 38 000.  

При цялата ми напредничаво щедра толерантност към новото, не си представям метал с дължина почти четири метра и половина да бъде теглен от трицилиндров бензин – поне не и с мен на шофьорската седалка. Затова под капака днес е познатият от 3008 двулитров дизел със 177 коня. При все, че е най-силното в гамата, той ме подсеща за аналогията с 32-инчовия телевизор: стига за двата неделни часа, прекарани кротко пред някой празноглав блокбъстър, но не и за сащистването, на което разчитат продуцентите.

Въпреки това, 400-те нютона теглят тежащото 1 575 килограма двуобемно возило с почтена, достойна сила, а тласъкът напред, съпровождащ качващите се предавки на 8-степенния автоматик, без да ви дарява с крила, е напълно задоволителен. Трансмисията изрежда гладко и ако има някакъв дразнител, то това е самоинициативната природа на старт/стоп-а, склонен към гасенето на мотора преди спиране – досада и половина при градско каране.

Ще се въздържа от силни думи по отношение на окачването: конфигурацията е по-скоро от меката страна, с очевидната цел да създаде първия пласт усещане за тишина и удобство – задача, с която се справя. Така и не успях да го подложа на подходящо изпитание, за да преценя как е извън зоната си на комфорт, но в нея се държеше с напълно приемлив баланс. Воланът е по-лесен за преценка: при цялата му липса на ентусиазъм, той прави това, което очаквате. До голяма степен лишен от обратна връзка с асфалта, той е изненадващо директен и похвално точен при нормална употреба.

Не съм в състояние да премълча обаче, че ако очаквате действително да си покарате, ще трябва да ориентирате компаса на надеждата в друга посока.

По качеството на аудиото от Denon днес няма да се разсейваме с повече от две думи – върши работа, ала няма да го запомните.

Ако – вместо епилог

    За да съм ясен: на лишените от очаквания за корав характер и извънредна динамика – а те обикновено биват болшинството – най-високото ниво на оборудване на Grandland X поднася една сигурна, добре направена и доста изчерпателно оборудвана пътна обител. Мнозина ще открият тук всичко, което си представят.

За мен обаче, това е един Opel, който не съумява да се отличи от все по-гъстата сегментна тълпа, в която се опитва да се промъкне, при това със закъснение.

И да, били сме в сходна ситуация преди: всяка кола трябва да носи в себе си поне една причина, заради която да я избереш пред друга – вид отлика, с чиято помощ да изпъкне в очите ти сред останалите. В тази преоблечена 3008-ца ми е трудно да я разпозная, признавам.

Може би част от свързаността? Или пък онези, които теоретично може и да симпатизират на 3008, ала на практика го виждат по-чалнат, отколкото са в състояние да преглътнат, биха намерили утеха в обятията му?

Ако само Opel бяха съумяли да извадят Grandland X с повече характер, по-изявени качества и по-рано...

Надявам се, че е въпрос на време, вече в европейски ръце, да видим и това.

Пропуснатото ще наваксате в сайта.

Не е до таксите

Дефицит на доверие не се лекува с мита

    Темата за автомобилните аспекти на търговския дефицит между САЩ и Европа, която е актуална от миналата пролет, на пръв поглед изглежда истински вълнува големия ни атлантически брат. И как иначе, когато през 2017-а ЕС е изнесъл в Щатите коли за над 37 милиарда евро, а е внесъл едва за 6.2 милиарда. Президентът Тръмп декларира силното си желание да намали крещящия търговски дефицит, увеличавайки налозите върху возилата, влизащи в страната му, тъй като настоящите 2.5% изглеждат твърде ниски, сравнявани с 10-те процента, налагани върху внасяния в Европа американски автомобилен метал. 

Една от идеите на президента е да въведе 20-процентно мито върху всички, произвеждани в Европейския съюз, автомобили – мярка, която със сигурност ще има сериозен ефект върху продажбите им в Щатите. Независимо от предупрежденията, че Европа няма да стои със скръстени ръце в защита на индустрията си, мярката много вероятно ще бъде наложена.

   Ето как изглеждат американските продажби по страна на 

   производство

   Източник: JATO Dynamics

Подобен сценарий ще принуди европейските производители да добавят още модели към американското си производство (Mercedes-Benz в Алабама, BMW в Южна Каролина, Volkswagen в Тенеси), но в същото време ще затрудни експорта им. 

Както ще видим след малко, проблемът с търсенето на европейските коли в Северна Америка далеч не е митнически. Любопитни данни от JATO Dynamics показват, че дори тарифните разлики да бъдат сведени до нула, диспропорциите (много повече европейски коли по американските пътища, отколкото обратното) ще продължават. Причината е сериозен повод за размисъл от страна на цялата американска автомобилна индустрия.

Та липсата на апетит по американското автомобилно меню на европейска почва се дължи на нещо съвсем просто: янките просто не правят коли, които се търсят в Европа. По комбинация от исторически и културни причини вкусовете по двата бряга на голямата североатлантическа вода са крайно различни. 

Докато европейците традиционно се интересуват от малките возила (и малките SUV напоследък), то американците търчат подир феромоните на големите джипове и пикапи. Подобни разлики обаче обясняват проблема само отчасти, тъй като фокусът от двете страни е различен: едва напоследък европейците започнаха да развиват пикапската експертиза на Ford и GM, които пък проявяват нулев интерес към производството на, да кажем, малки хечбекове, поне у дома.

   Ситуацията от двете страни на океана: първосигналната логика 

   на президентския гняв е проста

   Източник: JATO Dynamics

Един поглед върху продажбения микс на внасяните от Щатите коли в Европа показва, че американците практически ги няма никакви. Казано по друг начин, най-големите автомобилни износители за Европа не са американски, а чужди компании с базирано в САЩ производство. Данните на JATO показват, че почти 2/3 от регистрациите на произведените отвъд океана коли носят емблемите на BMW и Mercedes-Benz срещу 27%, контролирани от американски марки (Ford, GM и силно европеизираните вече Jeep). 

Това е основната причина, поради която съпроводеният с привидно горд национализъм и традиционна самодостатъчност президентски театър всъщност представлява най-обикновен популизъм за посредствена публика. Казано иначе, всеки опит за промяна на настоящото статукво би имал най-голям ефект върху чуждестранните инвеститори и няма да помогне особено на американските да увеличат пазарното си присъствие в Европа. 

Защо 

    Но на въпроса: защо произведените в САЩ коли от американски марки имат толкова малко пазарно присъствие на континента? Преди всичко защото основните им, предназначени за региона продукти, се произвеждат на място. Пример: Ford се произвеждат в Германия и Испания, Jeep Renegade е италиански продукт, а GM развяха бялото знаме и се изнесоха миналата година. Това оставя минимално пространство за импорт, към който се добавя и фактът, че вносните продукти имат принципно малък продажбен потенциал.

   Това пък са американските продажби в Европа по страна на 

   произход

   Източник: JATO Dynamics

Дотук добре: всичко изглежда точно както го иска Тръмп – по-малък внос и повече местно производство. Работата е там, че така не се решава другата голяма част от проблема – липсата на конкурентоспособност на американските коли. Благодарение на способността си да разработват продукти, търсени и по света, и Европа, и Япония, и Корея са в състояние да задоволяват както вътрешното, така и външното търсене. В противоположност, много малкото фордове, джипове или крайслери са или спортни модели (с по начало ограничено търсене), или големи SUV-та, които просто не се събират по европейските, азиатски и южноамерикански пътища, да не говорим за това колко се оскъпяват заради „въглеродната“ данъчна архитектура на най-важните пазари в Европа. 

Търговската атака на Тръмп е адресирана най-вече към премиум автомобилите (репликата му за неприличното количество мерцедеси по Пето авеню е паметен хит), имащи най-голям дял от вноса. През първите пет месеца на годината 72% от продадените европейски коли са с премиум емблеми. Те представляват 47% от американския премиум пазар срещу 29% произведени в Щатите. Така един от най-печелившите автомобилни сегменти в САЩ изобщо (а и глобално) е доминиран от продукти с европейски произход. Правителството смята, че причината са ниските мита, а истината е, че има и друга – липсата на предлагане на местни премиум автомобили. Докато Mercedes-Benz и BMW предлагат съответно седем и шест различни модела SUV, Cadillac разполагат с едва два. Потреблението е в състояние да избира измежду шест различни седана срещу два от Lincoln. Дори японските премиум производители предлагат по-разнообразни гами. В допълнение, както Lexus, Infiniti, а напоследък и Genesis могат да потвърдят, понятието премиум автомобил се асоциира в най-голяма степен с Европа.

   Още една илюстрация за логиката на президентския гняв

   Източник: JATO Dynamics

Защо е така сме говорили многократно, но да повторим за затвърждаване: Европа е родината на технологичния и цивилизационен феномен автомобил. Пряко следствие от постиженията на Индустриалната революция през XIX век, историята му се простира вече в три столетия, а с високотехнологичната си последователност елитните европейски марки култивираха столична култура на автомобилно потребление в един от най-богатите и прогресивни световни региони – Северозападна Европа. Колосалните инвестиции в изследвания и развитие бяха управлявани така устойчиво, че родиха практически непобедими с пазарни инструменти високи марки. 

В това време американските производители не се справиха с изграждането на незаобиколимата репутация дори у дома, в следствие на което просто не могат да си позволят пропорционални технологични инвестиции. Простата причина е, че не могат да постигнат нива на транзакциите, обезпечаващи необходимата капиталова възвращаемост, сравними с германските. Така се ражда порочният кръг, в който поради невъзможността да продават с 30% по-скъпо американските автомобилни бордове не одобряват инвестиции в разработката на нови премиум модели, а потреблението не ги търси поради липсата на достатъчно предлагане и авторитет.

Лъч надежда дава едно от последните проучвания за качество на JD Power, в което Lincoln се представиха по-добре от повечето си конкуренти, с изключение на Porsche и Genesis, по отношение на абсолютния брой проблеми на 100 автомобила. 

Големият въпрос е до каква степен това влияе на потребителското доверие, изграждано в продължение на столетие, истината за което е, че не подлежи на компенсиране с такси.

   Източник: JATO Dynamics